Drumul victoriei este al doilea nume. Ruta Shlisselburg este calea ferată a vieții către Leningradul asediat. Rolul lui Stalin în apariția „Victoriei”

22:35 — REGNUM Descoperirea blocadei Leningradului de către trupele sovietice în ianuarie 1943 a avut un obiectiv militar-politic clar: să conecteze orașul asediat cu „continentul” pe uscat, pe lângă Drumul Vieții de-a lungul Lacului Ladoga, pentru a livra alimente și combustibil la Leningrad și pentru a salva sute de mii de oameni pe care inamicul i-a înfometat, i-a tras și i-a bombardat, precum și pentru a asigura transferul de trupe pentru întărirea Frontului de la Leningrad.

Acest obiectiv a fost atins prin crearea într-un timp incredibil de scurt a căii ferate lângă malul sudic al Lacului Ladoga și traversarea Nevei. Mai târziu această cale se va numi Drumul Victoriei. Dar cei care, sub bombardamente și bombardamente, au construit și exploatat linia de cale ferată, au numit-o „culoarul morții”. Aproape toate trenurile au fost atacate de inamic. Numărul exact de sacrificii făcute pentru crearea și funcționarea acestei piste este încă necunoscut. Calea ferată temporară a încetat să mai funcționeze abia după eliberare completă Leningradul din blocada.

Revoluție pentru drum

Descoperirea blocadei de către trupele fronturilor Leningrad și Volhov, ca urmare a operațiunii Iskra, a avut loc la 18 ianuarie 1943 în zona așezărilor muncitorești de lângă Înălțimile Sinyavin. În aceeași zi, orașul Shlisselburg de la sursa Nevei a fost eliberat de inamic, iar coasta de sud a Ladoga a intrat sub control. trupele sovietice- ci doar fâșia ei îngustă, pe care nu existau comunicații.

Concomitent cu ruperea blocadei, Comitetul de Apărare a Statului a decis să construiască imediat o linie de cale ferată pe teritoriul eliberat pentru a furniza Leningrad. Trebuia să conecteze platforma Polyana de pe linia existentă Leningrad-Volkhovstroy cu Shlisselburg. Trenurile trebuiau transportate de-a lungul podului care nu exista la acea vreme până pe malul drept al Nevei, de unde puteau ajunge la Leningrad pe șinele existente.

Traseul trebuia să treacă prin păduri, mlaștini și locuri de extracție a turbei dinainte de război, care erau considerate complet improprii pentru traficul feroviar. Nu am fost aici autostrăzi pentru transportul materialelor de constructii, persoanelor si echipamentelor. Dar din abundență - obuze neexplodate, bombe, câmpuri minate lăsate de inamic.

Sarcina a fost cel mai complicată de faptul că întregul traseu al traseului propus a trecut în prima linie, acoperit Aviația nazistă, foc de artilerie, chiar mortiere, iar comandamentul german a făcut tot posibilul pentru a împiedica construirea și lansarea unei legături feroviare cu Leningradul asediat. Iar trupele sovietice nu aveau încă puterea să împingă inamicul mai departe.

Construcția căii ferate a început la doar patru zile după ce blocada a fost ruptă, la 22 ianuarie 1943, de către forțele Departamentului Lucrări de Restaurare Militară, trupele feroviare și forțele speciale ale Comisariatului Poporului de Căi Ferate - aproximativ cinci mii de oameni în total. . La fel ca descoperirea în sine, a venit simultan dinspre vest și din est. Desigur, nu a existat nicio oportunitate de a construi în conformitate cu standardele pe timp de pace, dar iarna rusească a venit în ajutorul feroviarilor.

„A trebuit să pun șină, adică traverse și șine, chiar pe zăpadă. Pământ mlaștinos bine înghețat - acesta a stat la baza căii de-a lungul căreia urmau să fie lansate trenuri cu locomotive grele cu abur., - a reamintit șeful serviciului de cale ferată al Căii Ferate din octombrie în anii de război Alexey Kananin.

Pentru a grăbi lucrările, a fost posibilă utilizarea liniei de cale ferată abandonată cu ecartament îngust, construită în anii de extracție a turbei de dinainte de război, dar cea mai mare parte a drumului a trecut încă prin locuri mlăștinoase dificile.

„Avem o zonă mlaștină, nu era pământ în apropiere. Au început să asfalteze drumul de la carieră până la terasament - a reamintit fostul comandant al batalionului 57 de căi ferate, maiorul Iascenko. — Zăpadă până la brâu, ger, iar sub zăpadă apa se stinge. Mașinile nu pot trece. În curs au mers saci de trofee. Pământul a fost turnat în ele într-o carieră și târât pe umeri până la pânză. Cărau pământul pe sănii. Chiar și un fel de cărucior german cu roți de cauciuc a fost adaptat pentru transportul solului. Au făcut un terasament, iar acesta a început să se așeze în mlaștină. A trebuit să fac mai întâi sănii pe turbă și abia apoi să turnam pământul. Ziua nu era de ajuns, oamenii lucrau noaptea.”

Pozițiile inamice erau situate la doar 4-6 kilometri de autostradă, iar bombardarea zilnică a dus la faptul că a fost necesară refacerea constantă a pânzei deja construite. De pe înălțimile Sinyavino, care erau încă ocupate de germani, bateriile și avioanele au tras asupra constructorilor drumului. Cu toate acestea, până pe 5 februarie, 33 de kilometri ai rutei principale, de la Shlisselburg la Polyany, erau gata să primească trenuri cu mărfuri și oameni.

Două poduri în două luni

Dar pentru a străbate linia de cale ferată către Leningrad, a fost necesar să traversăm Neva în zona proaspăt eliberată Shlisselburg. Aici, un râu curgător curge din Lacul Ladoga, iar la izvorul Nevei, masele de apă accelerează până la doi metri pe secundă, ceea ce în sine face construirea pe apă în acest loc o sarcină extrem de dificilă.

Mai recent, tancurile trupelor sovietice atacatoare au trecut prin gheața groasă Neva, dar este nevoie de un pod pentru circulația mărfurilor și a vagoanelor. Mai mult decât atât, astfel încât să reziste la deriva de gheață de primăvară și să poată fi operat vara. Și a fost necesar să-l dirijam în doar câteva zile, din nou, sub obuze și bombe inamice.

S-a decis construirea unui pod cu apă joasă pe piloți băgați în fundul râului, fără pasaje de navigație. Mai mult, pentru a rezista cu mai mult succes curentului, a fost necesar să îndoiți podul într-un arc spre Ladoga și, de asemenea, să faceți o ascensiune din malul drept spre stânga sus. Lățimea Nevei la șantierul ales, la începutul Canalului Staraya Ladoga, a depășit 1 kilometru, adâncimea a ajuns la 6,5 ​​metri.

Construcția podului a început pe 24 ianuarie 1943, a fost construit atât de militari, cât și de civili, printre aceștia din urmă fiind în mare parte femei. Despre eforturile supraomenești cu care a fost construit podul este descris, în special, în colecția de memorii și documente „A fost un oraș din față, a fost o blocaj”(Leningrad, 1984).

„Fiecare tip de muncă are propriile reguli. Pentru baterii de piloți, de exemplu, ar trebui să conducă 20 de piloți într-o zi lucrătoare. Aceasta este norma în timp de pace. Când construiau un pod peste Neva, piloșii conduceau 85 de piloți pe zi! Sapitorii au străpuns „ferestrele” din coaja de gheață a râului cu dame grele. Explozie! - iar „fereastra” este gata. Imediat, luptătorii piloșilor trag spre el o grămadă de 20 de metri. Barele transversale sunt așezate pe grămezii introduși în fund, barele longitudinale sunt așezate pe ele, iar traversele și șinele au fost întărite numai pe al doilea strat al barelor longitudinale.

Pentru a construi podul a fost necesar să se bată 2.650 de piloți și să se prelucreze 3.000 de metri cubi de cherestea. Timp de 12 zile, timp în care lucrările nu s-au oprit nici zi, nici noapte, s-a construit un pod de 1300 de metri lungime. Pe 2 februarie 1943 a trecut prin el primul tren cu materiale de construcție.

Astfel, a fost restabilită comunicația feroviară dintre Leningrad și restul teritoriului URSS, neocupat de invadatorii fasciști. Pe o pistă temporară, extrem de periculoasă, pe un pod care zigzag de la curent și slobozitele de gheață, trenurile s-ar putea în continuare să se deplaseze spre orașul epuizat.

Trebuie remarcat faptul că un inginer remarcabil a supravegheat construcția liniei de cale ferată Shlisselburg-Polyany și trecerea de grămezi de gheață peste Ladoga. Ivan Zubkov. Înainte de război, a condus construcția primei linii a metroului Leningrad, care a fost finalizată abia după război, în anii 1950. Dar Ivan Zubkov nu s-a întors la Lenmetrostroy - a murit în vara anului 1944, la vârsta de 39 de ani.

Pe 5 februarie, autostrada Shlisselburg a fost pusă în funcțiune temporar, iar în dimineața zilei de 7 februarie 1943, după o pauză de 17 luni, primul tren de marfă cu alimente a ajuns la Leningrad la Gara Finlanda. A fost tras de o locomotivă cu abur sub controlul unui mașinist Ivan Pirojenko. Sloganul „Salutări eroicii apărători ai Leningradului!” a fost întărit pe locomotivă, iar cei din Leningrad au întâmpinat trenul cu un miting și o fanfară. În aceeași zi, un tren de marfă a pornit de la gară către „continent”, care a fost încărcat cu piese turnate de țevi de armă - așa a contribuit munca Leningrad la lupta împotriva inamicului pe fronturile Marelui Război Patriotic.

Legătura restabilită cu „continentul” nu a întârziat să afecteze aprovizionarea cu alimente a orașului înfometat. Din 22 februarie 1943, muncitorii și inginerii magazinelor fierbinți și fabricilor de apărare au început să primească 700 de grame de pâine, la alte întreprinderi - 600 de grame, angajații - 500 de grame. Spre comparație: în februarie 1942, normele de eliberare a pâinii erau: muncitori - 500 de grame; angajați - 400 de grame; persoane aflate în întreținere și copii - 300 de grame.

Se trenează peste apă și în apă

Între timp, în Shlisselburg, la 500 de metri în aval de Neva de podul de jos, începuse deja construcția unui alt pod, de data aceasta, de cale ferată cu apă mare, peste Neva. Podul trebuia să înlocuiască prima trecere, navele mici trebuiau să treacă liber pe sub travele sale, iar pentru navele mari și navele mari era prevăzută o travă.

Podul, lung de 852 de metri și înălțime de peste 8 metri, a fost construit sub focul inamicului de soldații căilor ferate și de aproximativ o mie de oameni din rândul populației locale. Podul a fost deschis circulației în dimineața zilei de 19 martie 1943. Dar au decis să nu demonteze vechea trecere: din cauza pagubelor constante cauzate de obuze și bombe, noul pod a eșuat, iar apoi trenurile au fost trimise pe primul pod secundar.

„Numai în perioada 18 martie-1 aprilie 1943, naziștii au tras mii de obuze pe poduri, distrugând peste 250 de grămezi. Pe 25 martie, ca urmare a loviturilor directe de obuze, unul dintre stâlpii podului permanent a fost complet distrus, două trave metalice au fost deteriorate și s-au prăbușit în apă, elemente individuale de pe mulți stâlpi au fost sparte, - a reamintit fostul șef al departamentului politic al trupelor de cale ferată a Frontului de la Leningrad Yakov Mayorov. — Mișcarea trenurilor a fost transferată către pasajul suprateran de gheață conservat, care avea o capacitate de supraviețuire mai mare datorită dimensiunii mici a traveelor ​​și simplității designului. Aici au fost, desigur, pagube, dar au fost reparate rapid. Și după 15 zile, soldații căilor ferate au restaurat podul permanent.”

Odată cu apariția primăverii anului 1943, linia de cale ferată, așezată iarna prin mlaștini și pâraie, era în pericol de inundație. Apa de topire și mlaștină a erodat drumul, făcând aproape imposibilă circulația trenurilor de-a lungul acesteia. Dar de fiecare dată calea ferată a fost restaurată, contrar forțelor naturii și voinței rele a inamicului.

„De multe săptămâni, și pe unele tronsoane și pe toată perioada de funcționare a traseului, șinele au fost inundate cu apă. Aceasta a însemnat că modul convențional de observare a șinelor, îmbinărilor și traverselor nu era posibil aici. Linierul nu a putut inspecta șina și îmbinarea, nu a putut detecta fisura prin loviri obișnuite. Liniarii au mers de-a lungul pânzei de pe apă. În apă, au schimbat șuruburi, au pus căptușeli sub șine, au verificat golurile etc. Munca acestor oameni a fost incredibil de dificilă, necesitând un efort fizic mare, ” - și-a amintit șeful serviciului rutier Oktyabrskaya, deja menționat de noi, Alexei Kananin.

„Trenurile circulau ca amfibienii. În lipsa unor condiții tehnice, este imposibil ca roțile trenului să fie atinse de apă. Dar nu aveam altă cale, nici de ales. Războiul și-a dictat termenii. Trenurile circulau drept pe apă.”, - postul Mir TV a citat cuvintele custodelui fondurilor muzeului memorial Drumul Victoriei Lyudmila Frantsuzova.

În timpul anului în care a funcționat Drumul Victoriei, inamicul a făcut peste o mie de pagube, o mie și jumătate de unități de material rulant au fost doborâte și arse. Dar de fiecare dată pagubele au fost reparate, iar șoferii au condus din nou și din nou trenuri cu alimente și combustibil la Leningrad, scoțând evacuații și produsele militare ale fabricilor din Leningrad în zborul de întoarcere.

Citat din filmul „Coridorul nemuririi”. Dir. Fedor Popov. 2017. Rusia

Șoferul locomotivei, Hero of Socialist Labor și-a amintit mai târziu cum a fost posibil să spargă bombardamentele Vasili Eliseev:

„Am învățat să ne deghăm, să înșelăm inamicul, să ieșim învingători din cele mai dificile situații. Plecând din gara Polyany în direcția Shlisselburg, știam că vom ajunge în siguranță la al 30-lea kilometru: linia de aici se întindea printre o pădure înaltă. Dar la al 30-lea kilometru, pădurea salvatoare s-a încheiat și a început o poiană acoperită de tufișuri mici. Am procedat astfel: urmând prin pădure am luat viteză mare, iar ajungând într-o zonă deschisă, am închis regulatorul. În acest timp, cărbunele din cuptor a fost ars astfel încât să nu fie fum. Fără fum și abur, locomotiva a mers până la următorul kilometru, de unde a început panta, iar trenul a alergat prin inerție câțiva kilometri. Apoi a trebuit să deschid abur. Văzându-l, naziștii au deschis imediat focul. Din nou a fost necesar să accelerăm puternic trenul, să închidem din nou regulatorul și să urmăm inerția pe o anumită distanță. Naziștii, după ce și-au pierdut reperul, au încetat focul până când au găsit din nou ținta. Iar șoferul și-a repetat neobosit manevra, jucându-se cu moartea.

În perioada anuală de lucru a Drumului Victoriei, doar dintre feroviari, conform datelor incomplete, 110 persoane au murit și 175 de persoane au fost rănite. Câți feroviari militari, soldați și ofițeri din unitățile de apărare și securitate aeriană care însoțeau marfa, civili evacuați au murit încă nu se știe cu exactitate.

În eseu „Leningrad necucerit”, publicat în 1985, citează astfel de fapte, dând o oarecare idee despre amploarea pierderilor de doar câteva zile în martie 1943.

„În 3 martie, în urma bombardării trenului nr. 931 pe tronsonul Lipki – Mesopotamia, la ora 11:30, inamicul a distrus 41 de vagoane cu muniție, 2 vagoane de călători, 4 vagoane cu alimente și 4 vagoane cu cărbune.<…>Șoferul și o persoană din escorta trenului au fost rănite, 2 persoane dispărute. Lucrările de restaurare au fost efectuate prin amenajarea unui ocol cu ​​o lungime de 750 de metri alergători. Au fost efectuate sub bombardamentele inamice, în urma cărora 15 persoane au fost ucise.<…>Pe 16 martie, la ora 10:20, în urma bombardamentelor pe aceeași porțiune, inamicul a distrus 41 de vagoane cu muniție și 3 vagoane cu ovăz, mai multe vagoane au fost grav avariate. Pe 350 m, calea ferată a fost distrusă. În urma bombardamentelor, 18 persoane au fost ucise și rănite în timpul lucrărilor de restaurare.”

În total, au fost înregistrate cel puțin 1.200 de avarii la calea ferată. Și de fiecare dată, brigăzile de reparații au ieșit să le elimine sub focul inamicului. Pe parcursul anului, unități de apărare aeriană special create au doborât 102 avioane germane în zona feroviară. Și focul de contrabaterie al artileriei sovietice i-a forțat pe naziști să renunțe la ideea de a opri complet calea ferată către Leningrad.

În umbra Drumului Vieții

Din februarie 1943 până pe 27 ianuarie 1944, când blocada Leningradului a fost complet ridicată, pe Drumul Victoriei și pe podurile construite peste Neva au trecut 4.729 de trenuri și peste 6.000 de trenuri pe toată perioada de funcționare. Calea ferată provizorie a funcționat până la 10 martie 1944, până la refacerea căii ferate obișnuite. comunicarea Leningradului cu întreaga țară. Iar podurile din Shlisselburg au fost demontate după război.

Potrivit istoricilor, după începerea lucrărilor la Drumul Victoriei, aproximativ 75% din mărfurile livrate către Leningrad au căzut pe această linie de cale ferată, iar restul - pe mult mai faimosul Drum al Vieții, așezat de camioane (iarna ) și șlepuri (vara) de-a lungul apelor lacului Ladoga .

Cu toate acestea, în anii postbelici, isprava fără precedent a celor care au creat și protejat calea ferată de-a lungul coastei Ladoga, au condus trenuri de-a lungul ei, riscându-și viața zilnic, a fost împinsă nemeritat în umbră. Drumul Vieții a devenit un simbol al rezistenței și curajului oamenilor din Leningrad și al apărătorilor orașului de pe Neva, dar Drumul Victoriei nu are mai puțin dreptul să facă acest lucru.

Din fericire, memoria ei este păstrată cu grijă în regiunea Leningrad și Sankt Petersburg. Locomotiva cu abur Em 721−83, care a adus primul tren la Leningrad după ruperea blocadei, a fost parcata permanent la gara Petrokrepost și face parte din complexul muzeal al Căii Ferate din octombrie.

Alexey Zatonsky

În clădirea gării Petrokrepost în anul 1995 a fost deschis Muzeul „Drumul Victoriei”, dedicat istoriei construcțiilor și constructorilor acestui drum, feroviari care au lucrat în cadrul coloanei a 48-a de locomotive din rezerva specială a Poporului. Comisariatul Căilor Ferate. Cu ocazia împlinirii a 70 de ani de la sosirea primului tren, muzeul a organizat o reexpunere la scară largă, a actualizat echipamentul expozițional și a instalat echipamente multimedia.

În cele din urmă, pe 18 ianuarie 2018, în ziua împlinirii a 75 de ani de la ruperea blocadei, Muzeul Central al Transporturilor Feroviare al Federației Ruse a găzduit premiera unui nou film „Coridorul nemuririi”, complet dedicat isprăvii. a Drumului Victoriei. Personajul principal al imaginii a fost o fată din Leningrad care a lucrat ca conducător de tren pe acest drum. Filmul a fost filmat de câțiva ani, banii pentru finalizarea lui au fost strânși cu ajutorul donațiilor publice. Banda ar trebui să fie lansată în viitorul apropiat.

În fiecare an, la gara Finlyandsky din Sankt Petersburg se sărbătorește încă o aniversare de la sosirea primului tren de pe „continent” de-a lungul liniei de cale ferată Shlisselburg-Polyany. În gară sosește o locomotivă cu abur din aceeași serie, care a adus speranță în oraș în februarie 1943.

drumul victoriei

drumul victoriei

linia de cale ferată temporară Polyany - Shlisselburg, construită în 1943 după ruperea blocadei de la Leningrad și eliberarea orașului Shlisselburg și a coastei de sud a lacului Ladoga la 18 ianuarie de către trupele fronturilor Leningrad și Volhov (lățime 8-11 km). La 19 ianuarie, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat o rezoluție privind construcția unei linii de cale ferată cu lungimea de 33 km care să lege Leningradul de rețeaua feroviară a țării prin gara Volkhovstroy. Construcția ʼD. p.ʼʼ era condus de I. G. Zubkov (șeful Departamentului Lucrări de Restaurare Militară Nr. 2 - UVVR 2). Traseul drumului a fost așezat de-a lungul marginilor mlaștinilor Sinyavinsky, la 3-5 km de pozițiile inamice, și a fost supus la foc de artilerie și mortar. Obiectul principal de construcție - un pod peste Neva cu o lungime de 1300 m - a fost ridicat în prima etapă ca un pasaj suprateran de gheață cu apă joasă, cu deschideri de 2 metri. Primul tren de trecere de pe continent la Leningrad a trecut prin pod, construit în 11 zile, în noaptea de 6 spre 7 februarie. Trenul s-a apropiat de peronul gării dărăpănate Finlanda din Leningrad la ora 10:00 9 minute. Printre alte încărcături, a livrat 800 de tone de alimente - un cadou de la Chelyabinsk. La scurt timp după ce a intrat în ʼʼD. p.ʼʼ, la 23 februarie, au crescut normele de eliberare a hranei pentru Leningrad. Pe 25 martie 1943 a fost construit un pod feroviar de mare suprafață mai permanent peste Neva. Pentru a reduce eficacitatea bombardamentelor inamice, a fost construită o centură de ocolire de 18 kilometri paralel cu drumul, cu 1,5-2 km mai aproape de lac. Drumul avea un alt nume - ʼʼCoridorul Morțiiʼʼ. Prin urmare, trenurile se deplasau doar noaptea, unul după altul, la o distanță de vizibilitate a semnalelor de coadă. Pentru a crește capacitatea liniei la 7 mai 1943, a fost introdus un „bloc viu”, care a fost realizat de lucrătorii feroviari care stăteau de-a lungul întregului traseu la o distanță de vizibilitate a semnalelor luminoase (24 de trenuri au ajuns la Leningrad la prima noapte). Pe 25 mai, ʼʼblocul viuʼʼ a fost înlocuit cu unul semiautomat, care a mărit capacitatea drumului la 32 de trenuri pe noapte. În 1943, 4,4 milioane de tone de diverse mărfuri au fost livrate la Leningrad (de 2,5 ori mai mult decât de-a lungul Drumului Vieții). După ridicarea completă a blocadei de la Leningrad, drumul și-a pierdut semnificația și a fost parțial demontat.

Monedă comemorativă emisă în 2000 (valoare 2 ruble),

care înfățișează un camion care străpunge

prin blocada de pe gheaţa lacului Ladoga.

Frontul Leningrad A fost creat la 27 august 1941 pe baza directivei Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem din 23 august 1941, în timpul divizării Frontului de Nord din formațiunile care au luptat la imediata periferie a Leningradului. Frontul includea armatele combinate a 8-a, 23-a, 48-a, grupurile operaționale Koporskaya, Southern și Slutsk-Kolpinskaya. Mai târziu, frontul a inclus gărzile a 6-a, a 10-a, a 4-a, 20-a, 21-a, 22-a, 42-a, 51-a, 52-a, 54-a, 55-a, 59-a, 67-a armate combinate, 1-a, 2-a, 4-a armate de șoc, a 3-a, a 5-a, a 3-a armate aeriene. armatelor. Frontul s-a confruntat cu sarcina de a acoperi abordările imediate către Leningrad și de a împiedica ᴇᴦο să fie capturat de inamic. La 30 august 1941, a primit Steagul Roșu sub control operațional. Flota Baltică. Din 8 septembrie 1941 s-au purtat bătălii în condițiile blocadei orașului. Până la sfârșitul lunii septembrie a aceluiași an, înaintarea activă a trupelor inamice a fost oprită. La 17 decembrie 1941, formațiunile aripii stângi a frontului au fost transferate în formarea Frontului Volhov. Mai multe încercări de a debloca Leningradul au fost fără succes. La 25 noiembrie 1942, Armata a 13-a Aeriană a fost formată din unități ale Forțelor Aeriene de pe front. În ianuarie 1943, trupele frontului, împreună cu formațiunile Frontului Volhov, au spart blocada Leningradului și au restabilit legătura terestră dintre oraș și țară. Blocada a fost în cele din urmă ridicată în timpul operațiuni ofensiveînceputul anului 1944. La 21 aprilie 1944, din formațiunile aripii stângi a frontului a fost creat Frontul 3 Baltic. În viitor, formațiunile frontului au participat la eliberarea istmului Karelian, Vyborg, care a creat condițiile pentru retragerea Finlandei din război. În septembrie - noiembrie 1944, formațiunile frontului au luat parte la luptele de pe teritoriul statelor baltice, eliberate parte continentală Estonia, Arhipelagul Moonsund. Aceasta a pus capăt operațiunilor ofensive ale frontului. La 16 octombrie 1944, Armata 67 din Frontul 3 Baltic desființat s-a alăturat frontului. La 1 aprilie 1945, formațiunile Grupului de forțe Curland, formate pe baza Frontului 2 Baltic, au fost incluse în componența ᴇᴦο. Aceste formațiuni au continuat să blocheze gruparea inamicului din Peninsula Courland.

Există o mulțime de sensuri în cuvântul scurt, dar încăpător, „Victorie”. Istoria celebrei mașini sovietice a început cu victoria de la Stalingrad, lumea a văzut-o după victoria asupra Germaniei și a fost numită în mod natural - „Victorie”.

Un an mai târziu, mașina a devenit un adevărat simbol al victoriei Armatei Roșii în Marele Război Patriotic.

Mașini pentru oameni

Prima „Victorie” a fost distribuită doar pe instrucțiuni „de sus”, semnate de Molotov. Nu erau suficiente mașini nici măcar pentru eroi și laureați. Și totuși, „Pobeda” a devenit o mașină disponibilă consumatorului - până în 1955, aproximativ 160 de mii de mașini fuseseră deja produse.

În primul salon auto sovietic de la Moscova, cetățenii bogați au putut alege între Moskvich-401 (9 mii de ruble), Pobeda (16 mii) și ZIM uluitor de scump (40 mii). Apropo, salariul unui muncitor cu experiență, un inginer calificat a variat apoi între cinci sute și o mie de ruble pe lună.

Tot din acea vreme este și termenul de „motoriști”, așa au început să fie numiți primii proprietari privați de mașini.

Cu serviciul, șoferii de atunci au rezolvat problemele simplu. Dacă mașina nu putea fi reparată singură, proprietarul autoturismului accidentat a dus-o la o fabrică de reparații auto. Achitând o sumă mică, a avut ocazia să aleagă mașina care îi plăcea dintre cele deja reparate.

cal de bataie

La început, „Victory” a fost planificat să fie realizat în două versiuni: cu motoare cu 4 și 6 cilindri.

Primul, cu un volum de lucru de 2,12 litri, a dat 50 de cai, iar al doilea, 2,85 litri, a produs 62 CP. În acest caz, viteza maximă urma să fie de 105, respectiv 120 km/h.

Pentru eficiență (a fost strâns cu benzină), autoritățile au preferat un motor cu 4 cilindri și au decis să folosească „șase” într-un ZIM mai încăpător și mai greu.

prototipuri de peste mări

Există o părere că „Victory” este o creație exclusivă a designerilor sovietici. Alții sunt siguri că mașina a fost pur și simplu copiată din mostre de peste mări. Toate acestea nu sunt în întregime adevărate.

Nu exista o metodologie pentru calcularea corpurilor portante în URSS la acel moment, prin urmare, au decis să ia ca bază caroseria Opel Kapitan germană din modelul din 1938. O mostră din această mașină, recucerită de Armata Roșie de la Wehrmacht, a ajuns la Uzina de Automobile Gorki. Molotov în 1941. În ceea ce privește motorul, acesta era bazat pe motorul de tanc american Dodge.

Cu toate acestea, „Pobeda” nu a repetat în niciun caz modele occidentale; în plus, le-a depășit în multe privințe. Această superioritate este secretul popularității sale în Europa la acea vreme. Era o mașină specială cu multe soluții originale. Erau acestea, relativ ieftine, rezistente (mai există legende despre caroseria acestei mașini), capricioase până la benzină proastă, dar, în același timp, erau puține mașini confortabile în lume.

Din 1951, producția modelului a fost stabilită în Polonia. Polonezii au numit mașina „Varșovia” și au continuat să o construiască până în 1973. Și în URSS, „Victory” a încetat să fie produs în 1958.

Câte dintre aceste mașini au mai rămas?

Serghei Stepanov, coordonatorul clubului iubitorilor de mașini din Moscova „Victoria”:

Conform calculelor noastre, în capitală au mai rămas aproximativ 1.400 de Victorii. Dintre acestea, 400 de vehicule se deplasează independent.

Mașina timpului

Evgeny Magakov - tehnolog al atelierului de restaurare. Deține trei „Victory”, pe care le-a cumpărat degeaba și le-a reasamblat dintr-un morman de metal ruginit.

Această mașină mă duce înapoi în copilăria mea. Ele simbolizează timpul în care toată lumea era „bună și fericită” când Gagarin a zburat. Vecinii mei din dacha aveau o astfel de mașină cu un număr galben și puteam să petrec ore întregi uitându-mă la ea prin crăpăturile gardului.

După ce am studiat la institut, am primit profesia de inginer mecanic și am plecat să lucrez într-un service auto obișnuit. Dar nu am uitat de Pobeda. La început a fost doar o dorință de a avea o astfel de mașină, de a o plimba, de a o spăla. Prima mea „Victorie” am cumpărat-o în 1949 pentru 2,5 mii de ruble de la un pensionar. Timp de doi ani am făcut-o în garaj, iar când a strălucit ca nou, mi-am dat seama că merită să o fac profesional. Am întâlnit oameni pasionați de restaurarea mașinilor de epocă și împreună am venit cu ideea de a organiza un atelier. S-a dovedit a fi o idee populară. Astăzi mașinile retro sunt la modă. Pentru a ajunge la noi „pentru o întâlnire” cu „calul lor de fier”, oamenii se înscriu încă din 2012.

Wow!

Pe lângă nostalgie, Pobeda este și o mașină foarte bună.

În spatele unei marje de siguranță de cinci ori, suspensie consumatoare de energie, pe drum merge cu demnitate, ca o navă. „Polițiștii” mincinoși pur și simplu nu observă. Finlandezii, care ne-au cumpărat Pobedas după război, au scris în ziarele lor că rușii au făcut special această mașină să circule pe drumuri proaste cu o viteză vertiginoasă. Există o ștampilă OTK pe fiecare detaliu!

În „Victory” te simți ca într-o mașină a timpului. Rafturile limitează vizibilitatea, canapea masivă, volan ușor, mișcări ușoare. Rame cromate, astăzi doar mașinile de lux le au...

În principiu, nici acum nu este greu să cumperi o astfel de mașină. Scoase din transportorul „Victory” au fost plasate pentru depozitare în buncăre subterane. S-a păstrat rezerva de urgență a statului

15 - 20 de ani, apoi s-au deschis hambarele, iar mașinile s-au vândut. Dar obținerea unei mașini care a fost depozitată în astfel de condiții ideale este o raritate. Două „Victoria”, a căror restaurare sunt acum, le-am găsit în general într-o groapă de gunoi.

Cum a reacționat poliția rutieră când ți-ai adus Pobeda la registru?

Au reacționat cu teamă, dar au deschis un dosar penal: fostul proprietar a luat-o și a preparat numărul cadavrului. A durat mult să-l dezleg, apoi cazul a fost închis din cauza lipsei de corpus delicti. Dar pentru „daune morale” au dat cifre „frumoase”.

număr

235.999 vehicule

GAZ-M20 a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii din 1946 până în 1958 (conform serviciului de presă al GAZ OJSC).

Unde te duci cu frumusețea ta?

Oriunde: la cumpărături, la țară. Vara trecută, familia a călătorit de-a lungul Inelului de Aur. A fost o călătorie grozavă, ține cont. La orice parcare, chiar dacă nu erau locuri, sigur găsim parcare. Și în Diveevo, preotul local a vrut chiar să binecuvânteze mașina. Așa că intră în asta!

Pe Pobeda mea, am participat la mitingul Moscova-Monaco în 2004. Anul acesta, pe 9 mai, au vrut să meargă la Minsk cu un convoi de 15 „Pobeds”, dar nu au strâns toate documentele însoțitoare. Este greu să pleci în străinătate. Prin lege, dacă o mașină are peste 50 de ani, este considerată o raritate. Da, și importarea lui înapoi este, de asemenea, nerealistă: toate mașinile vechi nu îndeplinesc standardele de emisii Euro-2. În străinătate, sistemul a fost pus la punct, dar aici totul este birocratizat. E pacat...

Mulți oameni din străinătate cred că stilul sovietic este doar păpuși de cuib și urechi cu stele. Dar există și mașini Pobeda - o parte semnificativă a culturii și istoriei noastre. Și, dacă vrei, o parte din mine.

Istoria în imagini

Modificări ale mașinilor „Victory”

1. 1944-1949 - GAZ-M20 "Prima serie".

Designul nu a avut succes, corpul s-a prăbușit, izvoarele s-au așezat. Nicio mașină din această serie nu a supraviețuit până în prezent.

2. 1949-1955 - GAZ-M20 "Seria a doua".

Seria generală bună. Dintre caracteristicile interesante: pentru liderii militari sovietici, grosimea banchetei din spate a mașinii a fost redusă cu cinci centimetri. Numai în acest fel conducătorii militari puteau să meargă într-o mașină fără a-și scoate pălăria.

Ceea ce era cel mai frapant la acea vreme a fost că șoferii nu trebuiau să fluture cu mâinile pentru a avertiza de viraj: au apărut semnalizatoarele electrice și luminile de frână. Mașina a fost instalată mai întâi și ștergătoarele electrice, așa-numitele. stergatoare.

În plus, iarna, șoferul și pasagerii au avut ocazia să conducă fără cizme și haină din piele de oaie - mașina avea aragaz. De acum înainte nu a mai fost nevoie să țină în cabină saci cu sare pentru ștergerea geamurilor: nu mai era nevoie de lumină naturală, a apărut o lampă de tavan pentru iluminatul interior.

3. 1955-1958 - GAZ-M20V "Seria a treia".

Grila radiatorului a devenit mai masivă, în habitaclu a apărut un radio. Cele mai multe dintre aceste mașini au supraviețuit până în zilele noastre, deoarece cuvântul „Victorie” este de obicei înțeles ca GAZ-20V.

Au fost produse și GAZ-M72, modificări ale „Taxi”, „Ambulanță”, GAZ-M20B decapotabil. În timpul „dezghețului Hrușciov”, decapotabilul a devenit o trăsătură integrantă a reprezentanților „tineretului de aur” - copiii lucrătorilor de partid, oameni de știință de seamă și personalități comerciale.

Cel mai interesant design este „Victory” pentru sat. Combinația cu GAZ-69 a permis mașinii să devină un SUV.

Ode și cântece sunt dedicate curajului apărătorilor și locuitorilor din Leningradul asediat, care a rezistat celei mai lungi blocaje a inamicului din istorie, care a durat 872 de zile. Este în asta istorie glorioasăși isprava constructorilor unei linii de cale ferată temporară, care a fost construită de la gara Polyany până la Shlisselburg într-un record de 20 de zile. Lungimea pistelor era de doar 33 km, dar apoi fiecare metru de drum era dat cu luptă. A fost numit „Drumul Victoriei”, care, spre deosebire de „Drumul Vieții”, care trecea de-a lungul Lacului Ladoga, mergea de-a lungul malului stâng al Nevei și de-a lungul coastei de sud a Ladoga, ceea ce a ajutat la multiplicarea fluxului de mărfuri. . Datorită apropierii de poziții de artilerie germană, care se aflau uneori la o distanță de 3-4 kilometri, decizia de a construi urgent linia de cale ferată Polyany - Shlisselburg a fost luată imediat după ruperea blocadei de la Leningrad. Restabilirea comunicațiilor feroviare a primit o mare importanță. 20 de zile au fost alocate pentru finalizarea sarcinii de către forțele Departamentului Lucrări de Restaurare Militară (UVVR), trupele de cale ferată de pe front și formațiunile speciale ale Comisariatului Poporului de Căi Ferate (NKPS). În condiții severe de iarnă, de-a lungul minelor de turbă abandonate din mlaștini, în lipsa căilor de acces, cu construirea a trei poduri peste râuri, inclusiv peste Neva, cu o lungime de 1300 de metri. Și, de asemenea, sub bombardarea continuă a inamicului, care a încercat în orice mod posibil să interfereze cu construcția drumului.În ciuda tuturor dificultăților, drumul a fost construit, permițând Leningradului asediat să trăiască și să lupte. Deja pe 7 februarie 1943, locomotiva cu abur EU-708-64 a livrat primul tren cu alimente și muniții după ruperea blocadei către orașul asediat. Din acea zi, mișcarea pe această cale nu s-a oprit. Și acea locomotivă cu abur „istorică” a fost găsită ani mai târziu de către entuziaști, iar acum se află în parcarea veșnică de la stația Volkhovskaya ca simbol al curajului și abnegației oamenilor care au putut să pună fierul „Drumul Victoriei”.
Construcția unei linii de cale ferată pentru asediul Leningrad este un subiect separat cercetare istoricăȘi solutii tehnice. Oportunitatea de a face acest lucru a venit datorită lui operațiune militară forțelor fronturilor de la Leningrad și Volhov, care s-au încheiat la 18 ianuarie 1943 și au făcut posibilă spargerea blocadei, deși într-o zonă destul de îngustă la început. Acest eveniment a fost precedat de lungi bătălii defensive cu treceri la ofensivă. Și chiar și după finalizarea cu succes a operațiunii militare a Armatei Roșii, încercările armatei germane de a recuceri pozițiile pierdute au trebuit să fie înfrânate.Soldații sovietici au înțeles că, dacă nu se iau măsuri, inamicul va încerca din nou să închidă. inel de blocaj. Era clar că era necesar să se regrupeze trupele, să se aducă mai multe echipamente militare, muniție și, de asemenea, să se ofere hrană locuitorilor din Leningrad și trupelor. Concomitent cu acțiunile de consolidare a pozițiilor trupelor sovietice de apărare a coridorului recucerit, și de extindere a acestuia, comandamentul sovietic a luat măsuri pentru a proteja autostrada Shlisselburg de efectele artileriei și aeronavelor inamice.Timp de aproape douăsprezece luni, de la jumătatea lunii ianuarie. 1943 până la sfârșitul lunii ianuarie 1944, trupele de pe fronturile Leningrad și Volhov au condus luptăîn direcţia staţiei Mgi în vederea extinderii coridorului recuperat şi creării condiţiilor mai favorabile pentru funcţionarea liniei de cale ferată aşezată de-a lungul acestuia. Cu toate acestea, trupele noastre nu au reușit să extindă semnificativ coridorul. Pozițiile inamice erau încă în imediata apropiere a autostrăzii Shlisselburg, ceea ce a complicat serios funcționarea liniei de cale ferată.
Cu toate acestea, luptele în direcția Mginsk au dus la consolidarea și chiar la o oarecare îmbunătățire a pozițiilor trupelor sovietice care apărau fâșia recucerită. Capturarea în februarie 1943 a primului și al doilea oraș și a celei de-a 8-a hidrocentrale de pe acest sector al frontului a dus la eliminarea marginii inamicului, care a intrat în pozițiile noastre în direcția Shlisselburg, și capturarea în septembrie 1943 a înălțimile Sinyavinsky, pe care se aflau posturile de observare ale inamicului, i-au lipsit pe germani de capacitatea de a urmări mișcarea trenurilor și de a regla focul artileriei lor de-a lungul autostrăzii. În același timp, operațiunile militare ale trupelor din Leningrad iar fronturile Volhov au înlăturat și au sângerat forțe inamice semnificative, nu au permis comandamentului nazist să le folosească în alte direcții ale frontului sovieto-german. În același timp, aceste acțiuni au făcut posibilă menținerea coridorului recucerit în ianuarie 1943 de-a lungul malului sudic al lacului Ladoga și zădărnicirea planurilor comandamentului german de restabilire a blocadei de la Leningrad. După înfrângerea naziștilor de pe Bulga Kursk și ofensiva trupelor sovietice în direcția Mginsk din iulie-august 1943, germanii au fost nevoiți să abandoneze în cele din urmă planurile de atac asupra Leningradului.
Pentru naziști, autostrada Shlisselburg a devenit un os în gât, împiedicându-i să cucerească Leningradul și, prin urmare, încercările de a perturba construcția și apoi funcționarea acesteia au fost efectuate aproape zilnic. Obuzurile de artilerie inamice și raidurile aeriene erau frecvente aici, în special pe poduri, care erau considerate cele mai vulnerabile. În februarie 1943, un grup de artilerie cu rază lungă de acțiune a Armatei 67, precum și un grup special de artilerie de artilerie cu rază lungă de acțiune a Flotei Baltice Red Banner, au fost create pentru lupta contra bateriei împotriva artileriei inamice care bombarda calea ferată. Zona divizională de apărare aeriană Ladoga a fost desemnată pentru a proteja ruta de aeronavele inamice. Obiectele liniei de cale ferată erau acoperite de bateria a 4-a de artilerie de calibru mediu, 19 baterii de artilerie de calibru mic și 29 de plutoane de mitraliere antiaeriene, care se aflau direct în eșalon. Au fost create grupuri de artilerie antiaeriană nomadă, formate din două tunuri de 37 mm și mai multe mitraliere. În plus, au fost formate 27 de plutoane separate de mitraliere antiaeriene pentru a escorta trenurile de-a lungul drumului.
Astfel de contramăsuri au contribuit la asigurarea unei eficiențe mai mari a comunicației feroviare cu Leningradul asediat, iar trenurile au început să circule cu mai multă regularitate. Pierderile nu au putut fi însă evitate - pe durata existenței acestei rute au murit 110 feroviari, alți 175 au fost răniți.

Ani la Leningrad, la Gara Finlanda, a sosit un tren cu mâncare și muniție. Prima după ce blocada a fost ruptă, livrând în oraș opt sute de tone de marfă valoroasă.

În acea zi memorabilă, locomotiva cu abur EU-708-64 a fost decorată cu portretul lui Stalin și bannere. Pe cel mai mare dintre ele scria: „Patria trimite salutări de luptă eroului Leningrad!” Este necesar să descriem bucuria cu care oamenii din Leningrad au întâmpinat acest tren?

Decizia de a construi urgent linia de cale ferată Polyana-Shlisselburg a fost luată imediat după ce blocada de la Leningrad a fost ruptă de către Comitetul de Apărare a Statului (GKO). Restabilirea comunicației feroviare dintre cetatea Neva și continent a primit o mare importanță. Douăzeci de zile au fost alocate pentru îndeplinirea sarcinii de către forțele Departamentului Lucrări de Restaurare Militară (UVVR), trupele de cale ferată și formațiunile speciale ale Comisariatului Poporului de Căi Ferate (NKPS). Conducerea a fost încredințată șefului UVVR-2 Ivan Grigorievich Zubkov, care înainte de război a condus Metrostroy Leningrad.

Un drum de 33 de kilometri cu stațiile intermediare Lipki și Mesopotamia și poduri de lemn peste Neva și Nazia a fost construit în optsprezece zile. Pe 2 februarie, un tren de probă a trecut de-a lungul noului drum, condus de șoferii de la depozitul de locomotive Leningrad-Finlyandsky Mikhail Belousov și Boris Ebert.

Până la 5 februarie, când a fost finalizată așezarea căilor, au fost construite poduri peste Naziya și Chernaya Rechka, care traversau linia principală Shlisselburg, și mici structuri artificiale pe canale de drenaj și șanțuri de extracție a turbei.

În cartea lui Valentin Kovalchuk „Drumul Victoriei al Leningradului asediat” spune: „Trenul care a deschis o legătură directă între Leningrad și țară, conform înscrierii în foaia de traseu (traseu), a părăsit gara Volkhov-stroy la ora 17 ore 43 minute. 5 februarie 1943”.

În aceeași zi, Comisarul Poporului pentru Comunicații, general-locotenent Andrei Viktorovich Hrulev, a ordonat să înceapă construcția unui nou pod permanent peste Neva. Prin urmare, în anul trecut 5 februarie a început să fie numită ziua deschiderii Drumului Victoriei.

Conducerea primului tren de marfă către Leningrad a fost încredințată brigăzii avansate a locomotivei cu abur Eu-708-64, formată din trei Ivan: inginerul superior Pirozhenko, asistentul său Kharin și stokerul Antonov. Mecanicul Ivan Murashov pregătea locomotiva pentru zborul secret.

Dacă totul ar fi ieșit așa, primul zbor s-ar fi putut numi Ivanovo fără ezitare. Au intervenit însă circumstanțe subiective, iar în ultimul moment Ivan Kharin a fost înlocuit de Vladimir Dyatlev, un șofer asistent de la o altă brigadă.

Acestea nu erau intrigi ale cuiva în scopul cuceririi. Atunci s-au gândit cel mai puțin la ea, lupta pentru onoruri și premii va veni mai târziu.

În gara Voybokalo, la aproximativ patruzeci de kilometri de Volhov, trenul a oprit patru ore din cauza bombardamentelor puternice. Apoi a pornit din nou, dar la cea mai apropiată stație Mezhdurechye a fost din nou oprit. Voldemar Virolainen, adjunctul șefului drumului Kirov, autorizat de Comisariatul Poporului pentru Comisariatul Transporturilor, Voldemar Virolainen, responsabil personal de succesul zborului secret, s-a urcat în locomotivă. El a instruit să îmbunătățească întreruperea prin acoperirea completă a întregii părți stângi a locomotivei cu o prelată. Pentru ca la aruncarea lemnelor de foc în cuptorul locomotivei să nu se zărească foc, a fost necesar să se mascheze ieșirea din cabină către tender.

Furnizorul Ivan Antonov și-a amintit calea ulterioară către: „De la stația Mezhdurechye până la malul stâng, au urmat sub focul artileriei. Trenul a defilat sub focul țintit al inamicului, pe alocuri eram despărțiți de pozițiile inamice cu 3-4 kilometri. Focul a fost încrucișat - pe de o parte, artileria noastră a lovit, pe de altă parte - inamicul. Obuzele au zburat peste noi într-o direcție și alta. Din când în când se auzeau explozii asurzitoare. Din fericire, nici un obuz nu a lovit nici locomotiva, nici trenul. Ulterior, am numit această zonă teribilă coridorul morții. A existat o oprire forțată la stația Levoberezhye - au stat mai mult de două ore. Și în cele din urmă conducem de-a lungul unui pod cu apă joasă - un pasaj suprateran cu gheață. Trecerea podului, care se legăna dintr-o parte în alta, „respira”, după cum spuneau ei atunci, a fost poate cel mai teribil moment al călătoriei noastre.

Au fost lăsate în urmă zone teribile, iar situația care a pus sub semnul întrebării succesul întregii operațiuni a apărut atunci când era mai puțin așteptată. Potrivit memoriilor stokerului Antonov, în fața stației Rzhevka, deja la periferia Leningradului, a avut loc o urgență - din cauza înghețului apei în conducta de injecție a manșonului de admisie a apei, injectorul din stânga a eșuat. „Situația a fost salvată datorită ingeniozității mașinistului Pirozhenko. Am scos mici cale aprinse din cuptor și am început să încălzim flanșele și piulițele furtunului de alimentare cu apă. A durat zece minute. Și aici este stația Kushelevka. Aici ni s-a spus că întâlnirea era programată pentru 7 februarie. Trenul a rămas în Kushelevka, iar brigada a petrecut noaptea în depoul Gării Finlanda. Acest lucru este dovedit de un membru al echipajului locomotivei.

Virolainen a vorbit despre asta altfel. În memoriile sale, el a susținut că, înainte de a se apropia de Rzhevka, Pirozhenko a cerut permisiunea de a stinge focarul. „Am înțeles anxietatea șoferului: topirea dopurilor de siguranță este o rușine!” - a scris reprezentantul NKPS, atribuindu-si meritul ca a interzis acest lucru si a ordonat sa-i urmeze instructiunile. Dar el nu a spus un cuvânt despre ingeniozitatea lui Pirozhenko, despre care furtunul nu a uitat și datorită căruia a mers apa.

După ce a semnalat lipsa apei din tender, Virolainen a leșinat. Stresul din ultimele două zile și măsura răspunderii pentru o eventuală întrerupere a operațiunii au avut efect. Dar trenul a sosit în oraș din timp și a stat în Kushelevka, așteptând o întâlnire solemnă la o oră strict stabilită.

Și ea a avut loc. Exact în program.

Cu toate acestea, chiar și astăzi multe întrebări rămân fără răspuns. Până acum nu se știe exact cine stătea în marșarierul locomotivei când la ora 12:10, pe 7 februarie 1943, EU-708-64 a ajuns în Gara Finlanda.

Cunoscutul istoric local Volkhov, Yuri Syakov, a susținut că Virolainen a urcat în cabina unei locomotive cu abur pe ultima treaptă și a stat în spatele lui Ivan Pirozhenko: „Când trenul a început să sosească la peronul Gării Finlanda, Virolainen l-a împins pe șofer. și a preluat el însuși reversul. Leningraded l-a întâmpinat ca fiind omul care a adus primul tren celor asediați.

În Muzeul Căii Ferate din Octombrie, unde m-am întors pentru a clarifica această problemă, ei nu au infirmat sau confirmat versiunea lui Syakov bazată pe poveștile lui Pirozhenko, dar au arătat fotografia stocată în fonduri. Din cabina unei locomotive cu abur, leningradații sunt întâmpinați de un bărbat în care feroviarii îl recunosc pe Ivan Pirozhenko. Veteranul de drum, Viktor Ivanovici Platonov, care a întâlnit acel tren, mi-a spus că nu-și amintește cine era în spatele marșarierului, pentru că „nimeni nu i-a dat atenție atunci”.

Cel mai probabil, numele Pirozhenko a dispărut la un moment dat din motive politice. La sfârșitul războiului, șoferul a fost trimis într-o călătorie de afaceri în Nord, unde a fost condamnat pentru săvârșirea unui fel de infracțiune. Când, pentru ce și pentru cât timp a fost închis este încă neclar. Se știe doar că, în ultimii ani, Pirozhenko a trăit la Volhov și a încercat să lupte împotriva denaturarii faptelor cu privire la acel zbor militar legendar.

Și acea locomotivă istorică cu abur EU-708-64 a servit oamenii cu credință multă vreme. Apoi a fost anulat din cauza bătrâneții și a putut fi distrus. Dar în 1979, pasionații l-au descoperit pe Drumul de Sud din Belgorod. Locomotiva a fost livrată la Leningrad și la cea de-a treizeci și cincia aniversare a Victoriei a fost pusă în parcare veșnică la stația Volkhovstroy. Pe licitație a fost instalată o placă cu linii memorabile: „Această locomotivă cu abur EU-708-64, repartizată în anii depoului orașului Volhov, la 7 februarie 1943, a livrat primul tren cu alimente și muniții asediat. Leningrad după ruperea blocadei.”