Cum se numește o navă cu vâsle? Clasificarea navelor cu vele. Brigantine ridică pânze

Principala caracteristică a clasificării interne a navelor este scopul acesteia. Toate navele civile, în funcție de destinația lor, sunt împărțite în nave de transport, de pescuit, de serviciu și auxiliare și de flotă tehnică.

NAVE DE TRANSPORT

Navele de transport formează nucleul principal al flotei maritime și fluviale. Acestea sunt destinate transportului diferitelor mărfuri și pasageri și sunt împărțite în nave de marfă, pasageri, marfă-pasageri și nave speciale de transport.

tipuri de nave de marfă

Navele de marfă sunt împărțite în două clase principale - mărfuri uscate și mărfuri lichide, care, la rândul lor, includ nave de diferite tipuri și scopuri.

TIPURI DE NAVE DE MARFĂ USCATĂ

Clasa navelor de marfă uscată include nave de marfă uscată de uz general și nave specializate pentru transportul anumitor mărfuri.

NAVE DE MARFĂ USCATE Navele de uz general sunt proiectate pentru transportul mărfurilor generale și sunt cel mai comun tip de navă.

Navele de marfă uscată () au cale de marfă spațioase, care ocupă partea principală a carenei și, de obicei, două punți (navele mici au o singură punte, navele mari au două și trei punți). Sala mașinilor, de regulă, cu un motor diesel, este situată în pupa sau deplasată înainte către una sau două cale de marfă. Fiecare cală are o trapă de marfă (uneori două), închisă cu închideri metalice cu acționare mecanizată. Ca vehicule de marfă se folosesc macarale sau brațuri cu o capacitate de ridicare de până la 10 tone; Pentru încărcături grele se folosesc brațe de marfă cu o capacitate de ridicare de la 30 la 200 de tone. Multe nave moderne de marfă uscată sunt echipate cu o cală frigorifică pentru transportul mărfurilor perisabile și un rezervor adânc pentru transportul uleiurilor comestibile lichide. Navele fluviale de marfă uscată, indiferent de dimensiunea lor, au de obicei o singură cală de marfă - pentru comoditatea operațiunilor de încărcare și descărcare.

LA PENTRU NAVE SPECIALIZATE DE MARFĂ USCATĂ includ nave frigorifice, containere, cu remorcă, nave pentru transportul mărfurilor în vrac, transportoare de lemn, nave pentru transportul autoturismelor, animalelor etc.

NAVE FRIGORIFICE destinate transportului de produse perisabile (pește, carne, fructe). Calele lor de marfă au unități de izolare termică și frigorifice fiabile care mențin calele la rece. In functie de tipul de marfa transportata, temperatura in cale se mentine de la +5 la -25°C.

Unele frigidere au unități frigorifice puternice care nu numai că mențin temperatura setată, dar și îngheață rapid încărcătura. Astfel de vase se numesc frigidere de producție și transport. Vasele concepute pentru a transporta fructe (purtători de banane) au o ventilație îmbunătățită a calei.

Capacitatea de transport a vaselor frigorifice ajunge la 8000-12000 tone. Viteza este puțin mai mare decât cea a navelor de marfă uscată de uz general, deoarece mărfurile perisabile necesită livrare rapidă la destinație.

NAVE CONTINETOR() sunt destinate transportului de mărfuri preambalate în containere speciale grele, a căror greutate cu marfă este de 10-20 tone. Capacitatea de transport a navelor container variază de la 8.000 la 20.000 de tone, iar viteza este de 30 de noduri.

Datorită faptului că containerele standard, mai degrabă decât mărfurile bucăți de diferite dimensiuni și greutăți, sunt plasate în calele de marfă, operațiunile de încărcare și descărcare pe navele portacontainere sunt efectuate de 10 ori mai rapid decât pe navele de marfă uscate convenționale.

Navele de containere se disting printr-o deschidere mare a punții deasupra calelor de marfă, care elimină o operațiune atât de intensivă în muncă, cum ar fi deplasarea orizontală a mărfurilor în cală. Macarale rulante tip portal cu o capacitate de ridicare de 20-25 tone sunt utilizate de obicei ca echipamente de marfă pe navele portacontainere (nave containere alimentatoare). Pe unele nave containere care deservesc o linie permanentă, nu există deloc dispozitiv de încărcare. În aceste cazuri, operațiunile de marfă sunt efectuate prin mijloace terminale - macarale portal.

Un tip de navă de containere este o navă pentru transportul șlepuri de containere plutitoare numită. Astfel de șlepuri cu o capacitate de transport de 250-300 de tone sunt descărcate de pe vas direct pe apă, după care sunt remorcate până la debarcaderul destinatarului. Datorita faptului ca transportul containerizat, deosebit de avantajos pentru transportul mixt (cai ferata - camion - nava), va permite sa livrati marfa de la expeditor catre destinatar cu costuri minime la transbordarea de la un tip de transport la altul si in acelasi timp asigurand bună siguranță a încărcăturii. Navele de containere au primit o dezvoltare pe scară largă în ultimii ani și sunt cel mai promițător tip de vas de marfă uscată.

NAVE REMORCĂ sunt folosite pentru transportul mărfurilor amplasate în așa-numitele remorci (rulote). Marfa plasată în remorci cu roți poate fi încărcată (sau descărcată) prin rularea remorcilor pe sau în afara navei și înapoi într-un timp foarte scurt - în câteva ore în loc de câteva zile pe un vrachier convențional. Capacitatea de transport a navelor cu remorcă variază de la 1000 la 10.000 de tone, viteza este de 20-26 noduri. Asemenea navelor de containere, navele cu remorcă au devenit recent răspândite. Unele nave noi de acest tip sunt adaptate pentru a transporta simultan remorci (în cale) și containere (pe puntea superioară). Astfel de vase sunt numite vase piggyback.

NAVE DE MARFĂ VRAC concepute pentru transportul de minereu, concentrate de minereu, cărbune, îngrășăminte minerale, materiale de construcție, cereale etc. Aceste mărfuri reprezintă aproximativ 70% din toată mărfurile uscate transportate pe mare, astfel încât numărul navelor pentru transportul mărfurilor în vrac crește rapid și deja reprezintă mai mult de 20% din tonaj al întregii flote de transport maritim mondial.

Navele de mărfuri în vrac () sunt împărțite în transportoare de minereu, nave care transportă cea mai grea marfă, nave pentru mărfuri ușoare și universale. Unele dintre aceste nave pot avea un scop dublu, de exemplu, transportul de mărfuri în vrac într-o direcție și mașini în cealaltă direcție, sau minereu acolo și petrol înapoi (transportatori de petrol).

Navele de acest tip sunt cu o singură punte, cu sala mașinilor și suprastructura situate la pupa. Ele diferă de alte nave de marfă uscată prin capacitatea lor mare de transport de până la 150.000 de tone și viteza relativ scăzută de aproximativ 14-16 noduri.

Calele de marfă, de regulă, au pereți înclinați în părțile inferioare și superioare, asigurând autodistribuirea încărcăturii (auto-stocare) atât pe direcția longitudinală, cât și pe cea transversală. Tancurile situate între acești pereți și lateral sunt proiectate pentru a primi apă de balast, a cărei cantitate este de obicei mult mai mare decât la navele de marfă uscată de uz general. Unele nave au pereți longitudinali în calele lor de marfă, care reduc călcâiul atunci când încărcătura este deplasată la bord, iar al doilea fund are pardoseală îngroșată și întărituri, permițând efectuarea operațiunilor de marfă cu ajutorul unui grab.

Marea majoritate a navelor de mărfuri în vrac nu au instalații de manipulare a mărfurilor și sunt încărcate și descărcate de către instalațiile portuare; restul folosesc fie macarale rulante, fie rotative. Unele nave sunt echipate cu benzi transportoare care permit descărcarea automată a încărcăturii din cală (nave cu autodescărcare).

CAMIOANE DE CHETESTE conceput pentru transportul mărfurilor din lemn - cherestea rotundă și cherestea. Transportatorii de lemn se deosebesc de navele de marfă uscată de uz general prin viteza lor mai mică (13-15 noduri), prezența - indiferent de dimensiunea navei - a unei singure punți și armături de gheață întărită, permițându-le să intre în porturile Polar. Bazin, de unde se exportă în principal lemnul.

Puntea superioară întărită și capacele de trapă asigură transportul unei cantități semnificative de marfă (aproximativ o treime) pe puntea deschisă. Transportoarele de lemn de obicei, chiar și atunci când sunt complet încărcate, iau balast de apă (aproximativ 10 la sută din capacitatea de încărcare) pentru a asigura stabilitatea, astfel încât au compartimente de balast de mare capacitate.

Există, de asemenea, transportoare de cherestea fără balast, dar atunci când călătoresc fără cherestea, aceștia experimentează rulare cu rafale, ceea ce este nedorit. Recent, lemnul a început să fie transportat în pachete. Această metodă de transport poate înjumătăți parcarea pentru operațiunile de marfă. Transportoarele de pachete din lemn au trape mari și dispozitive de încărcare de înaltă performanță (macarale tip portal rotativ sau rulant, macarale cu braț).

TIPURI DE CISTERNE

Tipul de autocisterne este împărțit în: cisterne pentru transportul țițeiului și produselor petroliere (păcură, benzină, motorină, kerosen etc.), nave pentru transportul gazelor lichefiate (purtători de gaz), chimicale (acide, topite). sulf etc.) - cisterne chimice, precum și alte mărfuri lichide (Văsător, transportoare de vin, cisterne).

CISTERNE

Tancurile sunt unul dintre cele mai comune tipuri de nave de transport, reprezentând aproximativ 40% din tonajul flotei de transport la nivel mondial.

Este o navă cu o singură punte, cu sala mașinilor și suprastructura situate la pupa. Partea de marfă a unui tanc este împărțită prin pereți transversali și unul, doi sau trei longitudinali în compartimente de marfă numite tancuri de marfă. Unele dintre rezervoare sunt rezervate pentru balast cu apă, pe care petrolierul îl ia întotdeauna în călătoria de întoarcere.

Partea de marfă din prova și pupa este separată de încăperile adiacente prin compartimente uscate înguste, impermeabile la petrol și gaze, numite coferdams.

O cameră de pompe cu pompe de marfă este situată în fața sălii motoarelor pentru a descărca nava din ulei. Pentru comunicarea dintre suprastructura pupa și puntea castelului, pe care se află dispozitivul de ancorare-ancoră, este echipat un pod de tranziție. Unele autocisterne mari sunt construite fără pasarelă; aceasta este înlocuită cu o pasarela de-a lungul punții superioare, iar liniile electrice, care sunt de obicei așezate de-a lungul pasarelei, sunt în acest caz trase în țevi metalice.

Cisternele care sunt deosebit de periculoase în ceea ce privește incendiul sunt echipate cu sisteme fiabile de protecție împotriva incendiilor.

Capacitatea de transport a tancurilor variază foarte mult de la 1.000 de tone pentru cisternele de distribuție la 400.000 de tone pentru supertancurile gigantice, care sunt cele mai mari nave din lume. Dimensiunile tancurilor depind de capacitatea lor de transport. Cisternele fluviale au o capacitate de transport de la 150 la 5000 de tone și o viteză de 10-20 km/h. Capacitatea de transport a barjelor lichide fluviale ajunge la 12.000 de tone.

CAMIOANE PE BENIN

Transportoarele de gaze sunt proiectate pentru a transporta produse naturale lichefiate și produse petroliere, de ex. gaze eliberate în timpul producției de petrol - metan, propan, butan, amoniac. Aceste gaze, care sunt combustibili excelenti si materii prime valoroase pentru industria chimica, sunt transportate in stare lichefiata, refrigerate (in rezervoare izolate) sau sub presiune.

Spre deosebire de tancurile, ale căror tancuri de marfă formează elemente ale structurii carenei, transportoarele de gaze au rezervoare de marfă încorporate - cilindrice (verticale sau orizontale), sferice sau dreptunghiulare. Transportoarele de gaze concepute pentru a transporta metanul de gaz natural lichefiat, care este transportat în stare frigorifică (până la -161,5 ° C), au doar rezervoare dreptunghiulare cu izolație fiabilă.

Pentru a efectua operațiuni de marfă, acestea sunt echipate cu un sistem de marfă format din pompe, compresoare, conducte și un rezervor intermediar. Deoarece este interzisă introducerea balastului de apă în tancurile de marfă, transportoarele de gaze sunt echipate cu rezervoare de balast (în fundul dublu sau pe laterale).

Transportul gazelor lichefiate este asociat cu creșterea explozivității încărcăturii. Pentru a evita formarea amestecurilor explozive gaz-aer, transportoarele de gaz sunt echipate cu ventilație fiabilă pentru compartimentele compresoarelor situate în prova și alarme pentru formarea de concentrații periculoase de gaz. Un sistem cu dioxid de carbon este de obicei folosit pentru stingerea incendiilor.

În prezent, clasa navelor combinate se dezvoltă rapid, adică nave adaptate pentru a transporta mai multe tipuri specifice de marfă, ceea ce este foarte benefic pentru transportul maritim care se apropie, deoarece elimină cursele de balast goale. Această clasă de nave de marfă include transportoare de minereu petrolier, transportoare de bumbac și altele asemenea.

tipuri de nave de pasageri și marfă-pasageri

Clasa navelor de pasageri include navele concepute pentru a transporta pasageri. Uneori, pe navele de marfă obișnuite sunt prevăzute cabine de pasageri, dar o navă este considerată navă de pasageri dacă transportă mai mult de 12 pasageri. Dacă încărcătura acceptată pe o astfel de navă este mai mare de 40 la sută din capacitatea totală de transport, atunci nava se numește navă marfă-pasageri.

În funcție de scopul lor, ele sunt împărțite în nave pentru deservirea liniilor obișnuite, vase pentru călătorii turistice, vase pentru transportul în masă de persoane și vase de comunicații locale.

tipuri de nave pentru deservirea liniilor regulate de pasageri

Acestea sunt nave de pasageri care călătoresc între porturi specificate conform unui program specific. Aici prezintă un interes deosebit navele transoceanice de pasageri, concepute pentru 2000-3000 de pasageri, cu o deplasare de până la 100.000 de tone și o viteză de 30 de noduri.

bărci pentru călătorii turistice

Navele de pasageri pentru călătorii turistice (croaziere), care au devenit deosebit de răspândite în ultima perioadă, au viteze mai moderate (18-22 noduri) și au dimensiuni mari.

Nave fluviale de pasageri care deservesc linii regulate sau obisnuiesc sa cazeze la bord pana la 600 de pasageri si au o viteza de aproximativ 27 km/h.

Pe navele moderne de pasageri oceanice, toți pasagerii au la dispoziție cabine cu una, două, trei, patru dane sau penthouse-uri cu toate facilitățile. Pentru relaxarea și distracția pasagerilor există saloane, săli de jocuri, săli de sport, piscine, restaurante, cafenele, cluburi tematice etc.

O caracteristică distinctivă a navelor mari de pasageri este prezența mai multor punți și platforme în carenă și o suprastructură cu mai multe niveluri. O atenție deosebită este acordată asigurării siguranței navigației - echipamente de salvare a vieții, măsuri de stingere a incendiilor și asigurarea nescufundabilității. Aproape toate navele de pasageri sunt echipate cu stabilizatoare de pas.

nave pentru servicii locale

Navele pentru comunicații locale includ atât nave mici de pasageri și bărci, cât și nave mari concepute pentru 500-600 de pasageri. În prezent, aeroglisorul pentru pasageri cu o viteză de până la 40 de noduri, proiectat pentru 600 de pasageri, precum și aeroglisorul pentru pasageri sunt utilizate pe scară largă.

tipuri de nave speciale de transport

Clasa navelor speciale de transport include diferite feriboturi, nave de transport și remorchere cu împingător.

Feriboturi maritime Există căi ferate, căi ferate-auto, auto-călători și călători. Acestea sunt folosite pentru a transporta vagoane de cale ferată, mașini, precum și pasageri pe trecerile cu feribotul care leagă arterele rutiere terestre. În plus, feriboturile auto- pasageri au devenit larg răspândite pentru călătoriile pe mare.

Feriboturi feroviare au o punte de marfă, iar feriboturile au una sau două. Dar din moment ce mașinile sunt de obicei încărcate pe punte de la țărm la nivelul uneia dintre punți, se folosesc un lift sau rampe înclinate pentru a le transfera pe o altă punte.

Pe feriboturile feroviare, intrarea pe puntea de marfă se realizează din pupa, pe feriboturile auto - din pupa, prova sau lateral. Deschiderile de intrare (laptop-uri) sunt închise cu capace cu balamale. Pe unele feriboturi auto, o parte a structurii carenei este pliată la prova - așa-numita prova pliabilă. Spațiile de cazare pentru pasageri, inclusiv locurile de scaun și de dormit, în funcție de durata călătoriei, precum și saloanele, barurile și restaurantele de pe feribotul sunt situate în suprastructură. Feriboturile au de obicei două posturi de cârmă (în prova și pupa), stabilizatoare și propulsoare pentru a asigura o bună manevrabilitate la acostare.

Capacitatea de transport a feribotului modern variază de la 200 la 60.000 de tone. In medie MAȘINĂ ȘI FERBOC DE PASAGERI găzduiește aproximativ 200 de mașini și 1000 de pasageri, cale ferată - până la 50 de mașini.

REMORCARE DE TRANSPORT ȘI IMPINGĂTOARE servesc ca vehicul de propulsie pentru navele autopropulsate și neautopropulsate, în principal pe căile navigabile interioare, unde mărfurile sunt transportate pe șlepuri, brichete, trenuri secționale etc.

Spre deosebire de remorcherele de transport remorchere cu împingător efectuează deplasarea navelor neautopropulsate prin împingere și remorcare.

tipuri de vase:

Afrikaans Albaneză Arabă Armeniană Azerbaiară Belorusă Bulgară Catalană Chineză (simplificată) Chineză (tradițională) Croată Cehă Daneză Detectare limbă Olandeză Engleză Estonă Filipină Finlandeză Franceză Galiză Georgiană Germană Greacă Haitian Creole Ebraică Hindi Maghiară Islandeză Indoneziană Irlandeză Italiană Japoneză Coreeană Latină Letonă Lituaniană Macedoneană Malaeză Malteză Norvegiană Persană Poloneză Portugheză Română Rusă Sârbă Slovacă Slovenă Spaniolă Swahili Suedeză Thai Turcă Ucraineană Urdu Vietnameză Galeză Idiș ⇄ Afrikaans Albaneză Arabă Armenă Azerbaiză Belarusiană Bulgară Catalană Chineză (simplificată) Chineză (tradițională) Croată Cehă Daneză Olandeză Engleză Estonă Filipină Finlandeză Franceză Galiză Georgiană Germană Greacă Haitian creolă ebraică hindi maghiară islandeză indoneziană irlandeză italiană japoneză coreeană letonă lituaniană macedoneană malaeză malteză norvegiană persă poloneză portugheză română rusă sârbă slovacă slovenă spaniolă suedeză thailandeză ucraineană urdu vietnameză galeză idiș

engleză (detectată automat) » rusă

Secolul al XVII-lea a fost o perioadă bogată în istoria construcțiilor navale. Navele au devenit mai rapide, mai manevrabile și mai stabile. Inginerii au învățat să proiecteze cele mai bune exemple de nave cu pânze. Dezvoltarea artileriei a făcut posibilă echiparea navelor de luptă cu tunuri fiabile și precise. Necesitatea unei acțiuni militare a determinat progresul în construcțiile navale.

Cea mai puternică navă de la începutul secolului

Începutul secolului al XVII-lea marchează zorii erei navelor de luptă. Primul cu trei etaje a fost britanicul HMS Prince Royal, care a părăsit șantierul naval Woolwich în 1610. Constructorii de nave britanici au luat prototipul de pe nava amiral daneză, iar ulterior l-au reconstruit și îmbunătățit de mai multe ori.

Pe navă au fost instalate patru catarge, câte două pentru vele drepte și lateen. Nava cu trei punți, inițial de 55 de tunuri, în versiunea sa finală în 1641, a devenit 70 de tunuri, apoi și-a schimbat numele în Resolution, a returnat numele și, în 1663, avea deja 93 de tunuri în echipament.

• Deplasare aproximativ 1200 tone;
• Lungime (chila) 115 picioare;
• Grinda (media navei) 43 de picioare;
• Adâncime interioară 18 picioare;
• 3 punți de artilerie complete.

În urma luptelor cu olandezii, nava a fost capturată de inamic în 1666, iar când au încercat să o recucerească, a fost arsă și prăbușită.

Cea mai puternică navă de la sfârșitul secolului

Soleil Royal francez a fost construit de constructorii naval la șantierul naval din Brest de 3 ori. Primul cu trei catarge din 1669 cu 104 tunuri, creat ca un adversar egal cu „Suveranul Regal” britanic, a murit în 1692. Și în același an, a fost deja construit un nou cuirasat, înarmat cu 112 tunuri și avea:

• Pistole de 28 x 36 de lire, 30 x 18 de lire (pe puntea mijlocie), 28 x 12 de lire (pe puntea din față);
• Deplasare 2200 tone;
• Lungime 55 metri (chila);
• Latime 15 m (cadru de la mijlocul navei);
• Pescaj (interior) 7 m;
• O echipă de 830 de oameni.

Al treilea a fost construit după moartea precedentului, ca un demn moștenitor al tradițiilor glorioase asociate acestui nume.

Noi tipuri de nave din secolul al XVII-lea

Evoluția secolelor trecute a mutat accentul construcțiilor navale de la nevoia de a se deplasa pur și simplu în siguranță peste mări, de la navele comerciale ale venețienilor, hanseaticilor, flamandilor și, în mod tradițional, portughezilor și spaniolilor de a depăși distanțe semnificative, la afirmarea importanței. de dominație pe mare și, ca urmare, apărarea intereselor acestora prin acțiuni de mijloace militare.

Inițial, navele comerciale au început să fie militarizate pentru a contracara pirații, iar până în secolul al XVII-lea s-a format în sfârșit o clasă de nave de război și a avut loc o separare a flotei comerciale și militare.

Constructorii de nave și, bineînțeles, provinciile olandeze au reușit să construiască marina, Galeonul, baza puterii escadroanelor Spaniei și Angliei, a provenit de la constructorii de nave portughezi.

galionul secolului al XVII-lea

Constructorii de nave din Portugalia și Spania, care au jucat un rol semnificativ până de curând, au continuat să îmbunătățească modelele tradiționale de nave.

În Portugalia, la începutul secolului, au apărut 2 tipuri de nave cu noi proporții ale corpului în raportul dintre lungime și lățime - 4 la 1. Acestea sunt o pinace cu 3 catarge (asemănătoare cu un flaut) și un galion militar.

Pe galeoane, tunurile au început să fie instalate deasupra și sub puntea principală, evidențiind punțile bateriilor în designul navei, celulele port pentru tunuri au fost deschise la bord numai pentru luptă și au fost strânse pentru a evita inundarea cu valuri de apă, care, dată fiind masa solidă a navei, inevitabil l-ar inunda; focoasele erau ascunse în calele de sub linia de plutire. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole de la începutul secolului al XVII-lea a fost de aproximativ 1000 de tone.

Galeonul olandez avea trei sau patru catarge, până la 120 de picioare lungime, până la 30 de picioare lățime, 12 picioare jos. pescaj și până la 30 de tunuri. Pentru navele cu o astfel de proporție de carene lungi, viteza a fost adăugată de numărul și suprafața pânzelor și, în plus, de folii și sublinii. Acest lucru a făcut posibilă tăierea valului mai abruptă în vânt în comparație cu carenele rotunjite.

Navele cu vele liniare cu mai multe punți au format coloana vertebrală a escadroanelor din Olanda, Marea Britanie și Spania. Navele cu trei și patru punți erau navele amirale ale escadroanelor și au determinat superioritatea militară și avantajul în luptă.

Și dacă navele de luptă constituiau principala putere de luptă, atunci fregatele au început să fie construite ca cele mai rapide nave, echipate cu un număr mic de tunuri dintr-o baterie de tragere închisă. Pentru a crește viteza, a fost mărită suprafața velei și a fost redusă greutatea proprie.

Nava engleză Sovereign of the Seas a devenit primul exemplu clasic de cuirasat. Construit în 1637, înarmat cu 100 de tunuri.

Un alt exemplu clasic a fost fregata britanică - recunoașterea și escorta navelor comerciale.

De fapt, aceste două tipuri de nave au devenit o linie inovatoare în construcțiile navale și au înlocuit treptat galeonii, galioții, flautele și pinacele europene, care erau învechite până la jumătatea secolului, din șantierele navale.

Noile tehnologii ale marinei

Olandezii au menținut multă vreme dublul scop al navei în timpul construcției; construcția de nave pentru comerț era prioritatea lor. Prin urmare, în ceea ce privește navele de război, acestea erau net inferioare Angliei. La mijlocul secolului, Țările de Jos au construit nava Brederode cu 53 de tunuri, similară cu Sovereign of the Seas, nava amiral a flotei. Parametri de proiectare:

• Deplasare 1520 tone;
• Proporții (132 x 32) ft.;
• Pescaj - 13 ft.;
• Două punți de artilerie.

Flaut „Schwarzer Rabe”

La sfârșitul secolului al XVI-lea, Țările de Jos au început să construiască flaute. Datorită noului design, flautul olandez avea o navigabilitate excelentă și avea:

• pescaj redus;
• Instalație de navigație rapidă care a permis navigarea abruptă în fața vântului;
• De mare viteză;
• Capacitate mare;
• Un nou design cu un raport lungime-lățime începând de la patru la unu;
• A fost rentabil;
• Și echipajul este de aproximativ 60 de oameni.

Aceasta este, de fapt, o navă de transport militar pentru a transporta mărfuri și în marea liberă pentru a respinge un atac inamic și pentru a se desprinde rapid.

Flautele au fost construite la începutul secolului al XVII-lea:

• Aproximativ 40 de metri lungime;
• Aproximativ 6 sau 7 m lățime;
• Pescaj 3÷4 m;
• Capacitate de încărcare 350÷400 tone;
• Și un armament de 10÷20 de tunuri.

Timp de un secol, flautele au dominat toate mările și au jucat un rol semnificativ în războaie. Au fost primii care au folosit un volan.

Din echipamentul de alergare, au apărut catarge de vârf, curțile au fost scurtate, lungimea catargului a devenit mai lungă decât cea a navei, iar pânzele au devenit mai înguste, mai ușor de controlat și de dimensiuni mici. Pânze de mare, pânze de prun, pânze de vârf, pânze de vârf pe mare și catarge. Pe bompres se află o pânză oarbă dreptunghiulară, o jalugă bombă. Pe catargul de mezan există o velă înclinată și o croazieră dreaptă. A fost necesar un echipaj superior mai mic pentru a opera instalația de navigație.

Proiecte de nave de război din secolul al XVII-lea

Modernizarea treptată a pieselor de artilerie a început să permită utilizarea lor cu succes la bordul unei nave. Caracteristicile importante ale noii tactici de luptă au fost:

• Reîncărcare convenabilă, rapidă în timpul luptei;
• Conducerea focului continuu cu intervale de reincarcare;
• Efectuarea unui foc țintit pe distanțe lungi;
• O creștere a numărului de echipaj, care a făcut posibilă tragerea în condițiile de îmbarcare.

Începând cu secolul al XVI-lea, tactica de împărțire a misiunilor de luptă în cadrul unei escadrile a continuat să se dezvolte: unele dintre nave s-au retras pe flancuri pentru a efectua focuri de artilerie cu rază lungă de acțiune asupra unei concentrații de nave inamice mari, iar avangarda ușoară s-a repezit să urce la bordul avariat. navelor.

Forțele navale britanice au folosit aceste tactici în timpul războiului anglo-spaniol.

Coloana de trezi în timpul revizuirii din 1849

Navele sunt clasificate în funcție de scopul utilizării lor. Galeriile de vâsle sunt înlocuite cu nave cu tunuri cu vele, iar accentul principal este transferat de la îmbarcare la focuri de armă distructive.

Folosirea armelor grele de calibru mare a fost dificilă. Creșterea numărului de echipaje de artilerie, greutatea semnificativă a pistolului și a încărcăturilor, forța de recul distructivă pentru navă, motiv pentru care a fost imposibil să tragi salve simultan. Accentul s-a pus pe tunurile de 32...42 de lire sterline cu diametrul țevii de cel mult 17 cm. Din acest motiv, mai multe tunuri medii erau de preferat unei perechi de mari.

Cel mai dificil lucru este precizia împușcăturii în condiții de inerție de tanare și recul de la tunurile învecinate. Prin urmare, echipajul de artilerie avea nevoie de o secvență clară de salve cu intervale minime și de pregătirea întregului echipaj al echipei.

Forța și manevrabilitatea au devenit foarte importante: este necesar să păstrați inamicul strict la bord, să nu-i permiteți să meargă în spate și să puteți întoarce rapid nava pe cealaltă parte în cazul unor avarii grave. Lungimea chilei navei nu depășea 80 de metri și, pentru a găzdui mai multe tunuri, au început să construiască punți superioare; o baterie de tunuri a fost plasată pe fiecare punte de-a lungul lateral.

Coerența și priceperea echipajului navei au fost determinate de viteza manevrelor. Cea mai înaltă manifestare de îndemânare a fost considerată a fi viteza cu care o navă, după ce a tras o salvă dintr-o parte, a reușit să-și transforme prova îngustă în salva inamicului care se apropie și apoi, întorcându-se pe partea opusă, a tras un nou salvă. Astfel de manevre au făcut posibilă primirea mai puține daune și provocarea unor daune semnificative și rapide inamicului.

De menționate sunt numeroasele vase militare cu vâsle folosite de-a lungul secolului al XVII-lea. Proporțiile erau de aproximativ 40 pe 5 metri. Deplasarea este de aproximativ 200 de tone, pescajul este de 1,5 metri. Pe galere au fost instalate un catarg și o velă latenă. Pentru o galeră tipică cu un echipaj de 200 de persoane, 140 de vâslași au fost așezați în grupuri de câte trei pe câte 25 de maluri de fiecare parte, fiecare cu vâsla lui. Parapeturile de vâsle erau protejate de gloanțe și arbalete. Armele au fost instalate la pupa și la prova. Scopul atacului la galere este lupta la îmbarcare. Tunurile și armele de aruncare au început atacul, iar când s-au apropiat, a început îmbarcarea. Este clar că astfel de atacuri au fost concepute pentru nave comerciale puternic încărcate.

Cea mai puternică armată pe mare în secolul al XVII-lea

Dacă la începutul secolului, flota câștigătorului Marii Armate Spaniole era considerată cea mai puternică, atunci mai târziu eficacitatea în luptă a flotei britanice a scăzut catastrofal. Iar eșecurile în luptele cu spaniolii și capturarea rușinoasă a 27 de nave engleze de către pirații marocani au diminuat în cele din urmă prestigiul puterii britanice.

În acest moment, flota olandeză ocupă o poziție de lider. Acesta este singurul motiv pentru care vecinul său în creștere rapidă a încurajat Marea Britanie să-și construiască flota într-un mod nou. Până la mijlocul secolului, flotila consta din până la 40 de nave de război, dintre care șase erau de 100 de tunuri. Și după Revoluție, puterea de luptă pe mare a crescut până la Restaurare. După o perioadă de calm, spre sfârșitul secolului Marea Britanie își afirmă din nou puterea pe mare.

De la începutul secolului al XVII-lea, flotilele țărilor europene au început să fie echipate cu nave de luptă, numărul cărora le-a determinat puterea de luptă. Prima navă liniară cu 3 punți este considerată a fi nava cu 55 de tunuri HMS Prince Royal din 1610. Următorul HMS cu 3 punți „Sovereign of the Seas” a dobândit parametrii prototipului de producție:

• Proporții 127 x 46 picioare;
• Pescaj - 20 de picioare;
• Deplasare 1520 tone;
• Numărul total de tunuri este de 126 pe 3 punți de artilerie.

Amplasarea tunurilor: 30 pe puntea inferioară, 30 pe puntea mijlocie, 26 cu un calibru mai mic pe puntea superioară, 14 sub castelul de prun, 12 sub caca. În plus, suprastructurile au multe ambrase pentru tunurile echipajului rămas la bord.

După trei războaie între Anglia și Olanda, s-au unit într-o alianță împotriva Franței. Până în 1697, alianța anglo-olandeză a reușit să distrugă 1.300 de unități navale franceze. Și la începutul secolului următor, condusă de Marea Britanie, alianța a obținut un avantaj. Și șantajul puterii navale a Angliei, care a devenit Marea Britanie, a început să determine rezultatul bătăliilor.

Tactici navale

Războaiele navale anterioare au fost caracterizate de tactici dezordonate, cu lupte între căpitanii de nave și fără structură sau comandă unificată.

Din 1618, Amiraalitatea Britanică a introdus clasamentul navelor sale de război

• Nave Royal, 40...55 de tunuri.
• Great Royals, aproximativ 40 de arme.
• Nave de mijloc. 30...40 de tunuri.
• Nave mici, inclusiv fregate, mai puțin de 30 de tunuri.

Britanicii au dezvoltat tactici liniare de luptă. Conform regulilor sale au fost respectate

1. Formarea peer-to-peer în coloane de trezire;
2. Construirea unei coloane cu rezistență egală și viteză egală fără pauze;
3. Comanda unificată.

Ce ar trebui să asigure succesul în luptă.

Tactica de formare de rang egal exclude prezența verigilor slabe în coloană; navele amiral conduceau avangarda, centrul, comandamentul și ridicau spatele. O comandă unificată era subordonată amiralului și a apărut un sistem clar de transmitere a comenzilor și a semnalelor între nave.

Bătălii navale și războaie

Bătălia de la Dover 1659

Prima bătălie a flotelor cu o lună înainte de începerea primului război anglo-olandez, care i-a dat oficial începutul. Tromp cu o escadrilă de 40 de nave a pornit pentru a escorta și a proteja navele de transport olandeze de corsarii englezi. Fiind în apele engleze aproape de o escadrilă de 12 nave sub comandă. Amirale Burn, navele amirale olandeze nu au vrut să salute steagul englez. Când Blake s-a apropiat cu o escadrilă de 15 nave, britanicii i-au atacat pe olandezi. Tromp a acoperit o caravană de nave comerciale, nu a îndrăznit să se implice într-o luptă lungă și a pierdut câmpul de luptă.

Bătălia de la Plymouth 1652

A avut loc în primul război anglo-olandez. de Ruyter a preluat comanda escadronului Zeeland de 31 de trupe. navă și 6 nave de pompieri în apărarea convoiului caravanelor comerciale. I s-au opus 38 de militari. nave şi 5 nave de pompieri ale forţelor britanice.

Când olandezii s-au întâlnit, au împărțit escadrila; unele dintre navele engleze au început să le urmărească, rupând formația și pierzând avantajul în putere de foc. Olandezii, folosind tactica lor preferată de a trage în catarge și tachelaj, au dezactivat unele dintre navele inamice. Drept urmare, britanicii au fost nevoiți să se retragă și să meargă în porturi pentru reparații, iar caravana a plecat în siguranță spre Calais.

Bătăliile de la Newport 1652 și 1653

Dacă în bătălia din 1652 Ruyter și de Witt, după ce au unit 2 escadrile de 64 de nave într-una singură - avangarda lui Ruyter și centrul lui de Witt - escadrila, a dat o bătălie egală celor 68 de nave ale lui Black. Apoi, în 1653, escadrila din Tromp, care avea 98 de nave și 6 nave de pompieri împotriva celor 100 de nave și 5 nave de pompieri ale amiralilor englezi Monk și Dean, a fost distrusă semnificativ când încerca să atace principalele forțe ale britanicilor. Ruyter, repezindu-se în vânt ca avangarda, i-a atacat pe englezi. avangarda amiralului Lauzon, el a fost sprijinit energic de Tromp; dar amiralul Dean a reușit să vină în ajutor. Și apoi vântul s-a domolit, a început un schimb de artilerie până la întuneric, când olandezii, descoperind lipsa obuzelor, au fost nevoiți să plece rapid în porturile lor. Bătălia a arătat superioritatea echipamentului și armelor navelor engleze.

Bătălia de la Portland 1653

Bătălia din primul război anglo-olandez. Convoi sub comandă. Amiralul M. Tromp de 80 de nave a fost însoțit în Canalul Mânecii de o caravana de întoarcere de 250 de nave comerciale încărcate cu mărfuri coloniale. După ce s-a întâlnit cu o flotă de 70 de nave britanice aflate sub comandă. Amirale R. Blake, Tromp a fost forțat să intre în luptă.

Timp de două zile de luptă, vânturile schimbătoare nu au permis grupurilor de nave să se alinieze; Olandezii, blocați de apărarea navelor de transport, au suferit pierderi. Și totuși, noaptea, olandezii au putut să pătrundă și să plece, pierzând în cele din urmă 9 nave militare și 40 de nave comerciale, iar britanicii 4 nave.

Bătălia de la Texel 1673

Victoria lui de Ruyter cu amiralii Bankert și Tromp asupra flotei anglo-franceze la Texel în al treilea război anglo-olandez. Această perioadă a fost marcată de ocuparea Țărilor de Jos de către trupele franceze. Scopul era recucerirea caravanei comerciale. 92 de nave și 30 de nave de pompieri ale Aliaților li s-a opus o flotă olandeză de 75 de nave și 30 de nave de pompieri.

Avangarda lui Ruyter a reușit să separe avangarda franceză de escadrila britanică. Manevra a fost un succes și, din cauza dezbinării aliaților, francezii au ales să păstreze flotila, iar olandezii au reușit să zdrobească centrul britanic într-o bătălie brutală care a durat multe ore. Și ca urmare, după ce i-a înlăturat pe francezi, Bankert a ajuns să întărească centrul olandez. Britanicii nu au putut niciodată să debarce trupe și au suferit pierderi grele de forță de muncă.

Aceste războaie ale puterilor maritime avansate au determinat importanța tacticii, formațiunilor și puterii de foc în dezvoltarea marinei și a artei războiului. Pe baza experienței acestor războaie au fost dezvoltate clase de împărțire în rânduri de nave, s-au testat configurația optimă a unei nave cu pânze liniare și numărul de arme. Tactica de luptă între navele inamice a fost transformată într-o formație de luptă a unei coloane de trezi cu foc coordonat de artilerie, formare rapidă și comandă unificată. Lupta la îmbarcare devenise un lucru din trecut, iar puterea pe mare a influențat succesul pe uscat.

Flota spaniolă din secolul al XVII-lea

Spania a continuat să-și formeze armadele cu galeoane mari, a căror incapacitate de scufundare și putere au fost dovedite de rezultatele bătăliilor Armadei Invincibile cu britanicii. Artileria pe care o aveau britanicii nu a putut să provoace daune spaniolilor.

Prin urmare, constructorii de nave spanioli au continuat să construiască galeoane cu o deplasare medie de 500 ÷ 1000 de tone și un pescaj de 9 picioare, creând o navă oceanică - stabilă și fiabilă. Astfel de nave erau echipate cu trei sau patru catarge și aproximativ 30 de tunuri.

În prima treime a secolului au fost lansate 18 galeoane cu până la 66 de tunuri.Numărul navelor mari a depășit 60 față de 20 de nave regale mari ale Angliei și 52 ale Franței.

Caracteristicile navelor durabile și grele sunt rezistența lor ridicată la rămânerea în ocean și la combaterea elementelor de apă. Instalarea pânzelor drepte în două niveluri nu a oferit manevrabilitate și ușurință de control. În același timp, lipsa de manevrabilitate a fost compensată de o excelentă supraviețuire în timpul furtunilor în ceea ce privește parametrii de rezistență și versatilitatea galeoanelor. Au fost folosite simultan pentru operațiuni comerciale și militare, care erau adesea combinate în timpul unei întâlniri neașteptate cu inamicul în apele vaste ale oceanului.

Capacitatea extraordinară a făcut posibilă echiparea navelor cu un număr decent de arme și luarea la bord a unui echipaj mare antrenat pentru luptă. Acest lucru a făcut posibilă efectuarea cu succes a îmbarcării - principalele tactici navale ale bătăliilor și capturarea navelor în arsenalul spaniolilor.

Flota franceză din secolul al XVII-lea

În Franța, primul cuirasat „Crown” a fost lansat în 1636. Atunci a început rivalitatea cu Anglia și Olanda pe mare.

Caracteristicile navei unui "" cu trei catarge și două punți de rangul 1:

• Deplasare peste 2100 de tone;
• Lungimea pe puntea superioară este de 54 de metri, de-a lungul liniei de plutire 50 m, de-a lungul chilei 39 m;
• latime 14 m;
• 3 catarge;
• Catarg principal de 60 de metri înălțime;
• Laturi până la 10 m înălțime;
• Suprafața velei este de aproximativ 1000 m²;
• 600 de marinari;
• 3 punți;
• 72 de arme de calibru diferit (14x 36-pounders);
• Corp de stejar.

Construcția a necesitat aproximativ 2 mii de trunchiuri uscate. Forma butoiului a fost potrivită cu forma părții navei prin potrivirea îndoirilor fibrelor și a piesei, ceea ce a conferit o rezistență deosebită.

Nava este renumită pentru că a eclipsat Sovereign of the Seas, capodopera britanică Sovereign of the Seas (1634), iar acum este considerată cea mai luxoasă și frumoasă navă a erei navigației.

Flota Provinciilor Unite Olandeze din secolul al XVII-lea

În secolul al XVII-lea, Olanda a purtat războaie nesfârșite cu țările vecine pentru independență. Confruntarea maritimă dintre Țările de Jos și Marea Britanie a avut caracterul unei rivalități intestine între vecini. Pe de o parte, se grăbeau să controleze mările și oceanele cu ajutorul flotei, pe de altă parte, să alunge Spania și Portugalia, în timp ce efectuau cu succes atacuri de jaf asupra navelor lor, iar pe de al treilea, doreau pentru a domina ca cei doi rivali cei mai militanti. În același timp, dependența de corporații - proprietarii navelor, care finanțau construcțiile navale, a umbrit importanța victoriilor în bătăliile navale, care au oprit creșterea industriei maritime olandeze.

Formarea puterii flotei olandeze a fost facilitată de lupta de eliberare cu Spania, de slăbirea puterii acesteia și de numeroasele victorii ale navelor olandeze asupra spaniolilor în timpul Războiului de 30 de ani până la sfârșitul acestuia în 1648.

Flota olandeză era cea mai mare, numărând 20 de mii de nave comerciale, iar un număr mare de șantiere navale funcționau. De fapt, acest secol a fost Epoca de Aur a Țărilor de Jos. Lupta Țărilor de Jos pentru independență față de Imperiul Spaniol a dus la Războiul de Optzeci de Ani (1568-1648). După încheierea războiului de eliberare a celor șaptesprezece provincii de sub stăpânirea monarhiei spaniole, au avut loc trei războaie anglo-gol, o invazie reușită a Angliei și războaie cu Franța.

3 Războaie anglo-olandeze pe mare au încercat să determine o poziție dominantă pe mare. Până la începutul primei, flota olandeză avea 75 de nave de război împreună cu fregate. Navele de război disponibile ale Provinciilor Unite erau împrăștiate în întreaga lume. În caz de război, navele de război puteau fi închiriate sau pur și simplu închiriate din alte state europene. Modelele „pinnacei” și „caracăi flamande” au fost ușor de modernizat de la o navă comercială la o navă militară în caz de război. Cu toate acestea, în afară de Brederode și Grote Vergulde Fortuijn, olandezii nu se puteau lăuda cu propriile nave de război. Au câștigat bătălii prin curaj și pricepere.

Până la al doilea război anglo-olandez din 1665, escadrila lui van Wassenaar a reușit să adune 107 nave, 9 fregate și 27 de nave inferioare. Dintre aceștia, 92 sunt înarmați cu peste 30 de arme. Numărul echipajelor este de 21 de mii de marinari, 4800 de tunuri.

Anglia ar putea opune 88 de nave, 12 fregate și 24 de nave inferioare. Un total de 4.500 de tunuri, 22 de mii de marinari.

În cea mai dezastruoasă bătălie din istoria Olandei, bătălia de la Lowestoft, nava amiral flamandă, Eendragt cu 76 de tunuri, a fost aruncată în aer împreună cu van Wassenaar.

Flota britanică din secolul al XVII-lea

La mijlocul secolului, în Marea Britanie nu existau mai mult de 5 mii de nave comerciale. Dar marina era semnificativă. Până în 1651, escadronul Royal Navy avea deja 21 de nave de luptă și 29 de fregate, 2 cuirasate și 50 de fregate fiind finalizate pe drum. Dacă adăugăm numărul de nave închiriate gratuit și închiriate, flota ar putea ajunge până la 200 de nave. Numărul total de arme și calibrul au fost de neegalat.

Construcția a fost efectuată la șantierele navale regale din Marea Britanie - Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. O parte semnificativă a navelor proveneau de la șantiere navale private din Bristol, Liverpool etc. Pe parcursul secolului, creșterea a crescut treptat odată cu predominarea flotei obișnuite asupra celei navlosite.

În Anglia, cele mai puternice nave de luptă au fost numite Manovar, ca fiind cea mai mare, cu numărul de tunuri depășind o sută.

Pentru a crește compoziția polivalentă a flotei britanice la mijlocul secolului, au fost create mai multe nave de luptă de tipuri mai mici: corvete, bombarde.

În timpul construcției de fregate, numărul de tunuri pe două punți a crescut la 60.

În prima bătălie de la Dover cu Țările de Jos, flota britanică avea:

60-împingere. James, 56-împingere. Andrew, 62-împingere. Triumf, 56-împingere. Andrew, 62-împingere. Triumf, 52-împingere. Victorie, 52-împingere. Speaker, cinci arme de 36 de arme, inclusiv President, trei de 44 de arme, inclusiv Garland, 52 de arme. Fairfax și alții.

Ce ar putea contracara flota olandeză:

54-împingere. Brederode, 35-împingere. Grote Vergulde Fortuijn, nouă tunuri de 34 de arme, restul rangurilor inferioare.

Prin urmare, reticența Olandei de a se angaja în luptă în apă deschisă conform regulilor tacticii liniare devine evidentă.

Flota rusă a secolului al XVII-lea

Ca atare, flota rusă nu a existat înainte de Petru I, din cauza lipsei de acces la mări. Prima navă de război rusească a fost „Eagle” cu două etaje și trei catarge, construită în 1669 pe râul Oka. Dar a fost construit la șantierele navale Voronezh în 1695 - 1696 din 23 de galere de vâsle, 2 fregate cu vele și mai mult de 1000 de corăbii, barci și pluguri.

Nava „Eagle” 1667

Parametrii fregatelor cu 36 de tunuri „Apostol Petru” și „Apostol Pavel” sunt similari:

• Lungime 34 metri;
• Latime 7,6 m;
• 15 perechi de vâsle pentru a asigura manevrabilitate;
• Corp cu fund plat;
• Laturile anti-imbarcare sunt curbate spre interior în partea de sus.

Maeștri ruși și Petru însuși în 1697 Fregata Petru și Pavel a fost construită în Olanda.

Prima navă care a navigat în Marea Neagră a fost Cetatea. De la șantierul naval de la gura Donului în 1699:

• Lungime - 38 de metri;
• Latime - 7,5 m;
• Echipaj - 106 marinari;
• 46 de tunuri.

În 1700, primul cuirasat rusesc „Predestinația lui Dumnezeu”, destinat flotilei Azov, a părăsit șantierul naval Voronezh și a fost reconstruit de meșteri și ingineri ruși. Această navă cu trei catarge, egală cu rangul IV, avea:

• Lungime 36 metri;
• latime 9 m;
• 58 de tunuri (26x tunuri de 16 lire, 24x tunuri de 8 lire, 8x tunuri de 3 lire);
• O echipă de 250 de marinari.

O flotă cu vele este un grup de nave propulsate de pânze. De regulă, utilizarea flotei a fost imediat însoțită de apariția navelor în sine, care erau potrivite pentru expediții lungi sau bătălii navale.

O scurtă istorie a bărcilor cu pânze

Primele nave cu pânze au apărut în ultimii ani ai antichității. Ele constau din nave primitive cu pânze și puteau atinge viteze mai mari decât vântul. Un grup de astfel de nave nu poate fi numit flotă cu drepturi depline, deoarece... toată lumea a acționat independent în bătălii, iar rezultatul bătăliei a fost decis în principal de numere. Principalele tehnici de confruntare au fost lovirea, grămada și îmbarcarea. Navele mari cu pânze erau echipate cu arme suplimentare: un aruncător de pietre (în principal pentru luarea fortărețelor de coastă), un harpon și foc grecesc.

În secolele al XII-lea și al XIII-lea au apărut nave care transportau arme militare. Cu toate acestea, ei s-au dezvoltat spre puterea personală. Navele de tip Karakka ar putea lupta singure împotriva unui grup mic de nave, precum și să efectueze operațiuni de raid.

Dacă vorbim despre o navă cu vele cu drepturi depline, a fost construită pentru prima dată în Imperiul Britanic în secolul al XVI-lea. El a purtat numele Marelui Harry („Marele Harry”). Prima navă militară rusă cu vele a fost lansată în 1668. El nu aparținea unui anumit tip și purta numele de „Vultur”.

Nava Ve-li-kiy Gar-ri

O flotă obișnuită de nave cu vele apare la începutul secolului al XVII-lea în puterile occidentale. Acestea erau în mare parte imperii coloniale - Marea Britanie, Portugalia, Spania și Franța. După 100 de ani, în aproape toată Europa s-a format o flotă cu drepturi depline, care a jucat ulterior un rol cheie în companiile expansioniste. De asemenea, mulți criminali - pirați - au luat stăpânire pe nave de război.

Epoca navelor cu vele din secolul al XVII-lea

Odată cu descoperirea mașinii cu abur, marile cuirasate ale flotei navigabile au mai existat de ceva timp, dar vela nu a mai servit ca principală forță de mișcare a navei. Era folosit ca mijloc suplimentar de navigație în caz de defecțiune a cazanului sau pentru a economisi combustibil în cazul vântului puternic. Navele cu pânze au fost complet înlocuite cu dreadnoughts și cuirasate. O barcă cu pânze cu un catarg neprotejat nu avea nicio șansă împotriva unei nave blindate. Este demn de remarcat faptul că în anii 60 ai secolului al XIX-lea nu exista încă artilerie cu pistol, iar dreadnought-urile erau practic de nescufundat.

Clasificarea navelor cu vele

Cererea de nave se baza pe sarcinile pe care le îndepliniu - pentru expediții sau operațiuni militare. În al doilea caz, nava a fost obligată să atingă obiective tactice specifice, ceea ce a dus la dezvoltarea diferitelor tipuri de nave. Principalele caracteristici ale oricărei unități navale de luptă erau: deplasarea, numărul de tunuri și catarge de artilerie. În cele din urmă, s-a format o clasificare a navelor după rang:

• Primele trei au inclus doar nave de luptă;
• 4 - 5 rânduri erau fregate;
• 6 - 7 ranguri - alte nave mai mici (brig, tender, corvete).

Concomitent cu dezvoltarea principalelor unități de luptă, s-au format nave suplimentare, care trebuiau să rezolve sarcini auxiliare pentru atingerea obiectivelor strategice pe câmpul de luptă.

Acestea au fost în principal:

• Nave de foc. O navă cu explozibili la bord pentru a da foc unei nave inamice. Au fost dezvoltate printr-un antrenament simplu. Navele de pompieri nu au fost construite și, de fapt, nu sunt o clasă independentă de nave. Decizia de a le folosi a fost adesea folosită deja în timpul bătăliilor; pentru pregătire, a fost folosită o navă cu handicap, care nu putea lupta, dar era încă capabilă să navigheze. Exista un efect special dacă nava inamică era în formație strânsă cu ceilalți sau se afla într-un golf.
• Nave bombardiere. În ceea ce privește capacitățile sale, nu diferă de principalele nave de durere - o navă mare cu 3 catarge cu tunuri de artilerie. Avea laturi joase și era destinat bombardării infrastructurii de coastă (goluri, docuri, fortificații). Într-o bătălie navală a putut și el să se dovedească eficient, dar din cauza laturilor sale a devenit o țintă ușoară.
• Nave de transport. Printre acestea existau și diferite tipuri de nave pentru sarcini specifice (clippers, sloops, packet boats etc.)

Este de remarcat faptul că practic nu existau nave de marfă printre navele flotei de navigație a puterilor coloniale. Marfa era depozitată pe navele principale, iar dacă a apărut necesitatea unei nave de transport, acestea erau angajate de la persoane fizice.

Principalele nave cu vele de luptă

Marina în timpul Renașterii a jucat un rol important pentru orice stat, iar puterea ei a determinat politica mondială din acea vreme. Dezvoltarea navelor a durat două secole înainte ca acestea să primească o clasificare clară. Principalele nave de război ale flotei navigabile au fost:

• Brigantine. Un vas cu 2 catarge, cu un catarg drept și un catarg principal oblic. A apărut în secolul al XVII-lea și a fost folosit pentru operațiuni de recunoaștere. La bord erau 6 - 8 tunuri.
• Brig. O navă cu 2 catarge de rangul 7, cu o deplasare de până la 400 de tone.A fost principala navă de mesagerie de recunoaștere din toate flotele lumii. De asemenea, avea la bord de la 8 la 24 de tunuri, care erau folosite pentru împușcături atunci când scăpau din urmărire. Brigantinul a apărut ca o opțiune mai practică și mai simplă, dar nu le-a înlocuit complet.
• Galion. Cea mai mare navă din secolele XV-XVII. Putea include de la 2 la 4 catarge, iar deplasarea era de până la 1600 de tone.Galionii erau navele dominante în lupte înainte de apariția cuirasaților.
• Caravelă. Vas universal cu 3 - 4 catarge cu o deplasare de până la 450 de tone.Este mai utilizat în expediții. O bună navigabilitate este obținută datorită catargelor și suprastructurilor versatile de la prova și pupa. În ciuda laturilor înalte, caravelele erau doar nave cu un singur etaj. În lupte, a servit adesea ca navă de marfă, capabilă să tragă în nave mici și în timpul îmbarcării.
• Karakka. Nava mare cu 3 catarge din timpurile timpurii. Avea o deplasare de până la 2000 de tone și 30 - 40 de tunuri la bord. Nava putea transporta un număr mare de pasageri, până la 1.300 de persoane. Karakka s-a dovedit bine în secolele al XIII-lea - al XVI-lea ca o navă puternică, capabilă să riposteze de unul singur. Cu toate acestea, odată cu formarea flotelor și apariția navelor mari, acestea și-au pierdut importanța.
• Corvetă. Nava cu 2 - 3 catarge cu o deplasare de până la 600 de tone pentru rezolvarea problemelor tactice. A apărut în secolul al XVIII-lea și este una dintre cele două clase de nave (împreună cu fregata) care au supraviețuit până în zilele noastre. A fost folosit pentru vânătoare de croazieră sau pentru distrugerea țintelor individuale, mai rar pentru recunoaștere. Era echipat cu o baterie de artilerie deschisă sau închisă cu zeci de tunuri.
• Vas de război. Cea mai mare navă cu 3 catarge cu trei punți de arme (în mare parte cu baterii închise). Conform standardului, navele cu o deplasare de până la 5.000 de tone erau considerate nave de luptă, dar multe nave de acest tip sunt cunoscute în istorie și până la 8.000 de tone. Întreaga baterie putea include până la 130 de perechi de tunuri situate de-a lungul lateralelor. Au fost folosite în principal pentru a combate nave mari similare și pentru a bombarda coasta. Navele de luptă sunt una dintre puținele nave cu vele de luptă care au servit în forțele navale până la începutul secolului al XX-lea.
• Flaute. Barcă de transport cu 3 catarge. Deplasarea a fost arbitrară, dar adesea nu depășea 800 de tone, aveau până la 6 tunuri și se distingeau prin manevrabilitate ridicată. Deseori folosit de corsari pentru jaf. În Rusia, primele flaute au apărut în flota baltică în secolul al XVII-lea.
• Fregată. O navă cu 3 catarge cu o deplasare de până la 3.500 de tone.A fost următoarea la putere după cuirasatul și avea până la 60 de perechi de tunuri la bord. A fost folosită ca navă mare de sprijin pe toată linia frontului sau pentru a îndeplini sarcini de comunicare (protecția navelor comerciale). A fost principala navă de război a flotei de navigație a Imperiului Rus.
• Sloop. Nava cu 3 catarge cu laturi joase. A avut o deplasare de până la 900 de tone și 16 - 32 de tunuri de artilerie. A servit ca navă de recunoaștere sau de expediție cu rază lungă. Sloop-urile au fost populare în secolele 17 - 19 printre expeditorii ruși de marfă pentru călătorii în întreaga lume.
• Shnyava. O barcă cu pânze mică cu 2 catarge drepte, care a devenit larg răspândită în regiunea scandinavă. În Rusia, acestea au fost utilizate în mod activ de către Petru I pentru operațiuni de recunoaștere înainte de bătălii. Deplasarea a fost de până la 150 de tone, iar numărul de tunuri a variat de la 2 la 18.
• Pahar înalt pentru bere. O navă cu o deplasare arbitrară, în mare parte mare. Ar putea include până la 16 tunuri și a fost distribuită ca parte a flotei de navigație a Imperiului Rus. Goeletele de război erau exclusiv cu 2 catarge, iar navele de mesagerie aveau un număr arbitrar de catarge.

Unele țări aveau tipuri unice de nave de luptă care nu s-au răspândit. De exemplu, navele portugheze, comparabile ca deplasare cu o fregată, dar cu mai multe punți de tunuri, au fost numite crucișătoare, deși acest tip era deja atribuit unor nave mai moderne.

Nave mari ale flotei de vele rusești

Primele mențiuni despre nave cu pânze rusești pot fi găsite în Povestea anilor trecuti, care povestește despre campania prințului Oleg către Bizanț pe nave. Flota de navigație rusă a fost formată de Petru I. Construcția primelor nave a fost similară cu cele europene. Prima bătălie majoră a flotei ruse este sărbătorită cu suedezii în Războiul de Nord. În viitor, forțele navale încep doar să crească.

Nave mari ale Flotei Baltice

Cele mai mari nave militare cu vele din Rusia (precum și din lume) au fost nave de luptă. Primele nave de luptă au fost așezate la șantierul naval Ladoga, care nu avea experiență în construirea de nave mari, drept urmare navele au primit o navigabilitate și o manevrabilitate slabe. Lista navelor de luptă cu vele ale Marinei Imperiale Ruse, care au fost primele în serviciu în Marea Baltică:

• Riga,
• Vyborg,
• Pernov,

Toate cele trei nave au fost lansate în 1710 și au fost clasificate drept cuirasate de rangul 4. Pe laterale erau 50 de tunuri de diferite calibre. Echipajul navei era format din 330 de persoane. Navele cu pânze și-au pierdut importanța și în flota rusă odată cu dezvoltarea motoarelor cu abur și a navelor de luptă, dar au fost încă folosite pentru operațiuni de recunoaștere până în timpul Războiului Civil.

Lectură recomandată:

Situl marin Rusia nu 03 octombrie 2016 Creat: 03 octombrie 2016 Actualizat: 21 noiembrie 2016 Vizualizari: 57712

Navă de marfă - orice navă care nu este o navă de pasageri (marfă uscată, lichid, frigider de transport, spărgător de gheață, remorcher, împingător, salvare, flotă tehnică, cablu, cu destinație specială și altă navă fără pasageri).

Nave universale de marfă uscată(Fig. 1.1). concepute pentru transportul mărfurilor generale.

Marfă generală- aceasta este marfa in ambalaje (in cutii, butoaie, saci, etc.) sau in locuri separate (masini, produse metalice turnate si laminate, echipamente industriale etc.).

Orez. 1.1. Vas universal

Navele universale nu sunt concepute pentru a transporta un anumit tip de marfă, ceea ce nu permite utilizarea maximă a capacităţilor navei.

Din acest motiv, navele de marfă specializate sunt construite și utilizate pe scară largă în transportul mondial, care își folosesc mai bine capacitatea de transport și reduc semnificativ timpul petrecut în porturi pentru operațiunile de marfă.

Ele sunt împărțite în următoarele tipuri principale: vrachiere, nave portacontainere, transportoare ro-ro, transportoare ușoare, nave frigorifice, nave de pasageri și cisternă etc.

Toate navele specializate au propriile lor caracteristici operaționale individuale, ceea ce necesită o pregătire suplimentară specială din partea echipajului pentru a dobândi anumite abilități pentru transportul în siguranță a mărfurilor, precum și pentru a asigura siguranța echipajului și a navei în timpul călătoriei.

Vas frigorific (Reefer)

Reefers- este vorba de nave (Fig. 1.2) cu viteză crescută, destinate transportului de mărfuri perisabile, în principal alimente, care necesită menținerea unui anumit regim de temperatură în spațiile de marfă - cale.
Calele de marfă sunt izolate termic, au echipamente speciale și trape mici, iar unitatea frigorifică din camera frigorifică a mașinilor a navei este folosită pentru a asigura condițiile de temperatură.

Vrachiere

Orez. 1.3 Vrachier LONDON SPIRIT (Bulker)

Vracurile sunt nave (Fig. 1.3) care sunt adaptate într-o anumită măsură pentru transportul în vrac a oricărei mărfuri uscate în vrac.

Vrachierii de obicei nu au un dispozitiv de încărcare, iar toate operațiunile de încărcare sunt efectuate de facilități portuare, iar trapele de cală de marfă sunt realizate de dimensiuni mari pentru o mecanizare completă.

Nave de containere

Nave de containere- sunt nave (Fig. 1.4) destinate transportului de mărfuri în containere internaționale și având structuri de ghidare celulară în cală.
Calele de marfă sunt împărțite de ghidaje speciale în celule în care sunt încărcate containerele, iar unele dintre containere sunt plasate pe puntea superioară.
Navele de containere de obicei nu au o facilitate de marfă, iar operațiunile de marfă se desfășoară în dane special echipate - terminale de containere. Unele tipuri de nave sunt echipate cu un dispozitiv special de auto-descărcare.

Nave Ro-Ro

Nave Ro-Ro– este vorba de nave (Fig. 1.5) cu metoda de încărcare orizontală, utilizate pentru transportul remorcilor încărcate (remorci), vehiculelor pe roți, containerelor și pachetelor.
Navele au o cală mare și mai multe punți. Operațiunile de marfă se desfășoară la dană folosind stivuitoare și platforme cu tractoare prin porturile (porți) de la pupa sau de la prova navei de-a lungul unor pasarele speciale - rampe, iar marfa este mutată de la punte la punte de-a lungul rampelor interne (dispozitiv de intrare/ieșire). de echipamente) sau folosind ascensoare speciale.

Nave mai ușoare

Orez. 1.6 Nava mai ușoară

Nave mai ușoare- este vorba de nave (Fig. 1.6), unde șlepuri neautopropulsate sunt folosite ca unități de marfă - brichete, care sunt încărcate pe navă în port din apă și, respectiv, descărcate pe apă.

Nave de pasageri

Nave de pasageri- este vorba de nave (Fig. 1.7) concepute pentru a transporta mai mult de 12 pasageri. Acestea sunt împărțite în nave obișnuite, de croazieră și nave locale.
O caracteristică distinctivă este confortul și viteza lor ridicate, precum și standardele sporite pentru asigurarea siguranței pasagerilor și a întregii nave în ansamblu.

Vas de pescuit

Vas de pescuit– orice navă (Fig. 1.8) utilizată pentru pescuit sau pentru pescuit și prelucrarea primară a capturii (pește și alte resurse vii ale mării). Navele de pescuit includ nave cu plasă cu plasă, traulere, nave cu paragate și altele, care diferă ca scop, dimensiuni, tip de dispozitiv de pescuit și echipament de prelucrare a peștelui și metoda de depozitare a capturii.

Camioane de lemne

Vas de transport cherestea– o navă de marfă uscată destinată transportului mărfurilor din lemn de punte (Fig. 1.9). La transportul lemnului, pentru a încărca complet nava, o parte semnificativă a încărcăturii este dusă pe puntea superioară (rulota). Puntea pe suporturi de lemn este împrejmuită cu un parapet de mare rezistență și echipată cu dispozitive speciale pentru asigurarea rulotei: cleme din lemn sau metal instalate de-a lungul lateralelor navei și ancorare transversale.

Bărci de navigat

Orez. 1.10. Nave cu pânze - scoarță Sedov

Corabie cu pânze- o navă (Fig. 1.10), pentru a cărei mișcare se folosește energia eoliană, convertită cu ajutorul pânzelor. Navele cu pânze diferă în ceea ce privește numărul de catarge și tipul de echipament de navigație.

Nave de serviciu

Nave de serviciu– nave (Fig. 1.11) pentru sprijinul logistic al flotei și serviciile care organizează exploatarea acestora. Acestea includ spărgătoare de gheață, remorchere, nave de salvare, nave de scufundări, nave de patrulare, nave pilot, nave buncăre etc.

Cisterne

Cisternele sunt nave lichide concepute pentru transportul în vrac în spații speciale de marfă - tancuri (containere) de mărfuri lichide. Toate operațiunile de marfă pe cisterne sunt efectuate printr-un sistem special de marfă, care constă din pompe și conducte așezate de-a lungul punții superioare și în tancurile de marfă. În funcție de tipul de marfă transportată, cisternele se împart în:

Orez. 1.12. Petrolier PAPILLON (Petrol)

1. cisterne (Tankers) sunt nave lichide destinate transportului în vrac în spații speciale de marfă - tancuri (containere) de mărfuri lichide, în principal produse petroliere (Fig. 1.12);

2. transportoare de gaze (Liquefied Gas Tankers) sunt cisterne destinate transportului de gaze naturale și petroliere în stare lichidă sub presiune și (sau) la temperaturi scăzute, în tancuri de marfă special concepute de diferite tipuri. Unele tipuri de nave au un compartiment frigorific (Fig. 1.13);

3. Cisternele chimice sunt cisterne destinate transportului de mărfuri chimice lichide, sistemul de marfă și tancurile sunt realizate din oțel inoxidabil special sau acoperite cu materiale speciale rezistente la acizi (Fig. 1.14).

Structura carenei navei

Proiectarea carcasei(Fig. 1.15) este determinată de scopul navei și se caracterizează prin dimensiunea, forma și materialul părților și componentelor carenei, dispunerea lor relativă și metodele de conectare.

Coca unei nave este o structură inginerească complexă, care este în mod constant supusă deformării în timpul funcționării, în special atunci când navighează pe mare agitată.
Când vârful valului trece prin mijlocul navei, carena experimentează tensiune, iar când capetele prova și pupa lovesc simultan creastele valurilor, carena suferă compresie. Are loc o deformare generală la încovoiere, în urma căreia nava se poate rupe (Fig. 1.16). Capacitatea unei nave de a rezista la îndoirea generală se numește rezistența longitudinală globală.

Forțele externe, care acționează direct asupra elementelor individuale ale carenei navei, provoacă deformarea lor locală. Prin urmare, trebuie să aibă și carena navei puterea locală. În plus, carena navei trebuie să fie impermeabilă, ceea ce este asigurat de placarea exterioară și puntea superioară, care sunt atașate de grinzile care formează carena navei („scheletul” navei).

Sistemul de turnare este determinat de direcția majorității grinzilor și poate fi transversal, longitudinal sau combinat.

La sistem transversal set de grinzi de direcție principală va fi: în podele punte - grinzi, în lateral - rame, în partea de jos - flora. Acest sistem de montare este utilizat pe nave relativ scurte (până la 120 de metri lungime) și este cel mai avantajos la spărgătoarea de gheață și la navele care pleacă de gheață, deoarece asigură rezistență mare a carenei la compresia laterală a carenei de către gheață. Cadrul din mijlocul navei - un cadru situat la mijlocul lungimii de proiectare a navei.

La sistem longitudinal așezate în toate etajele în partea de mijloc a lungimii carenei, grinzile direcției principale sunt situate de-a lungul navei. Extremitățile vasului sunt turnate folosind un sistem de turnare transversal, deoarece la extremităţi sistemul longitudinal nu este eficient.
Grinzile direcției principale din fundul mijlociu, lateral și podelele punții sunt, respectiv, rigidizările longitudinale inferioare, laterale și sub punte: stringers, carlings, chil.
Conexiunile încrucișate sunt flore, rame și grinzi. Utilizarea unui sistem longitudinal în partea de mijloc a lungimii vasului permite o rezistență longitudinală ridicată. Prin urmare, acest sistem este utilizat pe nave lungi care sunt supuse unor momente de încovoiere mari.

La sistem combinat podelele punții și inferioare din partea de mijloc a lungimii carenei sunt asamblate folosind un sistem longitudinal de construcție, iar plafoanele laterale din partea de mijloc și toate tavanele de la capete sunt asamblate folosind un sistem transversal de construcție. Această combinație de sisteme de fixare a podelei face posibilă rezolvarea mai rațională a problemelor legate de rezistența globală longitudinală și locală a carenei, precum și asigurarea unei bune stabilități a punții și a foilor de fund atunci când sunt comprimate.
Sistemul de recrutare combinat este utilizat pe navele de marfă uscată de mare tonaj și pe cisterne. Sistemul de încadrare a vasului mixt se caracterizează prin distanțe aproximativ egale între grinzile longitudinale și transversale. În părțile de prura și pupa, setul este atașat de tijă și stâlp de pupa care închid carena.

Dicţionar de termeni marini

Autonomia navigației- durata șederii unei nave într-o călătorie fără reaprovizionare cu combustibil, provizii și apă dulce necesare vieții și activităților normale ale oamenilor de la bordul navei (echipaj și pasageri).

Vârful pupa este cel mai exterior compartiment de la pupa al navei, ocupă spațiul de la marginea anterioară a stâlpului pupa până la primul perete etanș la pupa. Folosit ca rezervor de balast pentru a tăia nava și a stoca rezervele de apă.

Rampa - (rampa) o platformă compozită concepută pentru intrarea vehiculelor de diferite tipuri în mod independent sau cu ajutorul tractoarelor speciale de la mal pe una dintre punțile navei și ieșirea înapoi.

Postul de pupa este partea inferioară din pupa a navei sub forma unui cadru deschis sau închis, care servește ca o continuare a chilei. Ramura din față a stâlpului de pupa, în care există o gaură pentru tubul de pupa (lemn mort), se numește stâlp de stea, ramura din spate, care servește la atașarea cârmei, se numește stâlp de cârmă. Pe navele moderne cu un singur șurub, un stâlp de pupă fără stâlp de cârmă a devenit larg răspândit.

Tanc - o suprastructură la capătul prova al navei, începând de la tijă. Servește pentru a proteja puntea superioară de inundații în valul care se apropie, precum și pentru a crește rezerva de flotabilitate și pentru a găzdui spațiile de serviciu (vopsire, skipper, tâmplărie etc.) Un rezervor parțial îngropat în carena navei (de obicei jumătate din înălțime) se numește castel prognostic. Dispozitivele de ancorare și de ancorare sunt de obicei amplasate pe puntea castelului sau în interiorul acestuia.

Balastul este o sarcină preluată pe o navă pentru a asigura aterizarea și stabilitatea necesare atunci când sarcina utilă și proviziile sunt insuficiente pentru aceasta. Există balast variabil și constant. Apa (balast lichid) este de obicei folosită ca balast variabil, iar fonta brută, un amestec de ciment cu împușcătură de fontă, mai rar lanțuri, piatră etc. sunt folosite ca balast permanent.

Stocul cârmei este un arbore legat fix de lama cârmei (atașament), care servește la rotirea lamei cârmei (atașament).

Grinzi - o grindă a cadrului transversal al unei nave, predominant a unui profil în T, care susține podeaua punții (platformei). Grinzile secțiunilor solide ale punții se sprijină cu capetele lor pe rame, în travee - pe carlingi și pereți longitudinali, în zona trapelor - pe ramele laterale și coamingurile longitudinale ale trapelor (astfel de grinzi). sunt adesea numite semigrinzi).

Latura este peretele lateral al carenei navei, extinzându-se de-a lungul lungimii de la tijă la pupă și în înălțime de la partea inferioară până la puntea superioară. Placarea laterală este formată din foi orientate de-a lungul navei, formând curele, iar setul este format din cadre și rigidizări longitudinale sau stringere laterale. Înălțimea bordului liber impermeabil determină rezerva de flotabilitate.

Suportul este o placă dreptunghiulară sau de formă mai complexă care servește la întărirea grinzilor cadrului unei nave sau la conectarea lor între ele. Suportul este realizat din materialul corpului.

Breshtuk este un suport orizontal triunghiular sau trapezoidal care conectează pereții laterali ai tijei (stântă) și îi conferă rezistența și rigiditatea necesare.

Windlass este un mecanism de punte de tip troliu cu un arbore orizontal, conceput pentru a ridica ancora și a tensiona cablurile în timpul acostare.

O geamandura este un semn de navigație plutitor conceput pentru a proteja locurile periculoase (scâmuri, recife, maluri etc.) din mări, strâmtori, canale, porturi.

Un căpăstru este un lanț de ancore atașat la capătul rădăcinii de o ancoră moartă pe sol, iar la capătul de rulare de butoiul de ancorare a drumului.

Bulbul este o îngroșare a părții subacvatice a prova unui vas, de obicei rotund sau în formă de picătură, care servește la îmbunătățirea propulsiei.

Linia arborelui - concepută pentru a transmite cuplul (puterea) de la motorul principal la unitatea de propulsie. Elementele principale ale liniei arborelui sunt: ​​arborele elicei, arborii intermediari, rulmentul axial principal, rulmentii de susținere, dispozitivul tubului de pupa.

Căile navigabile este un canal special de-a lungul marginii punții care servește la scurgerea apei.

Linia de plutire este o linie marcată pe partea laterală a unei nave, care arată pescajul acesteia cu sarcină completă în punctul de contact al suprafeței apei cu carena unei nave plutitoare.

Un pivot este un dispozitiv pentru conectarea a două părți ale unui lanț de ancorare, permițând uneia dintre ele să se rotească în jurul axei sale. Este folosit pentru a preveni răsucirea lanțului de ancore atunci când întoarceți o navă la ancoră atunci când direcția vântului se schimbă.

Deplasare ușoară- deplasarea navei fără marfă, combustibil, ulei lubrifiant, balast, apă dulce, de cazan în rezervoare, provizii, consumabile, precum și fără pasageri, echipaj și bunurile acestora.

Cârlig este un cârlig din oțel folosit pe nave pentru a ridica mărfuri cu macarale, brațe și alte dispozitive.

Helmport - un decupaj în partea inferioară a pupei sau în stâlpul pupei al navei pentru trecerea cârmei. Deasupra orificiului de cârmă este instalată de obicei o țeavă de orificiu pentru cârmă, asigurând etanșeitatea trecerii stocului către mecanismul de cârmă.

Capacitate de marfă- volumul total al tuturor spațiilor de marfă. Capacitatea de încărcare este măsurată în m3.

Tonajul brut, măsurat în tone înregistrate (1 înmatriculat t = 2,83 m3), reprezintă volumul total al incintei carenei și suprastructurilor închise, cu excepția volumelor compartimentelor cu fund dublu, rezervoarelor de balast cu apă, precum și volumele unor servicii. spații și stâlpi situate pe puntea superioară și deasupra (timonerie și charthouse, bucătărie, băi pentru echipaj, luminatoare, puțuri, încăperi de mașini auxiliare etc.).
Tonajul net se obține prin scăderea din tonajul brut a volumelor spațiilor improprii pentru transportul de mărfuri comerciale, pasageri și provizii, inclusiv spațiile de locuit, publice și sanitare ale echipajului, spațiile ocupate de mașinile de punte și instrumentele de navigație, camera mașinilor etc. . Cu alte cuvinte, capacitatea netă include doar spațiile care aduc venituri directe armatorului.

Capacitate de incarcare- greutatea diferitelor tipuri de marfă pe care nava le poate transporta, cu condiția menținerii aterizării de proiect. Există tonaj net și deadweight.

Capacitate de incarcare- greutatea brută netă a încărcăturii utile transportate de navă, i.e. masa încărcăturii din cală și masa pasagerilor cu bagaje și apă dulce și provizii destinate acestora, masa peștelui capturat etc., la încărcarea navei conform proiectului de proiect.

Gama de croazieră- cea mai mare distanță pe care o poate parcurge o navă cu o viteză dată fără a completa combustibil, apă de alimentare a cazanului și ulei de lubrifiere.

Greutatea maximă este diferența dintre deplasarea navei la linia de plutire a sarcinii, corespunzătoare bordului liber alocat de vară în apă cu o densitate de 1,025 t/m3 și deplasarea navei fară.

Tub de pupa- serveste la sustinerea arborelui elicei si la asigurarea etansitatii la apa in locul in care iese din carea.

Trimul este înclinarea vasului în plan longitudinal. Trimurile caracterizează aterizarea navei și se măsoară prin diferența de pescaj (adâncire) de către pupa și prova. Trima este considerată pozitivă atunci când pescajul de la prova este mai mare decât pescajul de la pupa și negativ când pescajul de la pupa este mai mare decât pescajul de la prova.

Kabeltov - o zecime de milă. Prin urmare, lungimea cablului este de 185,2 metri.

Carlingurile sunt o grindă longitudinală de sub punte a unei nave care susține grinzi și, împreună cu restul structurii punții, asigură rezistența acesteia la sarcini laterale și stabilitatea la îndoirea generală a navei. Suporturile pentru carlingi sunt pereții transversali ai carenei, brațele transversale ale trapelor și stâlpii.

Rotirea este o mișcare oscilativă în apropierea unei poziții de echilibru efectuată de un vas care plutește liber la suprafața apei. Există mișcări de rostogolire, înclinare și ridicare. Perioada de balansare este durata unei oscilații complete.

Kingston - o supapă exterioară pe partea subacvatică a carenei exterioare a unei nave. Prin Kingston, conectat la conductele de admisie sau de evacuare ale sistemelor navei (balast, protecție împotriva incendiilor etc.), compartimentele navei sunt umplute cu apă de mare, iar apa este evacuată peste bord.

Chila este grinda inferior longitudinală principală în planul liniei centrale (DP) al navei, care merge de la tijă la stâlpul pupa.

Cablă - o deschidere în carena unei nave, mărginită de un cadru turnat din fontă sau oțel pentru trecerea unui lanț de ancore sau a cablurilor de ancorare.

Un bolard este o pereche de piedestale cu o bază comună pe puntea unei nave, care servește la asigurarea unui cablu de ancorare sau de remorcare așezat în opturi.

Coaming - un gard vertical impermeabil în jurul trapelor și a altor deschideri de pe puntea unei nave, precum și partea inferioară a peretelui de sub deschiderea ușii (prag). Protejează încăperile de sub trapă și din spatele ușii de pătrunderea apei atunci când nu este închisă.

Knitsa - o placă triunghiulară sau trapezoidală care conectează grinzile carenei navei care converg într-un unghi (cadre cu grinzi și podele, stâlpi de pereți etanși cu stringere și rigidizări etc.)

Un cofferdam este un compartiment îngust, impenetrabil, care separă camerele adiacente ale unei nave. Coferdam împiedică pătrunderea gazelor emise de produsele petroliere dintr-o cameră în alta. De exemplu, pe cisterne, tancurile de marfă sunt separate printr-un coferdam de încăperile de prova și de sala mașinilor.Leer este un gard al punții deschise sub formă de mai multe cabluri întinse sau tije metalice.

santina este o adâncitură de-a lungul lungimii calei (compartimentului) unei nave între centura de santină a plăcuței exterioare și foaia cu fund dublu înclinat (fișă de santină), concepută pentru a colecta apa de santină și ulterior a o îndepărta cu ajutorul unui sistem de drenaj.

O milă nautică este o unitate de lungime egală cu un minut de arc a meridianului. Lungimea unei mile marine este considerată a fi de 1852 de metri.

Payol - podele din lemn pe puntea calei.

Gunwale - O bandă de oțel sau lemn atașată la marginea superioară a unui bastion.

Podvolok - căptușeală tavanul zonelor rezidențiale și al multor zone de serviciu ale navei, de exemplu. părţile inferioare ale plăcii de punte. Fabricat din foi subțiri de metal sau plastic neinflamabil.

Pillers - un singur stâlp vertical care susține puntea unei nave; poate servi, de asemenea, ca suport pentru mașinile grele de pe punte și încărcătură. Capetele stâlpilor sunt conectate la grinzile setului cu ajutorul consolelor.

Spar - un set de structuri de deasupra punții și părți ale echipamentului navei destinate navelor cu motoare mecanice pentru a găzdui luminile navei, echipamentele de comunicații, supraveghere și alarmă, dispozitivele de fixare și suport de marfă (catarge, brațe etc.) și pe navele cu pânze. - pentru fixarea, desfacerea și transportul pânzelor (catarge, catarge de vârf, curți, brațe, gâfe, boppres etc.)

Sistemul de direcție- un dispozitiv de navă care asigură manevrabilitatea și stabilitatea navei pe cursă. Include cârmă, bară, mecanism de cârmă și post de comandă. Forța creată de mașina de direcție este transmisă motocultorului, ceea ce face ca stocul să se rotească și, odată cu acesta, volanul să se miște.

Rybin-urile sunt sipci longitudinale din lemn, de 40-50 mm grosime si 100-120 mm latime, instalate in console speciale sudate pe rame. Conceput pentru a proteja încărcătura împotriva umezelii și a deteriorarii ambalajului prin kit-ul de bord. Pometul este punctul de tranziție de la partea de jos la partea laterală a navei.

Stringerul este un element longitudinal al carenei unei nave sub formă de tablă sau grindă în T, al cărei perete este perpendicular pe placarea carenei. Există stringere de fund, de santină, laterale și de punte.

Snur - un dispozitiv pentru tensionarea tachelajului și a legăturilor de ancorare.

Tweendeck este spațiul din interiorul carenei unei nave între 2 punți sau între o punte și o platformă.

Bulwark este un gard al punții deschise sub forma unui zid solid, cu o înălțime de cel puțin 1 m.

Panoul ușii - o foaie de placaj sau plastic care acoperă orificiul din ușa navei, destinată ieșirii de urgență din cameră.

Podeaua este o tablă de oțel, a cărei margine inferioară este sudată pe placa de jos, iar o bandă de oțel este sudată la marginea superioară. Florele merg dintr-o parte în alta, unde sunt legate de rame prin bracket-urile zigomatice.

Forepeak - compartimentul de la prova cel mai exterior al navei, care se extinde de la tijă până la peretele de coliziune (forepeak), servește de obicei ca un rezervor de balast. Tija este o grindă de-a lungul conturului punctului de prova al navei, care conectează placarea și un set de părți tribord și babord. În partea de jos, tija este legată de chilă. Tija este înclinată spre verticală pentru a crește navigabilitatea și pentru a preveni distrugerea părții subacvatice a carenei la impact.

Linie de acostare - un cablu, de obicei cu un foc la capăt, conceput să tragă și să țină o navă la un dig sau pe partea laterală a unei alte nave. Ca ancorare sunt folosite oțel, precum și cabluri vegetale și sintetice din fibre puternice, flexibile și rezistente la uzură.

Spațierea este distanța dintre grinzile adiacente ale cadrului carenei unei nave. Distanța transversală este distanța dintre cadrele principale, distanța longitudinală este între grinzile longitudinale.

Scupper - o gaură în punte pentru îndepărtarea apei.

Pe 31 martie, șantierul naval Severnaya Verf din Sankt Petersburg a lansat cea mai nouă navă de patrulare din zona mării apropiate, Soobrazitelny. Corveta multifuncțională Soobrazitelny a devenit a doua navă construită conform Proiectului 20380 dezvoltat de Biroul Central de Proiectare Marină Almaz.

Dar există serii în care nu există niciun sistem, de exemplu, într-una dintre serii, în ciuda faptului că nava principală a fost numită „Kronstadt”, navele rămase au primit numele comandanților navali ai flotelor ruse și sovietice, ca precum și mareșalii sovietici. Într-o altă serie, nava principală poartă numele „Udala”, iar navele rămase de același tip poartă numele unor amirali sovietici, un mareșal și... orașul Simferopol. Există, de asemenea, o serie de crucișătoare de rachete cu numele „Grozny”, „Amiral Golovko”, „Amiral Fokin” și „Varyag”, un altul - „Slava”, „Marshal Ustinov”, „Chervona Ucraina”.

În ultimii ani, tradiția de lungă durată a Marinei Ruse de a da navelor de război numele sfinților Bisericii Ortodoxe Ruse a fost restaurată. De exemplu, două nave mari de debarcare ale Flotei Pacificului au fost numite după eroii bătăliei de la Kulikovo, sfinții călugări Alexander Peresvet și Andrei Oslyabi. Cu mai bine de 100 de ani în urmă, navele cu astfel de nume existau deja în flota rusă, astfel continuitatea istorică a fost restabilită. Anterior, aceste nave aveau nume numerotate.

În 2005, submarinul diesel a primit numele de „Sf. Nicolae Făcătorul de Minuni” în legătură cu stabilirea legăturilor de patronat asupra acestuia de către Fundația de Caritate Sfântul Nicolae Făcătorul de Minuni.

O serie de submarine numite după prinți ruși - „Dmitri Donskoy”, „Yuri Dolgoruky”, „Alexander Nevsky”, „Vladimir Monomakh” - au fost lansate la Severodvinsk.

În prezent, încep să construiască acolo un nou crucișător submarin nuclear, care va purta numele de Sfântul Nicolae Făcătorul de Minuni. Submarinul „Sf. Nicolae” va face parte dintr-o serie de submarine de noi arme strategice.

La denumirea noii nave de patrulare a frontierei, s-a decis să continue tradiția vremurilor sovietice; a primit numele „Rubin”.

Marina continuă să mențină vechea tradiție: atunci când navele îmbătrânesc și sunt casate, numele lor sunt transferate pe altele noi. În același timp, apar noi tradiții, de exemplu, denumirea navelor după companii. În 2003, submarinul diesel-electric a fost numit Alrosa.

Acum au apărut noi tipuri de nave, așa că tradițiile de a numi navele sunt transformate. Noua navă de artilerie a fost numită după orașul Astrakhan. Tipul acestei nave nu are analogi în lume, deoarece nava a fost concepută special ținând cont de caracteristicile Mării Caspice și ale deltei Volga.