Tragedia lui Nikolai Polikarpov. Ultimul avion al regelui luptătorilor. Nikolai Polikarpov - „regele luptătorilor Biografia designerului de avioane Polikarpov
Polikarpov Nikolai Nikolaevici s-a născut la 28 mai (9 iunie) 1892 în satele Popovka (unde se aflau biserica și casa preotului) lângă satul Georgievskoye (acum Kalinino, districtul Livensky, regiunea Oryol) în familia preotului satului Nikolai Petrovici Polikarpov (1867-1938).
Nikolai Polikarpov a avut o memorie bună încă din copilărie, i-a plăcut să construiască, să deseneze, la vârsta de 5 ani a învățat să citească singur. La vârsta de nouă ani, a fost trimis la Școala Teologică Livny, de la care a absolvit în iunie 1907 „la categoria I”, primind dreptul de a fi transferat la clasa I a Seminarului Teologic fără examen de admitere. La Seminarul Teologic Oryol s-a numărat și printre cei mai buni studenți, însă, fără să se gândească la o carieră spirituală, a hotărât să intre în Sf. Institutul Politehnic. Decizia a fost serioasă, deoarece institutul percepea o taxă mare de școlarizare, în plus, era necesar să se plătească cursul finalizat al seminarului teologic, unde Polikarpov a studiat gratuit. Studenții seminariilor teologice nu au fost admiși în institut, iar Nikolai Polikarpov, după ce a promovat examenele ca student extern la gimnaziul I Oryol, la 22 iunie 1911, a depus o cerere de admitere la numărul de studenți.
După ce a trecut concursul de certificate, Nikolai Polikarpov în 1911 a devenit student la catedra de construcții navale a institutului, ulterior, în 1914, alegând specializarea „inginer mecanic pentru turbine cu abur, motoare cu ardere internă, sisteme de încălzire și ventilație”. Totodată, fiind dus de aviație, în 1913 a intrat la „Cursurile de aviație și aeronautică” la secția de construcții navale a institutului.
26 ianuarie 1916 Polikarpov și-a apărat cu succes proiectul de absolvire pe tema „Diesel“ tip marin „cu o capacitate de 1000 de litri. Cu." și a primit titlul de „inginer mecanic de gradul I”. A absolvit cursurile de Aviație și Aeronautică la sfârșitul anului 1916, dar nu a reușit să-și susțină proiectul de absolvire pe tema „avioane de transport bimotor”, probabil din cauza situației dificile din țară și a volumului de muncă mare la locul de muncă.
Inginerul șef al departamentului de aviație al fabricii de transport ruso-baltice (JSC RBVZ, Aviabalt) a atras atenția asupra unui student capabil I. I. Sikorskyși a trimis o cerere nominală pentru aceasta la Oficiul Forțelor Aeriene Imperiul Rus. Nikolai Polikarpov, imediat după instituție, privind mobilizarea forței de muncă în timpul războiului, începe să lucreze la RBVZ ca șef al producției de luptători S-16, ulterior fiind implicat în modernizarea S-16, „Ilya Muromets”și la proiectarea celor noi: S-18, S-19, S-20.
Dificultățile economice din Primul Război Mondial, grevele și revoluțiile ulterioare au dus la prăbușirea industriei și închiderea efectivă a fabricii Aviabalt. Proiectant de aeronave I. I. Sikorsky fără a găsi limba comuna a emigrat în străinătate cu noul guvern la începutul anului 1918. Nikolai Polikarpov a refuzat să emigrezeși a părăsit uzina în martie 1918, mergând să lucreze în Colegiul Panorusesc pentru Managementul Flotei Aeriene Muncitorilor și Țăranilor.
Din 15 august 1918 Polikarpov începe să lucreze la uzina Dux ca șef al departamentului tehnic. Din 6 februarie 1923 a fost transferat la proiectantul responsabil al uzinei și în același timp adjunct. șeful departamentului de proiectare al Glavkoavia, în locul lui D. P. Grigorovici. Prima lucrare a fost asigurarea producției și modernizarii aeronavelor fabricate Nieuport-17, Nieuport-21, Nieuport-23, Farman-30, Ilya Muromets etc.
În 1927, dezvoltat avion de antrenament Polikarpov U-2(din 1944 Po-2), care a câștigat recunoașterea ca un proiect de mare succes al unei aeronave multifuncționale și de antrenament ușoare și ieftine. Po-2 a jucat un rol important în pregătirea piloților în școlile de zbor și cluburile de zbor din Osoaviakhim, a fost produs până în 1954 în diferite modificări pentru uz civil și militar, devenind una dintre cele mai masive avioane din lume.
În februarie 1928, a decolat pentru prima dată semiavionul de luptă Polikarpov I-3, care a fost dat în funcțiune și produs în masă până în 1934, devenind principalul luptător al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii de la începutul anilor 1930 și al doilea sovietic. luptător în istorie pus în serviciu după I- 2 Grigorovici. În același timp, Biroul de Proiectare Polikarpov s-a mutat de la Uzina de avioane nr. 1 la Uzina de avioane experimentale nr. 25, formând nucleul biroului său de proiectare.
28 februarie 1928 Polikarpov a fost numit oficial director tehnic și proiectant șef al fabricii de avioane de stat nr.25. Nucleul Biroului de Proiectare Polikarpov (OSS - Departamentul Construcții de Avioane Terestre) în perioada 1926-1932 a constat din 28 de designeri, majoritatea tineri, care și-au început drumul în construcția de avioane.
În septembrie 1928, Biroul de Proiectare a început să proiecteze avionul de vânătoare I-6. După arestarea lui Polikarpov în octombrie 1929, realizarea mașinii a fost finalizată de S.A. Kocherigin. I-6 a ieșit pe cer pe 23 mai 1930, însă, incapabil să concureze cu un avion de luptă I-5 similar dezvoltat în N.N. Polikarpov și D.P. Grigorovici, nu a fost acceptat pentru construcția în serie. Pe lângă I-6, în planurile de lucru ale Biroului de proiectare Polikarpov pentru perioada 1929-31. s-a planificat dezvoltarea avionului de vânătoare I-7, a avionului de vânătoare cu două locuri D-2 și a avionului de vânătoare grea de escortă IK-1. Din 1927, bombardierul greu cu două motoare TB-2 (L-2) a fost și el în curs de dezvoltare.
24 octombrie 1929 Polikarpov a fost arestat de OGPU la domiciliul său. El a fost acuzat de „participare la o organizație contrarevoluționară de distrugere”, sabotaj și perturbare munca experimentala, pentru manifestarea căreia s-au dat la iveală faptele de erori și neajunsuri în activitatea de proiectare anul trecut precum și conflictul anterior cu Forțele Aeriene NTK, în timpul căruia Polikarpov a acuzat clientul că a stabilit cerințe nereal de înalte pentru aeronava proiectată. Au fost arestați și alți designeri și muncitori din industria aviației.
Polikarpov nu a pledat vinovat, după o scurtă anchetă a fost transferat la închisoarea Butyrka, unde au fost adunați toți specialiștii în aviație încarcerați, iar „ca element social străin” fără proces au fost condamnați la moarte, dar sentința nu a fost executată. .
La 30 noiembrie 1929, Ya.I. Alksnis. Referindu-se la complexitatea situației internaționale, el i-a îndemnat „să-și dedice mintea și forțele pentru crearea în cel mai scurt timp posibil a unui luptător care să depășească mașinile potențialilor inamici”. În decembrie la închisoarea Butyrskaya a fost organizat un „Birou de Proiectări Speciale” sub îndrumarea tehnică neoficială a D.P. Grigorovici, N.N. Polikarpov a devenit adjunctul său, posturile administrative au fost ocupate de angajații departamentului economic al OGPU. În ianuarie 1930, OKB a fost transferat pe teritoriul Uzinei de avioane nr. 39 din Moscova, numită după V.R. Menzhinsky, unde prizonierii au început să trăiască și să lucreze într-un hangar special, numit „închisoarea interioară”, iar OKB a fost redenumit „Central Design Bureau” - TsKB- 39, care în martie 1930 a fost consolidat de specialiști civili.
Ca urmare a muncii grele, TsKB-39 a creat un avion de luptă biplan ușor și manevrabil VT-11, redenumit ulterior I-5. Luptătorul a urcat pentru prima dată pe 29 aprilie 1930, a fost dat în serviciu și produs în serii mari, după ce a servit în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii timp de aproximativ 9 ani. I-5 sa dovedit în funcțiune, dezvoltarea sa ulterioară a fost luptătorii biplani ai lui Polikarpov I-15 și I-153. Contribuția lui Polikarpov la crearea mașinii a fost semnificativă, deoarece proiectarea I-5 s-a bazat pe dezvoltările proiectului I-6 neterminat.
6 iunie 1931În 2009, a avut loc o analiză închisă a echipamentelor aviatice la Aerodromul Central, la care au participat I. V. Stalin, K. E. Voroshilov, G. K. Ordzhonikidze. Polikarpov a prezentat avionul de vânătoare I-5 de la Biroul Central de Proiectare, pilotat de V.P. Chkalov și A.F. Anisimov, spectacolul a avut succes. Pe 28 iunie, colegiul OGPU a decis să considere sentința împotriva lui Polikarpov condiționată, iar la 7 iulie 1931, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a hotărât o amnistie și eliberarea unora dintre specialiștii arestați, printre care și Polikarpov. Abia în 1956 - la 12 ani de la moartea designerului - Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a anulat decizia anterioară a Adunării Speciale de la Colegiul OGPU și a respins cauza împotriva lui Polikarpov.
27 august 1931 TsKB-39 a fost introdus în TsAGI. N.E. Paufler, un protejat al OGPU, a fost numit șef al TsAGI.
În noiembrie 1931, după un conflict cu inginerul șef al TsAGI A.N. Tupolev, Polikarpov a fost înlăturat din postul de șef al brigăzii nr. 3 și transferat de la Biroul Central de Proiectare la TsAGI ca inginer obișnuit, brigada a fost condusă de inginerul G.I. Bertosh.
La sfârșitul lunii noiembrie 1931, S.V. Ilyushin, care îl cunoștea pe Polikarpov încă din războiul civil, a fost numit șef al Biroului Central de Proiectare și, în același timp, șef adjunct al TsAGI.
La 4 mai 1932, când, în timpul reorganizării, fosta brigadă nr.3 Polikarpov și brigada de proiectare nr.4 a P.O.Sukhoi s-au contopit într-o singură brigadă nr.3 sub conducerea P.O. Sukhoi, N.N. Polikarpov și G.I. Bertosh, la recomandarea lui S.V. Ilyushin, au fost numiți adjuncți ai P.O. Sukhoi.
Din februarie 1933 până în iulie 1936, Polikarpov a lucrat ca șef al brigăzii nr. 2 al Biroului central de proiectare pe baza fabricii de avioane nr. 39.
La mijlocul anului 1933, din cauza dificultăților de reglare fină a I-14 (ANT-31) de către P. O. Sukhoi, conducerea Forțelor Aeriene atrage atenția asupra proiectului de inițiativă al unui monoplan de luptă de mare viteză al brigăzii Polikarpov, care a fost numită I-16 (TsKB-12) și lucrările în această direcție se intensifică. I-14 P.O. Sukhoi a efectuat primul zbor pe 27 mai 1933, luptătorii lui Polikarpov au urcat pentru prima dată pe cer pe 23 octombrie (I-15) și 30 decembrie (I-16), pilotați de pilotul de încercare al uzinei nr. 39 Valery Chkalov . Conducerea Forțelor Aeriene a preferat Polikarpov I-16 ca fiind mai ieftin și mai avansat din punct de vedere tehnologic (un design lemn-metal, așa-numitul mixt, față de un I-14 integral din metal) cu caracteristici de zbor ceva mai mari, perspective de reglare fină și dezvoltare in productie. I-15 și I-16 a intrat în producție în serie și în serviciul armatei, iar I-16, prezentând o combinație de viteză mare și manevrabilitate, a devenit unul dintre cei mai avansați luptători ai timpului său, fiind în serviciul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii până în 1944.
Acrobația pe I-16 a fost demonstrată de grupul Red Five și individual Valeri Cekalov la parada de 1 Mai din 1935 și revizuirea ulterioară a tehnologiei aviației, care a avut loc la Aerodromul Central. Stalin a notat avionul și, după zboruri, a vorbit cu Polikarpov. Comisarul poporului Sergo Ordzhonikidze a făcut o prezentare în fața Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, în care l-a descris pe proiectant drept „unul dintre cei mai capabili lucrători din aviația noastră”. La 5 mai 1935, Nikolai Polikarpov, cu formularea: „pentru servicii remarcabile în crearea de noi modele de aeronave de înaltă calitate”, a primit Ordinul lui Lenin, iar Valery Chkalov, care a devenit de fapt principalul pilot de test al Polikarpov. Design Bureau, a primit același Decret. În ciuda acestui fapt, atitudinea față de Polikarpov de la conducere a fost grea, deținând o funcție înaltă, nu era membru al partidului, fiind credincios, purta mereu cruce, pentru care a fost numit „cruciat”. Pe acest fundal, atenția lui Stalin și munca în biroul de proiectare, deja binecunoscut, pilot de testare Chkalov a însemnat foarte mult pentru designer.
În Forțele Aeriene Sovietice, biplanul I-15 (și dezvoltarea sa ulterioară I-15bis, I-153) a fost un concept de luptă aerian extrem de manevrabil, monoplanul I-16 l-a completat tactic ca un avion de luptă interceptor de mare viteză. . Astfel, aeronava dezvoltată de Polikarpov a constituit din nou baza flotei de luptă a Forțelor Aeriene din 1934-1940, iar designerul însuși și-a câștigat o reputație. "Regele luptatorilor".
În 1939 a fost trimis într-o călătorie de afaceri în Germania. În absența sa, directorul fabricii P. A. Voronin și inginerul șef P. V. Dementyev au separat unele dintre departamente și cei mai buni designeri de biroul de proiectare (inclusiv M. I. Gurevich) și au organizat un nou departament de proiectare experimentală și, de fapt, un nou birou de proiectare , sub conducerea direcția lui Artyom Mikoyan. În același timp, Mikoyan a primit proiectul unui nou avion de luptă I-200 (viitorul MiG-1), pe care Polikarpov l-a trimis Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației pentru aprobare înainte de călătoria sa în Germania. Apoi, în vechiul hangar de la periferia orașului Khodynka, pe fostul teritoriu al TsAGI OELID, a fost creată o nouă fabrică de stat nr. 51 pentru Polikarpov, care nu avea nicio bază de producție proprie și chiar o clădire care să găzduiască proiectul. birou (în prezent biroul de proiectare și uzina pilot Sukhoi, la care producția a fost transferată în 1953). La această uzină mică (comparativ cu cea anterioară), precum și în condiții dificile de evacuare, au fost create avioane de vânătoare I-185, ITP, TIS (fiecare în mai multe versiuni), un planor de aterizare de luptă (BDP, MP), un bombardier de noapte NB. și un întreg o serie de proiecte nefinalizate din cauza morții lui Polikarpov.
În actul privind rezultatele testelor de stat ale avionului de vânătoare I-185 M-71 „standard pentru serie” din 29 ianuarie 1943, aprobat de inginerul șef al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, generalul locotenent A. K. Repin, aeronava lui Polikarpov este numit „cel mai bun luptător modern”. Pentru această aeronavă în martie 1943, Polikarpov a fost
a primit Premiul Stalin de gradul I
.După moartea lui Polikarpov, biroul său de proiectare a fost condus de V.N. Chelomei, căruia i-a fost încredințat dezvoltarea rachetelor de croazieră.
Din 1943, concomitent cu activitatea sa la biroul de proiectare, a fost profesor și șef al departamentului de proiectare a aeronavelor la Institutul de Aviație din Moscova.
A murit la 30 iulie 1944 din cauza cancerului de stomac. A fost înmormântat la Moscova la Cimitirul Novodevichy (parcela nr. 1).
OKB Polikarpov (1924-29)
TsKB-39 (decembrie 1929-1931)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (din ianuarie 1938-1939)
OKB-1 (mai 1939-1940)
OKB-51 (1940-1944)
POLIKARPOV Nikolai Nikolaevici (09/07/1892-30/07/1944) - Proiectant sovietic de avioane, doctor în științe tehnice (1940), erou al muncii socialiste (1940).
Născut la 9 iunie (28 mai), 1892, în satul Georgievsky, districtul Livensky, provincia Oryol, în familia unui preot din sat. După absolvirea Școlii Teologice Livny, învață la Seminarul Orel, pe care însă nu-l termină: după ce a promovat examenele pentru gimnaziu ca student extern, în 1911 a intrat la catedra de mecanică a secției de construcții navale Sf. Institutul.
În 1916, după ce și-a susținut proiectul de absolvire, Nikolai Nikolayevich a primit o sesizare la departamentul de aviație al RBVZ, unde până în 1918, sub îndrumarea remarcabilului designer rus I.I. Sikorsky, a lucrat ca director de producție. . Participă la construcția aeronavei Ilya Muromets și la proiectarea luptătorilor RBVZ.
După revoluție, Sikorsky a emigrat, invitând Polikarpov cu el. Dar refuză...
Din 1918 a lucrat la uzina Duks (fabrica de avioane nr. 1), unde până în 1923 a condus departamentul tehnic.
În primăvara anului 1923, Polikarpov a creat primul avion de luptă sovietic I-1 (IL-400), care a devenit primul avion de luptă monoplan de transport liber din lume. În 1923, sub conducerea lui Polikarpov, a fost creat și R-1 de recunoaștere. În ianuarie 1925 N.N.P. (după plecarea lui D.P. Grigorovici la Leningrad) a realizat organizarea la GAZ 1 numită după. Aviakhim de la departamentul experimental și a devenit șeful acesteia. În februarie 1926, N.N. Polikarpov a fost numit șef al departamentului de construcție a aeronavelor terestre (OOS) al Biroului Central de Proiectare Aviatrest. În 1927 a creat avionul de luptă I-3, în 1928 - aeronava de recunoaștere R-5 (a câștigat faimă largă în legătură cu salvarea expediției cu aburi Chelyuskin), aeronava de antrenament inițial U-2, care a câștigat faimă în întreaga lume și a fost redenumită. Po-2 după moartea proiectantului). U-2 (Po-2) a fost construit până în 1959. În acest timp, au fost produse peste 40 de mii de vehicule, peste 100 de mii de piloți au fost instruiți pe ele. În timpul Marelui Războiul Patriotic U-2 au fost folosite cu succes ca cercetași și bombardiere de noapte.
Polikarpov a fost reprimat nerezonabil. În octombrie 1929, a fost arestat sub acuzația standard - „participarea la o organizație de distrugere contrarevoluționară” - și, fără proces, a fost condamnat la pedeapsa capitală. De mai bine de două luni, Polikarpov aștepta execuția. În decembrie același an (fără desființarea sau schimbarea sentinței), a fost trimis la „Biroul de proiectare specială” (TsKB-39 OGPU), organizat în închisoarea Butyrka, apoi transferat la Uzina de aviație din Moscova N 39. numit după. V.R. Menjinski. Aici, împreună cu D. Grigorovici, în 1930 a dezvoltat avionul de vânătoare I-5, care a fost în serviciu timp de 9 ani. În 1931, consiliul OGPU l-a condamnat pe Polikarpov la zece ani în lagăre. Dar după un spectacol de succes lui Stalin, Voroshilov, Ordzhonikidze al aeronavei I-5, pilotat de Chkalov și Anisimov, s-a decis să se considere suspendată pedeapsa împotriva lui Polikarpov. În iulie același an, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a decis amnistierea unui grup de oameni, inclusiv Polikarpov. Abia în 1956 - la 12 ani de la moartea designerului - Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a anulat decizia anterioară a Colegiului OGPU și a respins cauza împotriva lui Polikarpov.
În anii 30. a creat avioanele de luptă I-15, I-16, I-153 Chaika, care au stat la baza aviației de vânătoare sovietice în anii de dinainte de război. Pe 21 noiembrie 1935, pe I-15, pilotul V.K. Kokkinaki a stabilit un record mondial de altitudine - 14575 km.
După arestarea lui A.N. Tupolev, N. Polikarpov a fost numit proiectant șef al fabricii de avioane nr. 156 (ZOK TsAGI). La începutul lui ianuarie 1938, biroul său de proiectare s-a mutat aici de la fabrica #84. Până la sfârșitul anului 1938, a fost construit avionul de luptă I-180 - o dezvoltare a I-16 cu motorul M-87. Dar moartea lui V.P. Chkalov pe ea în primul zbor de probă l-a aruncat din nou pe Polikarpov în dizgrație. Adjunctul său, proiectantul șef D. Tomașevici, directorul fabricii nr. 156 Usachev, și alții au fost arestați.Polikarpov însuși a fost salvat de la arest numai prin faptul că a refuzat să semneze actul de pregătire a aeronavei pentru primul zbor și a lui Baidukov. petiţie. În mai 1939, lucrările la I-180 au fost transferate la Uzina de avioane de stat nr. 1. Aici a fost transferat și biroul de proiectare, iar Polikarpov a devenit directorul tehnic și proiectantul șef al uzinei. În paralel cu I-180 de mare viteză, Polikarpov a continuat și linia de biplane manevrabile - I-190 (1939), I-195 (proiect 1940).
În 1939, Polikarpov a plecat într-o călătorie de afaceri în Germania. În absența sa, directorul fabricii Pavel Voronin și inginerul șef Pyotr Dementiev (viitorul ministru al industriei aviatice) au separat unele dintre departamente și cei mai buni designeri de biroul de proiectare (inclusiv Mihail Gurevich) și au organizat un nou Departament de proiectare experimentală și, de fapt un nou birou de proiectare, sub conducerea lui Artem Mikoyan.
În același timp, Mikoyan a primit proiectul unui nou avion de luptă I-200 (viitorul MiG-1), pe care Polikarpov l-a trimis Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației (NKAP) pentru aprobare înainte de călătoria sa în Germania. Polikarpov, drept consolare, a primit un premiu pentru proiectarea avionului de luptă I-200 și ... a rămas fără mult personal de proiectare cu experiență, fără spații proprii și, în plus, fără o bază de producție. La început, a fost adăpostit de hangarul de testare TsAGI. Apoi, sub Polikarpov, într-un vechi hangar de la marginea orașului Khodynka, a fost creată o nouă fabrică de stat nr. 51, care nu avea nicio bază de producție proprie și chiar o clădire pentru a găzdui biroul de proiectare. Pe teritoriul acestei uzine, există în prezent un birou de proiectare și o fabrică pilot care poartă numele. P. Sukhoi.
În 1938-1944, Polikarpov a proiectat o serie de avioane militare experimentale: TIS, VIT, SPB, NB etc. La 11 ianuarie 1941, a decolat I-185 - primul vânător autohton conform cerințelor din 1940 cu un aer. -motor racit. În 1942, a trecut testele de stat și testele militare pe Frontul Kalinin. Potrivit Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, aeronava a depășit toate avioanele de luptă în serie interne și germane. Necunoașterea motorului M-71, accidentul în care a murit pilotul de testare V.A.Stepanchonok și lipsa unei fabrici nu au permis punerea în serie a aeronavei.
În jurul Polikarpov s-a dezvoltat o atmosferă nesănătoasă. A început persecuția designerului, lucrarea a fost încetinită, a fost acuzat de conservatorism. Acest lucru a continuat până în 1942, când Stalin l-a luat pe Polikarpov sub protecția sa. Dar în 1944 a murit (cancer la stomac).
Una dintre ultimele sale lucrări a fost proiectul de luptă cu rachete Malyutka.
În total, Polikarpov a dezvoltat peste 80 de avioane tipuri variate. Pentru perioada 1923-1940. la uzina numărul 1, pe teritoriul căreia se află unitatea de mașini numită după. P.V. Voronin, 15951 de avioane au fost construite (și ținând cont de modificările experimentale și construite în serii mici - 16698 de avioane), în principal din designul lui Polikarpov. Printre acestea se numără avioanele de recunoaștere R-1 (1914 avioane), R-5 (4548), avioane de vânătoare cunoscute precum I-3 (399 avioane), I-5 (803), I-15 (674 avioane; și în total - 3083), I-153 (3437), I-16 (a fost în producție de serie din 1934 până în 1941; au fost construite un total de 9450 de mașini), vânător de antrenament UTI-4 (1639 de mașini). Pe avioanele lui Polikarpov au fost efectuate o serie de zboruri pe distanțe lungi.
Polikarpov a fost unul dintre primii care a împărțit proiectarea aeronavelor în părți specializate. A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, A.V. Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin și alți specialiști au lucrat sub conducerea lui Polikarpov, care mai târziu a devenit designeri proeminenți de aviație și de tehnologie spațială și de rachete.
Din 1943, Polikarpov este profesor la Institutul de Aviație din Moscova. Membru al Sovietului Suprem al URSS din 1937. Premiul de Stat al URSS (1941, 1943). Premiat cu 2 Ordine ale lui Lenin, Ordinul Steaua Roșie. Monumentele lui Polikarpov au fost ridicate la Moscova, Orel, Livny. Muzeul Polikarpov a fost deschis în satul Kalinin, regiunea Oryol. Un vârf din Pamir poartă numele lui.
Pe 5 mai 2000, în ajunul Zilei Victoriei, pe teritoriul Biroului de Proiectare Sukhoi a fost deschis în mod solemn un memorial dedicat lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov. La marginea unui mic parc, lângă hangarul istoric, în memoria acestui remarcabil proiectant de avioane, se află bustul lui și o mică stele cu un modest muncitor de război, luptătorul I-153.
Pe 8 iunie 1892 s-a născut legendarul proiectant de avioane sovietic Nikolai Nikolaevici Polikarpov.
Toată lumea știe despre astfel de aeronave din cel de-al Doilea Război Mondial precum Yaks, Lavochkins, MiG-uri, toată lumea a auzit măcar ceva despre Tupolevs, Ilahs și compania Sukhoi. Doar „limcul ceresc”, biplanul Po-2, care, printr-o ciudată ironie a sorții, a fost redenumit din U-2 (antrenament) după moartea designerului, ne amintește de cel mai mare proiectant de aeronave al URSS la începutul secolului al XX-lea. Ironia este că Polikarpov a fost numit „regele luptătorilor”: timp de mai bine de 10 ani în anii 1930, Forțele Aeriene ale URSS au fost înarmate doar cu aeronavele sale.
Nikolai Polikarpov s-a născut în familia unui preot din sat. După absolvirea Școlii Teologice, împotriva voinței tatălui său, susține examene externe pentru cursul gimnaziului și în 1911 intră la secția de mecanică a Institutului Politehnic din Sankt Petersburg. Din 1914, fiind interesat de aviație, urmează și cursuri de aeronautică la departamentul de construcții navale a institutului.
După absolvirea institutului, Nikolai Polikarpov a început să lucreze la departamentul de aviație al fabricii de transport ruso-baltice, condus de celebrul proiectantul de aeronave Igor Sikorsky. După revoluție, Sikorsky, din cauza originii sale, a căzut în dizgrație și a fost forțat să emigreze în Statele Unite. L-a sunat cu el pe Polikarpov, promițând condiții ideale pentru creativitate, dar a refuzat.
I-16 cu mărci de identificare ale Republicii Spaniole. Foto: Commons.wikimedia.org / Álvaro din Getafe, España
Avioanele înainte de război nu erau numite după numele designerilor șefi, ci au primit denumiri de serie: aeronava de recunoaștere R-1, bombardierul greu TB-3 și avionul de vânătoare I-16. În anii 1920, Polikarpov a creat primul avion de luptă I-1 intern (IL-400), aeronava de recunoaștere R-1, cunoscută pentru participarea la avionul de luptă I-3, aeronava de recunoaștere R-5 și faimosul U-2 și datorită lor, designerul și-a câștigat faima. Aceste mașini se numărau printre cele mai bune aeronave ale timpului lor și asta în condițiile unei lipse extreme de materiale de construcție a aeronavelor.
„Este vizibil, Joseph Vissarionovici”
În noiembrie 1929, Polikarpov a fost arestat de OGPU sub acuzația de „participare la o organizație contrarevoluționară de distrugere” și condamnat la moarte fără proces. După două luni de așteptare pentru executarea pedepsei, în decembrie același an a fost trimis la „sharashka” - Biroul de proiectare specială (TsKB-39 OGPU). Aici, împreună cu D. P. Grigoroviciși alți designeri în 1930, Polikarpov a dezvoltat avionul de luptă I-5, care a fost în serviciu de mai bine de 9 ani. În 1931, colegiul OGPU l-a condamnat pe Polikarpov la zece ani în lagăre, dar după o afișare de succes. Stalin I-5, s-a dispus suspendarea pedepsei.
Luptător sovietic I-5. Foto: Domeniu Public
Polikarpov a fost o oaie neagră în URSS din anii 1930. Nu a fost niciodată membru al partidului, a purtat o cruce pectorală și a mers la biserică, deloc jenat, dar s-a purtat destul de îndrăzneț cu elita de partid și chiar cu Stalin însuși. Unul dintre colegii săi designerul Vasily Tarasov, a vorbit despre următorul caz. În mai 1935, după Valeri Cekalov i-a demonstrat cu brio aeronava Polikarpov I-16 lui Stalin, care a decis să-i dea acasă cu Polikarpov și Tarasov. Mașina avea șapte locuri. Stalin este pe canapeaua din spate, șoferul și paznicii sunt în față, iar designerii de aeronave sunt așezați pe scaune rabatabile. Stalin a întrebat: „Iată, Nikolai Nikolaevici, știi ce avem în comun?” „Nu știu”, a răspuns Polikarpov. „Este foarte simplu: tu ai studiat la seminar, iar eu am studiat la seminar – asta avem în comun. Știi ce ne face diferiți? Tu ai absolvit seminarul, dar eu nu. Polikarpov a răspuns calm: „Se vede, Iosif Vissarionovici”.
„Polikarpov va fi încă împușcat”
În 1939, Polikarpov a fost trimis într-o călătorie de afaceri în Germania. In lipsa lui directorul fabricii Pavel Voroninși inginer șef P. V. Dementiev alocate din componența biroului de proiectare parte a unităților și cei mai buni designeri (inclusiv Mihail Gurevici) și a organizat un nou departament de proiectare experimentală și, de fapt, un nou birou de proiectare sub conducere Artyom Mikoyan, frate Anastas Mikoyan, comisarul poporului pentru comerțul exterior al URSS. În același timp, Mikoyan a primit proiectul unui nou avion de luptă I-200 (viitorul MiG-1), pe care Polikarpov l-a trimis Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației (NKAP) pentru aprobare înainte de călătoria sa.
Sub Biroul de proiectare Polikarpov, într-un vechi hangar de la marginea orașului Khodynka, a fost creată o nouă fabrică de stat nr. 51, care nu avea nicio bază de producție proprie și chiar o clădire pentru a găzdui biroul de proiectare. Cu toate acestea, designerul a reușit să creeze pe acest site cei mai buni luptători experimentali ai celui de-al Doilea Război Mondial - I-180 și I-185.
Moartea lui Chkalov
Din punct de vedere structural, aceste mașini erau modificări ale I-16, cea mai masivă aeronavă a URSS la acea vreme și Ideea principală a fost că ar fi mult mai ușor să le introduci în producția de masă decât să reutilizați fabricile pentru producția de mașini noi. Acest lucru a fost deosebit de important în ajunul războiului, când fiecare oră conta. Cu toate acestea, începerea producției în serie a I-180 a fost împiedicată de moartea lui Valery Chkalov în primul zbor de probă.
S-au scris multe cărți despre moartea unui pilot celebru, s-au prezentat multe versiuni, dar este totuși imposibil de spus că avionul este de vină pentru tragedie. Sarcina de zbor a inclus decolarea, cerc deasupra aerodromului și aterizare. Chkalov, după ce a făcut primul cerc deasupra aerodromului, s-a dus la al doilea cerc mare, zburând în afara câmpului, și în acel moment motorul M-88, care era prost reglat în acel moment, sa blocat lângă avion. Pilotul aproape că nu a putut ajunge pe pistă, la aterizarea în afara acesteia, avionul s-a prins de fire, iar pilotul s-a lovit cu capul de armătura metalică care se afla la locul accidentului și a murit două ore mai târziu în spital. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că numeroase accidente și decese ale piloților în timpul testelor altor aeronave nu au împiedicat lansarea lor în producția de masă.
Ultimul proiect
I-185, ultimul luptător al lui Polikarpov, la sfârșitul anului 1941, din punct de vedere al sumei caracteristicilor din prototipuri, a depășit toți luptătorii de serie sovietici și străini cu piston din acei ani. Aeronava cu caracteristici de performanță comparabile cu I-185 (La-7) a fost lansată abia la mijlocul anului 1944. Cu toate acestea, în locul acestei aeronave, în serie au fost lansate luptători cu cele mai proaste caracteristici de performanță: Yak-1, MiG-1, LaGG-3.
I-185 cu motor M-71. Foto: Domeniu Public
Primul zbor al I-185 a fost efectuat pe 11 ianuarie 1941, iar pe 18 noiembrie 1942, după evacuarea uzinei de la Moscova, copia de referință a I-185 a intrat în testele de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Mai mult decât atât, la sfârșitul lunii decembrie 1942, aeronava a fost supusă unor teste în primă linie (a participat la lupte) pe Frontul Kalinin, în Regimentul 728 de Luptă Gardă și a primit feedback pozitiv de la piloți. Dar lansarea aeronavei în producția de serie a fost amânată constant. Dându-și seama că frontul are nevoie de avion, Polikarpov a scris lui Stalin o scrisoare în care a raportat testele, în legătură cu care a fost convocată o întâlnire.
Așa îl descrie mai târziu în memoriile sale Alexander Yakovlev, Comisarul Poporului adjunct al industriei aviatice pentru noi tehnologii, precum și proiectantul acelor aeronave care erau deja în serie, Yak-1, Yak-9 și Yak-7 (adică vorbind limbaj modern, un concurent direct al lui Polikarpov): „16 februarie 1943 seara<...>Stalin a citit cu voce tare o scrisoare a designerului N. N. Polikarpov, în care a raportat despre un nou avion de luptă de mare viteză care era supus testelor din fabrică și a arătat o viteză mare. El a întrebat: „Ce știi despre mașina asta?” "Mașină bună. Viteza este cu adevărat grozavă." Stalin imediat: "Îți renunți la moralitatea corporativă. Nu vrei să jignești designerul, vorbești bine. Cât de imparțial?" Suntem cu Shakhurin[Comisarul Poporului al industriei aviatice - aprox. ed.] a încercat să evalueze obiectiv mașina și să-i dea cea mai cuprinzătoare descriere posibilă<...>Stalin era interesat de raza de zbor. Am numit cifra de gamă. Stalin: „A fost verificat în zbor?” Răspund: "Nu. Distanța nu a fost verificată în zbor. Acestea sunt date calculate." Stalin: "Nu cred cuvintele. Mai întâi, verificați raza de acțiune în zbor și apoi vom decide ce să facem cu această mașină." Și lăsați scrisoarea lui Polikarpov deoparte”.
Nikolai Polikarpov, profil. Foto: Domeniu Public
Dacă ceea ce este scris în memoriile lui Yakovlev este adevărat, atunci Stalin a fost dezinformat. Aeronava la acea vreme nu a trecut testele din fabrică, ci testele la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, a fost verificată raza de zbor, iar această caracteristică nu a fost mai mică decât toate aeronavele sovietice și germane ale celui de-al Doilea Război Mondial lansate într-o serie. Alte scrisori de la Polikarpov către Stalin nu au avut niciun efect: I-185 nu a fost pus în producție.
La 1 iunie 1943, din URSS erau 10 252 de aeronave și din partea germană 2 980. Acest lucru indică, în primul rând, că miza comandamentului era pusă pe cantitate, și nu pe calitatea armelor, iar acest lucru s-a reflectat. în numărul piloţilor morţi. Pierderile iremediabile ale personalului de zbor al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii din 1941 până în 1945 s-au ridicat la 48.158, inclusiv 28.193 de piloți. Germania a pierdut peste 66.000 de echipaje aeriene pe două fronturi în aceeași perioadă, uciși și dispăruți. Potrivit altor surse, din 1939 până în 1945, Luftwaffe a pierdut doar aproximativ 24 de mii de morți și 27 de mii de dispăruți.
Moarte
Povestea cu I-185 a paralizat sănătatea lui Polikarpov. A murit în 1944 de cancer la stomac, la vârsta de 52 de ani. Moartea sa timpurie i-a lovit pe mulți: nu a băut niciodată alcool sau a fumat, a făcut sport toată viața și a fost mereu plin de energie. Polikarpov a murit dureros, continuând să conducă biroul de proiectare până în ultimele sale zile. Știind că a mai rămas foarte puțin, a scris Comitetului Central note cu cereri de a nu desființa echipa, de a salva fabrica. Dorințele nu i-au fost îndeplinite - la scurt timp după moartea designerului, ultimele sale proiecte au fost închise, iar biroul de proiectare a fost desființat.
Polikarpov a fost reabilitat abia în 1956.
| piatră funerară | ||
| Placă memorială la Moscova (pe casă) | ||
| Tablou de adnotare la Moscova | ||
| Monument în Orel | ||
| Monument în Orel (detaliu) | ||
| Tablou de adnotare la Moscova | ||
| Panou la Moscova | ||
| Tablou de adnotare din Sankt Petersburg | ||
| Placă memorială la Moscova (pe clădirea MAI) | ||
| Placă memorială în Orel |
Polikarpov Nikolai Nikolaevich - șeful OKB-51 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS, Moscova.
Născut la 28 mai (9 iunie) * 1892 în așezarea Georgievskaya din districtul Livensky din provincia Oryol, acum districtul Livensky din regiunea Oryol, în familia unui preot de sat. Rusă. Non-partizan.
A studiat la Școala Teologică Livny și la Seminarul Teologic Oryol, în 1911 a promovat examenul pentru cursul secundar instituție educațională la gimnaziul I Oryol și a venit în capitală pentru studii ulterioare.
A absolvit Institutul Politehnic din Petrograd și cursurile de aviație și aeronautică în cadrul acestuia în 1916. Din 1916, a lucrat ca inginer la Uzina de transport ruso-baltică din Petrograd, unde, sub conducerea lui I.I. Sikorsky, a participat la construcția aeronavei Ilya Muromets și la proiectarea avioanelor de vânătoare.
Din 1918 a lucrat la uzina Duks din Moscova (viitoarea fabrică de avioane nr. 1, în prezent racheta și centrul spațial Progress TsSKB), a devenit șeful departamentului tehnic.
În ianuarie 1925, N.N. Polikarpov a organizat un departament de proiectare experimentală pe baza fabricii Aviakhim și a devenit șeful acestuia. În februarie 1926, a fost numit șef al departamentului de construcție a aeronavelor terestre (OOS) al Biroului Central de Proiectări Aviatresta.
La începutul anilor 1920, N.N. Polikarpov a început să proiecteze avioane sovietice și a obținut un succes remarcabil. În primăvara anului 1923, împreună cu I.M. Kostin și A.A. Popov, a creat primul avion de luptă sovietic I-1 (IL-400), care a devenit primul avion de luptă monoplan de transport liber din lume. În 1923, sub conducerea lui N.N. Polikarpov, un avion de recunoaștere R-1 de mare succes a fost creat conform standardelor de atunci, care a devenit primul avion sovietic produs în masă (au fost produse avioane din 1914). În 1925, a fost creat un avion de pasageri cu cinci locuri PM-1. În 1926, a fost creat un avion de vânătoare cu două locuri 2I-N1. În 1927, a fost creat vânătorul I-3. În 1928 a fost creată aeronava de recunoaștere R-5, care a fost și ea pusă în funcțiune (4.548 de vehicule au fost construite doar la Uzina de Aviație din Moscova). Această aeronavă a devenit cunoscută pe scară largă în legătură cu salvarea expediției vasului cu aburi Chelyuskin și utilizarea sa cu succes în Arctica, în dezvoltarea Siberiei și Orientul îndepărtat. R-5 a fost folosit în operațiuni de luptă în timpul conflictului armat de pe CER din 1929, în conflictele din anii 30 și chiar în prima perioadă a Marelui Război Patriotic.
În 1928, N.N. Polikarpov și-a creat legendarul avion de antrenament inițial U-2, care a câștigat faima mondială și a fost redenumit în onoarea creatorului în Po-2 după moartea designerului. U-2 (Po-2) a fost construit până în 1959. În acest timp, au fost produse peste 40 de mii de mașini, peste 100 de mii de piloți au fost instruiți pe ele. În timpul Marelui Război Patriotic, U-2 au fost folosite cu succes ca bombardiere de recunoaștere și de noapte.
Cu toate acestea, atunci soarta designerului ia o întorsătură bruscă. La 24 octombrie 1929, N.N.Polikarpov a fost arestat sub acuzația standard - „participarea la o organizație contrarevoluționară de distrugere”. După o scurtă farsă, numită ancheta, la mai puțin de o lună mai târziu, în afara instanței, prin decizia OGPU al URSS, N.N.Polikarpov a fost condamnat la pedeapsa capitală. Mai mult de două luni erau în așteptarea execuției.
În decembrie 1929, fără desființarea sau modificarea sentinței, proiectantul de aeronave a fost trimis la „Special Design Bureau” (TsKB-39 OGPU), organizat în închisoarea Butyrka, și apoi transferat la Uzina de avioane din Moscova nr. 39 numit după V.R. Menzhinsky. Aici, împreună cu D. Grigorovici, în 1930 a dezvoltat avionul de vânătoare I-5, care a fost în serviciu timp de 9 ani. Colegiul OGPU, prin hotărârea sa din 18 martie 1931, a schimbat sentința, înlocuind-o cu zece ani în lagăre.
După ce i-a arătat lui Stalin, Voroșilov, Ordzhonikidze acrobația pe aeronava I-5, pilotată de piloții Chkalov și Anisimov, consiliul OGPU a emis o nouă rezoluție din 28 iunie 1931 - pentru a considera sentința împotriva lui Polikarpov suspendată. La 7 iulie 1931, Prezidiul Comitetului Executiv Central al URSS a decis amnistierea unui grup de oameni, printre care și N.N. Polikarpov. Reabilitarea remarcabilului proiectant a avut loc postum, la 12 ani de la moartea sa: la 1 septembrie 1956, Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a anulat decizia anterioară a Colegiului OGPU și a respins cauza împotriva lui N.N.Polikarpov.
După ce a fost eliberat în mai 1931, N.N. Polikarpov a fost numit șef adjunct al brigăzii în Biroul Central de Proiectare al P.O. Sukhoi. Din 1933, el a fost șeful echipei de proiectare nr. 2 a Biroului central de proiectare bazat pe fabrica de avioane nr. 39, care era condusă de S.V. Ilyushin. La mijlocul anilor 1930, a fost proiectantul șef al Uzinei de aviație Gorki nr. 21, numită după Sergo Ordzhonikidze. În anii 1930, a creat avioanele de luptă I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 Chaika (1938), care au stat la baza aviației de vânătoare sovietice în anii dinainte de război (au fost 674, 9450 și 3437 de avioane). construit, respectiv). ). În primii ani de la crearea sa, fiecare dintre acești luptători a fost unul dintre cele mai bune mașini din clasa sa din lume. Acest lucru a fost dovedit cu succes de I-15 și I-16 în luptele din Spania și China, I-153 - la Khalkhin Gol. Pe 21 noiembrie 1935, pe I-15, pilotul V.K. Kokkinaki a stabilit un record mondial de altitudine - 14575 metri. În același timp, N.N. Polikarpov a creat bombardiere în scufundare cu experiență VIT-1, VIT-2, un bombardier ușor cu un singur motor „Ivanov”, un vânător de antrenament UTI-4.
În 1938, după arestarea lui A.N. Tupolev, N.N. Polikarpov a fost numit proiectant șef al fabricii de avioane nr. 156. Până la sfârșitul anului 1938, a fost construit avionul de luptă I-180 - o dezvoltare a I-16 cu motorul M-87. Dar moartea lui V.P. Chkalov pe ea în primul zbor de probă l-a aruncat din nou pe Polikarpov în dizgrație. Adjunctul său, proiectantul șef D. Tomașevici, directorul fabricii nr. 156 Usachev și alții au fost arestați. N.N. Polikarpov însuși a fost salvat de la arest numai prin faptul că a refuzat să semneze actul de pregătire a aeronavei pentru primul zbor. În mai 1939, N.N. Polikarpov a devenit directorul tehnic și proiectantul șef al Uzinei de Aviație de Stat nr. În paralel cu I-180 de mare viteză, N.N. Polikarpov a continuat să lucreze la o serie de biplane manevrabile - I-190 (1939), I-195 (proiect 1940).
Dar lucrează mai departe Pozitie noua s-a dovedit a fi de scurtă durată. În acel 1939, N.N. Polikarpov a plecat într-o călătorie de afaceri în Germania, iar în absența sa, în decembrie a acestui an, un nou birou de proiectare a fost separat de biroul de proiectare, la care au fost transferați cel mai bun personal și facilitățile de producție ale lui Polikarpov. Dar cel mai important, proiectele lui au fost luate de la designer. De fapt, era în dizgrație.
N.N. Polikarpov a fost numit proiectant șef al noii fabrici de stat nr. 51 și șef al OKB-51. A trebuit să creeze o bază de producție de la zero și să recruteze angajați ai biroului de proiectare. În 1938-1944, a proiectat o serie de avioane militare experimentale: TIS, VIT, SPB, NB și o serie de altele.
Decretul Prezidiului Consiliul Suprem URSS din 28 octombrie 1940 pentru realizări remarcabile în domeniul creării de noi tipuri de arme care măresc puterea de apărare Uniunea Sovietică, Polikarpov Nikolai Nikolaevici A primit titlul de erou al muncii socialiste cu Ordinul lui Lenin și medalia de aur cu Secera și Ciocanul.
Pe 11 ianuarie 1941, avionul de vânătoare I-185 a fost ridicat spre cer. În 1942, a trecut testele de stat și testele militare pe Frontul Kalinin. Potrivit Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, aeronava a depășit toate avioanele de luptă în serie interne și germane. Dar lipsa de cunoștințe despre motorul M-71 și dezastrul în care a murit pilotul de testare V.A. Stepanchonok, precum și volumul excesiv de muncă al fabricilor de avioane, nu au permis punerea aeronavei în serie.
Din 1940, persecuția proiectantului nu s-a oprit, munca lui a fost îngreunată și au rămas dezvoltări experimentale, conducerea țării a primit propuneri de a-și închide biroul de proiectare. Abia în 1942, la una dintre întâlnirile majore ale liderilor industriei aviatice, Stalin l-a luat pe Polikarpov sub protecția sa. În 1943, N.N. Polikarpov a fost numit profesor și șef al departamentului de structuri de aeronave la Institutul de Aviație din Moscova. Ultima lucrare a designerului remarcabil a fost proiectul unui luptător de rachete.
A locuit la Moscova. A murit la 30 iulie 1944 din cauza cancerului de stomac. A fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova.
În total, N.N. Polikarpov a dezvoltat peste 80 de avioane de diferite tipuri. El a fost unul dintre primii care au dezmembrat proiectarea aeronavelor în părți specializate. A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, A.V. Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin și alți specialiști, care au devenit ulterior designeri proeminenți ai aviației și a tehnologiei de rachete și spațiale.
A primit 2 ordine ale lui Lenin (05/05/1935, 28/10/1940), Ordinul Steaua Roșie (28/12/1936).
Câștigător a două premii Stalin (1941, 1943).
Monumentele lui N.N. Polikarpov au fost ridicate la Moscova, Orel, Livny, regiunea Oryol. În satul Kalinin, regiunea Oryol, a fost deschis un muzeu al lui N.N. Polikarpov. Un vârf din Pamir, o piață și o stradă în Orel, străzile din Moscova și Livny, o alee din Sankt Petersburg poartă numele lui. La Moscova, pe casa în care a locuit N.N. Polikarpov, precum și pe clădirile Institutului de Aviație din Moscova și Universitatea Politehnică la Sankt Petersburg, în orașul Oryol, pe clădirea fostului seminar teologic au fost instalate plăci comemorative.
Pe 5 mai 2000, pe teritoriul Biroului de Proiectare Sukhoi a fost deschis în mod solemn un memorial dedicat lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov. La marginea unui mic parc, lângă hangarul istoric, se află un bust al lui și o stela cu un luptător I-153.
Unul dintre pionierii aviației militare sovietice, Nikolai Nikolaevich Polikarpov, a trecut printr-o cale destul de lungă și dificilă, de la inginer la proiectantul șef al biroului său de proiectare.
Nu degeaba a fost supranumit „Regele luptătorilor”, ci în avioanele sale așii noștri au urcat pentru prima dată pe cer: Pokryshkin, Kozhedub și Rechkalov. Luptătorii lui Polikarpov sub litera „I” au luptat pe cerul Spaniei, Chinei și Finlandei, iar mai târziu au avut apărarea la granițele țării noastre.
Din cer pe pământ
Născut în regiunea Oryol, lângă satul Georgievskoye (acum Kalinino) din Livensky Zemstvo, la 9 iunie 1892, într-o familie de clerici ereditari. Mama era dintr-o familie de preoți înstăriți.
Bunica lui a trăit în primii ani pe moșia lui I. S. Turgheniev, tatăl ei, străbunicul Kolya, conform mărturiei din acea vreme, ar putea servi drept prototip pentru severul Bazarov din lucrarea lui Turgheniev „Părinți și fii”.
Tatăl lui Nikolai a participat la evenimente și organizații caritabile. A slujit ca arhiepiscop în mai multe provincii. Până în 1903, în familia Polikarpov s-a născut al șaptelea copil.
Cădelniță sau motor
Copilăria lui Kolya Polikarpov a trecut repede, băiatului îi plăcea să proiecteze și să deseneze, să citească mult. La vârsta de 9 ani, a fost trimis să studieze la Școala Teologică Livny. La cincisprezece ani a intrat în seminarul orașului Orel. Dar din fericire N.N. Polikarpov nu era interesat de viața plictisitoare a unui preot paroh, ci de vuietul motoarelor și al turbinelor, poate că deja atunci cerul îi făcea semn.
În 1911, părăsind studiile duhovnicești și fără să se gândească la vocația de familie a unui preot, trece examenele și intră la Institutul Politehnic din Sankt Petersburg.
Nikolai Polikarpov a intrat în departamentul de mecanică al facultății de construcții navale. La vârsta de 20 de ani (1912) a început să profeseze în districtul Livensky, lucrând ca inginer în construcția de autostrăzi și poduri. În vârstă de 21 de ani, este pasionat de aviație și urmează cursuri relevante la facultate, începând totodată studiile la facultatea a II-a de aviație.
La 24 de ani și-a susținut diploma „Dieselă de tip marin 1000 CP”. și primește titlul de „inginer mecanic de gradul I”, dar nu a reușit să susțină o diplomă pe un avion bimotor.
La momentul intrării în institut, Nikolai mai avea șase frați și surori și, în plus, trebuia să se plătească școlarizarea. Bugetul părintelui preotului era limitat. Prin urmare, viitorul proiectant de aeronave, împreună cu pregătirea, a lucrat ca asistent inginer în magazinele departamentului de construcții navale al uzinei și, mai târziu, în departamentul de construcții de avioane.
Începutul și ascensiunea unei cariere
După absolvire, el lucrează ca director de producție în departamentul de aviație din Russo-Balta, așa cum se numea la acea vreme diversificata fabrică de transport ruso-baltică.
Nikolay a devenit lider și mentor, care a atras atenția asupra unui student talentat în timpul studiilor sale.
Polikarpov a luat parte la bombardierul gigant, un proiect revoluționar la acea vreme. A creat proiecte pentru noi avioane de luptă ale unităților aeriene reînviate ale Flotei Roșii Muncitorilor și Țăranilor și, în același timp, s-a angajat în modernizarea celor vechi.
În 1918, uzina s-a prăbușit din cauza situației economice dificile de după Primul Război Mondial și revoluție. I.I. Sikorsky nu a găsit înțelegere reciprocă cu bolșevicii în noua situație și a decis să emigreze. Fără a uita de cel mai bun student al său, l-a sunat cu el pe Polikarpov, promițându-i condiții mai bune de creștere, dar a refuzat.
Dedicare pentru Uniune
În același an, Nikolai a început să lucreze la Moscova în administrarea Flotei Aeriene Principale, într-una dintre pozițiile în construcția de fabrici de avioane.
În 1918 a fost trimis la Moscova, la fabrica Dux. În calitate de șef adjunct al departamentului de proiectare, a studiat aeronavele străine și a modernizat avioanele interne.
Din proprie inițiativă, împreună cu echipa sa, a dezvoltat primul avion de luptă sovietic monoplan. Producția în serie a proiectului IL-400 îndrăzneț, dar nefinalizat, a fost limitată la 33 de mașini.
Din 1924 până în 1928 și-a schimbat mai multe funcții importante de conducere. În acest timp a devenit primul om sovietic care a dezvoltat metode de creare și testare a aeronavelor. El a eficientizat abordarea și știința ingineriei aeronavelor, care a ghidat și a nivelat alți designeri înainte de era aviației cu reacție.
În 1927, Nikolai Nikolaevich Polikarpov a creat o legendă înaripată.
Aeronava de antrenament U-2, care cântărea aproximativ 700 kg, a fost o echipă de sute și mii de piloți și a câștigat multă vreme gloria celei mai de succes și simple aeronave din URSS. Pe parcursul vieții sale, această aeronavă și-a schimbat sute de înfățișări: un avion de antrenament și comunicații, o limuzină, un pulverizator etc.
Mașina, care a antrenat aproximativ o sută de mii de piloți, a fost produsă pentru o perioadă record - până în 1954. Acest lucru a fost facilitat atât de simplitatea designului, cât și de ieftinitatea materialului: lemn, pânză și placaj. În memoria lui, aeronava a fost redenumită Po-2.
În februarie 1928, biroul de proiectare al lui Polikarpov s-a mutat la fabrica de avioane nr. 25, unde a finalizat dezvoltarea unei noi mașini până în septembrie. Aeronava R-5 a devenit una dintre cele mai bune mașini universale 30 de ani.
Un avion de atac, un bombardier, un transportator de arme chimice, un avion de recunoaștere și un transportor, în ce condiții pur și simplu nu și-a îndeplinit sarcinile. Un lucru a rămas neschimbat - este fiabilitatea ridicată și simplitatea designului.
La un pas de a fi împușcat
La 24 octombrie 1929, Nikolai Polikarpov a fost arestat de agențiile de securitate de stat, imputând articole despre activitățile contrarevoluționare și subminarea industriei. Greșelile de design ale lui Nikolai și competiția dintre producătorii de avioane au influențat în mare măsură decizia de arestare.
Situația politică și intensificarea opoziției au agravat poziția proiectantului.
Unul dintre oponenții regimului sovietic din străinătate a fost I.I. Sikorsky, fostul mentor al lui Polikarpov, care a propus un plan de răsturnare a guvernului prin atac aerian de la aeronave de producție proprie.
După ce a stat în ședință în așteptarea a două luni, verdictul a fost decis să fie amânat pe termen nelimitat. A fost salvat de nevoia de designeri de avioane talentați într-o situație mondială dificilă.
În decembrie, în închisoare a fost creat un birou de proiectare a aviației, așa-numita „sharashka”. Astfel de birouri erau la acea vreme în centrul potențialului științific al URSS. Polikarpov a fost adjunct D.P. Grigorovici.
În 1930, au fost dezvoltate mai multe luptători, inclusiv I-5, care a intrat în serviciul de luptă în Forțele Aeriene, unde a servit până în anii 40. În primăvara lui 30, Polikarpov a fost atenuat și condamnat la 10 ani în lagăr.
Dar totul s-a schimbat în iunie 1931, când I-5 a fost prezentat comisiei Comisariatului Poporului pentru Apărare și Armament, condusă de Stalin. Spectacolul a avut succes și o lună mai târziu Nikolai Nikolayevich a fost amnistiat cu alți specialiști, iar termenul de închisoare a fost reclasificat ca unul condiționat.
Cucerirea de noi vârfuri înainte de un apus senin
După ce a fost eliberat, Polikarpov merge la TsAGI. În 1933, și au fost create, în cadrul conceptului de interacțiune între un luptător manevrabil și de mare viteză. Linia I-15 a fost dezvoltată în continuare sub forma luptătorilor I-15-2 și I-15-3.
De asemenea, I-16 nu a stat pe loc și a fost modernizat în mod constant, ultimul model al I-16 tip 29 a fost lansat în 1941. Pentru asta au colectat cei mai buni specialistiși facilități de producție, deja în propriul nostru birou de proiectare.
I-16 a devenit una dintre cele mai bune mașini care au ieșit din biroul de proiectare al lui Polikarpov.
Monoplanul manevrabil lobat, asamblat în mare parte din placaj, s-a dovedit a fi excelent în China și Spania, unde nu a fost inferior primelor modificări ale viitorului său inamic. Aeronava lui Willy Messerschmitt. Pe această tehnică, un record mondial de altitudine a fost stabilit în al 35-lea an.
Aceste mașini au fost primele care au întâlnit inamicul pe cerul peste Brest la 22 iunie 1941 și au servit până în 1945. Unul dintre ultimele I-16 a zburat în Spania până la mijlocul anilor '50!
În 1939, Nikolai Nikolaevici a fost trimis în Germania. Sarcina comisiei, care includea Polikarpov, era să colecteze informații despre aeronavele și fabricile Luftwaffe din Germania, care la acea vreme era deja considerată un viitor inamic. În timp ce designerul de aeronave se afla în străinătate, biroul său de proiectare a fost desființat, specialiștii și proiectele au fost transferate altor designeri.
Așadar, proiectul avionului de luptă de mare viteză al lui Polikarpov a fost finalizat și adus într-o serie în biroul de proiectare al lui Mikoyan și Gurevich, a intrat în serviciu ca luptător MiG-1. La întoarcere, Polikarpov a reasamblat totul, în timp ce lucra la alte proiecte cu o lipsă de resurse.
Un hangar vechi fără conditiile necesare pentru munca.
La începutul războiului, în acest hangar a fost dezvoltat unul dintre cele mai bune avioane ale vremii sale, datorită căruia numărul piloților sovietici morți a putut fi redus semnificativ. cu un ordin de mărime superior caracteristicilor de performanţă ale tuturor aeronavelor germane. Dar imperfecțiunea designului motorului, într-o oarecare măsură, intrigile lui Yakovlev, au dus la uitarea acestui luptător.
Deși chiar și cu motorul M-82, I-185 și-a depășit oarecum concurentul La-5 în performanța zborului, ca să nu mai vorbim de armament, doar modificarea La-7, lansată la sfârșitul războiului într-o serie mică, avea 3 aer. pistoale.
Nikolai Nikolaevici a continuat să conducă biroul de proiectare după ce medicii au pus un diagnostic fatal. Avioanele lui Polikarpov au fost în serviciu de zeci de ani și au fost recunoscute ca fiind cele mai bune din clasa lor pe scena mondială. Până în 1943, a avut cele mai înalte premii de stat și două premii Stalin de gradul întâi. O figură remarcabilă a murit la 30 iulie 1944 din cauza cancerului de stomac.
Video
