„Kukuruznik” este o legendă a aviației sovietice. „Kukuruznik” - o legendă a aviației sovietice Cum zboară Kukuruznik

16 iunie 2015

Aeronava sovietică An-2 încă nu părăsește pistele multor țări. Există multe motive pentru aceasta: în ciuda faptului că aeronava a fost utilizată de cincizeci de ani, rămâne în funcțiune un echipament convenabil și util. Multe An-2 aflate în funcțiune în prezent au fost în uz, fără modificări inutile, de mai bine de patruzeci de ani. Orele de zbor pe astfel de aeronave pot ajunge până la 20 de mii de ore, ceea ce demonstrează încă o dată cât de bună este această aeronavă din trecutul îndepărtat.

Dar chipeșul An-2 a atras atenția publicului nu numai prin caracterul său practic tangibil. Este acest biplan pe care piloții din multe țări îl folosesc la spectacolele aeriene pentru a arăta trucuri fără precedent: plutește în aer și chiar zboară prima coadă. Veți afla cum inginerii Uniunii Sovietice „au predat” toate aceste trucuri la aeronava la sfârșitul postării, dar deocamdată să ne amintim istoria creării aeronavei.

Avionul An-2(conform codificării NATO: Colt - Foal, colocvial - Kukuruznik, Annushka) - Aeronavă de transport ușoară sovietică, cu motor cu piston, biplan cu aripă înclinată. Înainte de apariția aeronavei, An-3 era cel mai mare avion cu un singur motor.

În Uniunea Sovietică, un proiect pentru o aeronavă ușoară multifuncțională cu o capacitate de încărcare utilă de 1000-1500 kg, care ar putea fi folosită ca avion de transport în zonele greu accesibile ale țării, precum și în agricultură și armată. aviație de transport, a fost propus de O.K. Antonov, viitorul designer-șef al biroului de design cu același nume, în 1940.

În martie 1940, Oleg Konstantinovich Antonov, care lucra la acea vreme la Uzina nr. 23 din Leningrad, a fost însărcinat cu dezvoltarea unui analog al aeronavei ușoare germane Fieseler Fi 156. Analogul Fieseler a fost numit „aeronava nr. 2” (OKA-38). ). Pe baza sa, Antonov a propus crearea unui avion de transport militar „Airplane No. 4”, ale cărui caracteristici distinctive au fost motorul radial M-62R cu o putere de 800 CP. și o elice cu trei pale ZSMV-3, un fuzelaj ușor și o cutie de aripi pentru biplan. A fost conceput pentru a transporta 800 kg de marfă sau 10 soldați cu echipament și arme complete. Cu toate acestea, în februarie 1941, experții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au respins acest proiect din cauza vitezei reduse de zbor (nu mai mult de 300 km/h).

În 1945 O.K. Antonov, fiind proiectantul șef adjunct al OKB-115, a apelat la A.S. Yakovlev cu o propunere de a dezvolta o aeronavă cu design propriu și a primit acordul lui. Proiectul de lungă durată al „aeronavei nr. 4” a fost complet reproiectat. Din precedenta a rămas doar cutia de biplan.

În martie 1946, filiala Novosibirsk a OKB-115 a fost transformată într-un OKB-153 independent. Antonov a fost numit proiectantul său șef. Sarcina principală a noului birou de proiectare a fost dezvoltarea unei noi aeronave de transport.

Principalele caracteristici ale modelului au fost:

Profilul aripii P-IIC, dezvoltat de P.P. Krasilnikov și folosit anterior pe multe planoare Antonov, precum și pe aeronavele germane de recunoaștere și comunicații Fieseler Fi 156 Storch;

Mecanizarea aripii extinse, constând din șipci pe marginea anterioară de-a lungul întregii anverguri a aripii superioare și clapete cu două elemente care împart profilul în două părți;

Tren de aterizare fix;

Conform specificațiilor tehnice, aeronava trebuia să fie echipată cu un motor ASh-21 cu o putere de 720 CP, dar cercetările ulterioare au arătat necesitatea utilizării unui motor ASh-62IR mai puternic, cu o putere de 1000 CP.

La începutul anului 1946, documentația preliminară de proiectare era gata, iar în februarie a fost deschisă o comandă pentru producția de piese, iar în martie a fost creat primul model pentru testare într-un tunel de vânt.

La 31 august 1947, pe vreme favorabilă și vânt transversal ușor, pilotul de încercare P.N. Volodin a zburat mai întâi cu primul prototip, desemnat SHA. Avionul a efectuat două cercuri mari la o altitudine de 1200 de metri și a aterizat după 30 de minute de zbor.

Pilot profesionist de testare, Peter Volodin a fost foarte mulțumit de primul zbor. El a descris aeronava ca fiind ușor de zburat și potrivită chiar și pentru cel mai entry-level pilot. În URSS, biplanul a devenit un adevărat cal de bătaie: a fost folosit pentru a zbura între centre regionale și a ieșit și pe câmp pentru lucrări agricole. Ușurința de operare a aeronavei a jucat un rol semnificativ - An-2 a putut decola de pe platforme scurte nepavate și a fost de dimensiuni foarte mici. De fapt, datorită acestui fapt, ar putea fi folosit în cele mai dificile zone ale Siberiei și Nordului Îndepărtat.

În decembrie 1947, testele de stat au început la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, care au continuat până în martie 1948. În iulie același an, au fost finalizate testele celui de-al doilea prototip cu motorul ASh-21.

La 23 august 1948, aeronava, desemnată An-2, a fost adoptată de Forțele Aeriene și furnizată Flotei Aeriene Civile. Producția în serie a fost organizată la fabrica nr. 473 din Kiev.

La 9 septembrie 1949, pilotul de încercare G.I. Lysenko a dus la cer prima producție An-2 (în versiune de transport).

An-2 este construit conform designului aerodinamic al unui biplan contravântuit. Fuzelajul este integral din metal (D-16T, D-16AT), semi-monococ, de tip fascicul, cu piele de lucru. Aripile sunt drepte, cu două spate, formate dintr-un profil asimetric biconvex R-II-TsAGI. Cutia cu aripi este cu un singur stâlp, cu bare în formă de I. Aripa superioară este echipată cu lamele automate de-a lungul întregii anverguri, clapete fante în surplus și clapete eleron. Pe aripa inferioară sunt instalate doar clapete cu fante. Acoperirea aripilor și a empenajului este de in. Trenul de aterizare este neretractabil, triciclu, cu roata din spate. Iarna, se poate instala un șasiu de schi. Centrala este formată dintr-un motor cu piston cu 9 cilindri, răcit cu aer, ASh-62IR, cu o elice cu patru pale.

Avioanele din prima serie 129 au fost echipate cu o elice din lemn B-509A-D7 cu un diametru de 3,6 metri și lame în formă de sabie. Ulterior a fost înlocuită cu elicea B-509A-D9. Pornind de la seria 57 de producție poloneză, a fost instalată o elice metalică AB-2 cu pale drepte.

Alimentarea cu combustibil este situată în 6 rezervoare de aripă (în aripa superioară). Partea stângă are o ușă de marfă care măsoară 1,46 x 1,53 m și o ușă pentru pasageri mai mică (0,81 x 1,42 m). Copertina cockpitului este convexă pe laterale pentru o mai bună vizibilitate în spate și în jos.

Primele avioane An-2 de producție au fost puse la dispoziția Ministerului Geologiei al URSS. De asemenea, au fost echipate cu unități de zbor ale flotei aeriene civile. Din iunie 1950, An-2 a început să sosească la Ministerul Afacerilor Interne și Aviației Grăniceri, iar din iunie 1951 - la DOSAAF (primele cinci avioane au fost primite de Clubul Aero Central numit după V.P. Chkalov din Moscova).

În 1952, primele aeronave au fost primite de escadrile de cartier general ale Forțelor Aeriene și Marinei. În februarie 1959, Yeisk VAUL a început să folosească An-2 pentru pregătirea de zbor și parașută a cadeților, iar doi ani mai târziu, toate școlile de zbor le-au achiziționat.

Etapa inițială de creare a aeronavei și lansare în producție a fost complicată de faptul că o serie de oficiali de rang înalt și specialiști în aviație au considerat acest proiect arhaic. La urma urmei, aeronava creată era un biplan înclinat, iar până la sfârșitul anilor patruzeci, timpul biplanurilor părea să fi trecut deja.

Productie in plina desfasurare Aeronava AN-2 a început să capete amploare după 1953 (moartea lui I.V. Stalin și ascensiunea la putere a lui N.S. Hrușciov, care era deosebit de simpatic față de această aeronavă în ceea ce privește capacitățile sale de muncă în agricultură). Aeronava a fost produsă în masă la fabrica nr. 437 din Kiev ( Uzina de aviație de stat din Kiev „AVIANT”- face parte acum din Compania Ucraineană pentru Avioane de Stat „Antonov”).

Producția AN-2 de către fabrica nr. 437 a continuat până în 1963, iar în această perioadă au fost produse 3.164 de exemplare ale diferitelor modificări. O versiune agricolă specializată a AN-2M a fost produsă și la fabrica nr. 464 din orașul Dolgoprudny, regiunea Moscova (acum Întreprinderea de cercetare și producție Dolgoprudny - un producător de arme pentru sisteme de apărare aeriană).

Cu toate acestea, cel mai mare număr de biplanuri AN-2 a fost eliberat în Polonia. Din 1958, i-au fost transferate drepturile de producere a acestei aeronave și a fost stabilită procedura de vânzare a acesteia în URSS. La uzina WSK PZL-Mielec din orașul polonez Mielec, producția la scară largă a continuat până la sfârșitul anului 1992, iar serii individuale mici au fost produse până în ianuarie 2002.

Un total de 11.915 de exemplare au fost produse în Polonia. Aeronava AN-2, dintre care 10.440 au fost livrate URSS (și în continuare CSI după prăbușirea URSS).

În plus, această aeronavă a fost produsă sub licență în China în diferite versiuni cu numele Shijiazhuang Y-5 și Nanchang Y-5. RPC rămâne astăzi singura țară din lume în care producția AN-2 continuă până în prezent.

În total, au fost construite peste 18 mii de exemplare ale AN-2 și, la sfârșitul anului 2012, aproximativ 2.300 de astfel de avioane sunt în funcțiune în lume în 26 de țări. Cel mai mare număr dintre ele (aproximativ 1400 de bucăți) se află în Rusia. Majoritatea acestor aeronave sunt în prezent în depozit (aproximativ 1000 de unități).

Și tu AN-2 a intrat deja în Cartea Recordurilor Guinness ca singura aeronavă din lume a cărei producție nu s-a oprit de mai bine de 60 de ani. O astfel de longevitate este determinată de capabilitățile și caracteristicile excelente ale aeronavei din clasa sa, iar numeroasele recenzii extrem de pozitive din partea echipajului de zbor nu fac decât să confirme aceste calități.

Capacitățile de adaptare ridicate ale corpului aeronavei au făcut posibilă dezvoltarea unui număr mare de opțiuni diferite Aeronava AN-2. Pe lângă opțiunile de transport și agricole de bază, există și hidroavioane pe flotoare, versiuni pentru pasageri, avioane de asistență medicală, laboratoare științifice, avioane pentru combaterea incendiilor forestiere și opțiuni de transport militar ușor pentru transportul de mărfuri și aruncarea parașutistilor.

Există mai mult de douăzeci de modificări în total. Ca experiment, un ekranoplan a fost chiar fabricat pe baza AN-2. A fost expus la expoziția MAKS-2009.

AN-2 a fost utilizat pe scară largă în URSS pentru transportul de mărfuri și pasageri pe companiile aeriene locale. Adesea acestea au fost zboruri între centre regionale și raionale și chiar între sate.

Simplitate excepțională și nepretențiune în funcționare, fiabilitate ridicată, caracteristici excelente de decolare și aterizare, permițând utilizarea AN-2 din situri mici nepregătite, l-au făcut indispensabil pentru utilizare în zonele subdezvoltate din Arctica, Asia Centrală și Siberia. Acolo a fost folosit aproape peste tot.

Aeronava AN-2 are un fuzelaj integral metalic și un cadru de aripă electric din aliaj de aluminiu tip D-16 (T/AT). Învelișul aripii este realizat din material poliester. Centrala este un motor radial cu piston ASh-62IR de 1000 CP cu o elice AV-2 cu pas variabil cu patru pale. Echipaj - 1-2 persoane (în funcție de modificare). Greutatea maximă la decolare - 5500 kg. Sarcină utilă de până la 1600 kg sau 12 persoane în versiunea pentru pasageri.

Designul aerodinamic este un biplan contravântuit cu o cutie de aripă cu un singur stâlp. Aripa superioară are șipci automate, clapete fante și clapete pentru eleron. Cel de jos are doar clape fante. Trenul de aterizare este un cu trei stâlpi neretractabil cu o roată din coadă.

Această aeronavă are unele caracteristici de design care îi facilitează operarea în zone greu accesibile din locurile de aterizare nepregătite de dimensiuni mici și neasfaltate.

Frâne cu aer activate AN-2 concepute pe principiul frânelor vehiculelor grele pentru a asigura o frânare fiabilă pe piste scurte.

Presiunea în frâne, anvelope și amortizoare poate fi reglată folosind un compresor de bord fără utilizarea echipamentului de la sol.

Pentru a porni motorul, aeronava nu are neapărat nevoie de un lansator de putere pentru aerodrom. La bord există baterii de mare putere, ușor demontabile.

Pentru a efectua realimentarea la bord nu este nevoie de o cisternă specială. Combustibilul poate fi pompat în rezervoarele aeronavelor din orice container (butoaie) folosind o pompă de transfer de la bord.

În timpul iernii, șasiul cu roți poate fi schimbat cu ușurință într-un șasiu de schi cu roți speciale încălzite.

Biplanul în sine este proiectat foarte simplu și are cel puțin orice sisteme complexe. Viteza maxima admisa Aeronava AN-2- 300 km/h, croazieră - 180 km/h. Lungimea alergării este de aproximativ 150 m, lungimea alergării este de aproximativ 170 m.

Cu toate acestea, aceste cifre sunt nominale și pot varia semnificativ în funcție de condițiile externe (temperatura aerului, puterea vântului în față, condițiile suprafeței pistei) și greutatea aeronavei.

Biplanul zboară cu încredere la viteze foarte mici, ceea ce face posibilă în multe cazuri reducerea semnificativă a distanțelor de decolare și aterizare. Pentru el, s-ar putea spune, conceptul de viteză de blocare este practic absent. Când viteza de zbor scade la aproximativ 64 km/h, lamelele se extind automat și aeronava continuă zborul controlat complet.

Cu o scădere suplimentară a vitezei până la o valoare de aproximativ 40 km/h, avionul tot nu se blochează, ci începe să se parașute. Rata de coborâre în acest caz este aproximativ egală cu rata de coborâre a unei parașute obișnuite până când avionul intră în contact cu solul.

Trebuie sa spun asta cu motorul oprit Aeronava AN-2 planifică cu încredere, dar modul parașută este prevăzut și pentru utilizare în caz de defecțiune a motorului și lipsă de vizibilitate vizuală (zburând cu instrumente sau pe timp de noapte).

Potrivit recenziilor piloților, biplanul se descurcă bine până la viteze de aproximativ 50 km/h. Aceste valori scăzute fac chiar posibilă flotarea deasupra solului sau deplasarea aeronavei în zbor în sens invers față de sol. Acest lucru este foarte posibil cu o viteză a vântului în față de peste 50 km/h. În același timp, aeronava rămâne pe deplin controlabilă în raport cu spațiul aerian.

În principiu, acest mod de zbor este caracteristic pentru majoritatea aeronavelor STOL (decolare și aterizare scurte), totuși AN-2(acesta este cel mai mare biplan cu un singur motor din lume) îl execută la cea mai mică viteză a vântului în contra.

Există, de asemenea, cazuri destul de cunoscute de utilizare a caracteristicilor remarcabile de decolare și aterizare. AN-2 pentru aterizarea sa peste pistă la aerodromuri staționare cu pavaj din beton.

Acest lucru se întâmpla de obicei dacă o aterizare normală a aeronavei de-a lungul pistei era imposibilă din cauza vântului transversal puternic. Comandantul echipajului, cu permisiunea directorului de zbor, a decis să aterizeze peste pistă, a cărei lățime era de obicei suficientă nu numai pentru rularea minimă, ci și pentru rularea ulterioară.

Datorită proprietăților sale unice, Aeronava AN-2 s-a bucurat de faimă bună în rândul personalului de zbor și de o mare cerere în rândul operatorilor din Uniunea Sovietică de pretutindeni, chiar și atunci când uzina WSK PZL-Mielec a lansat aeronave specializate PZL M-18 Dromader și PZL-106 Kruk, precum și PZL M-15 „Belphegor” ( sfârşitul anilor '70).

Cu toate acestea, din 1989, cererea pentru AN-2 a început să scadă treptat, ceea ce a dus la încetarea producției sale în Polonia în 1992.

Motivul principal pentru aceasta a fost, desigur, prăbușirea URSS, însoțită de declinul economiilor fostelor republici sovietice și ale țărilor din lagărul socialist. Nu numai că cererea de aeronave noi a scăzut, dar și operarea celor vechi a încetat în mare măsură. Un număr mare de AN-2 a intrat în depozit (a căror calitate a lăsat mult de dorit). Producția de benzină pentru aviație a încetat, ceea ce a avut și un efect negativ asupra capacităților operaționale ale aeronavei.

Aeronava în sine, creată în 1947, în ciuda calităților sale ridicate de zbor și a unui potențial destul de mare de utilizare în sfera economică, era deja depășită și nu îndeplinea anumite cerințe europene pentru aeronavele din această clasă.

În special, acesta este un nivel de zgomot destul de ridicat și costuri de operare crescute din cauza consumului destul de mare de combustibil, care este benzina scumpă pentru aviație.

În Europa, precum și în SUA și Canada, uz comercial AN-2 interzis peste tot, deoarece aeronava nu este certificată de autoritățile naționale de aviație. Cu toate acestea, este destul de larg reprezentat în colecțiile de colecționari de avioane clasice datorită aspectului său, caracteristicilor unice de zbor și pur și simplu pentru că Aeronava AN-2- cel mai mare biplan monomotor din lume. Iar cererea în acest sens continuă să crească.

Cu toate acestea, povestea reală a biplanului pare să nu se încheie încă. La urma urmei, există o modalitate complet eficientă, bazată pe avantajele acestei minunate aeronave, de a scăpa de multe dintre deficiențele sale. Prima și cea mai evidentă cale este înlocuirea binemeritatului, dar învechit și zgomotos motor cu piston (dezvoltat înainte de al Doilea Război Mondial și care nu mai este în producție) cu un turbopropulsor modern.

Un astfel de motor este mai economic; în plus, costul kerosenului de aviație este semnificativ mai mic decât benzina (de aproape cinci ori pentru Rusia) și disponibilitatea acestuia în diferite zone îndepărtate este mai mare.

Ideea de a instala un TVD pe Aeronava AN-2 a apărut în Biroul de Design Antonov în anii 1950. Lucrările au fost însă blocate din cauza lipsei unui motor adecvat. Și abia la sfârșitul anilor șaptezeci, la uzina de motoare din Omsk, a fost creat motorul TVD-20, pentru care aeronava a fost proiectată (sau, mai corect, modernizată). A fost folosită o elice cu trei pale cu capacitate inversă, care a redus lungimea de rulare la 100 m.

Noua aeronavă a fost numită AN-3. În mai 1980, AN-3 a fost zburat pentru prima dată, dar din cauza dificultăților de organizare a producției de motoare, întreaga gamă de teste a fost finalizată abia în 1991. Aeronava nu a fost niciodată pusă în producție. În acest moment, Uniunea Sovietică s-a prăbușit și economia a început să se prăbușească.

Cu toate acestea, în 1997, Biroul de Proiectare Antonov a decis să continue munca la proiectul AN-3. Accentul a fost pus pe producția de avioane AN-3T(transport), deși sunt posibile și alte variante: pasageri, patrulare forestieră, aterizare, agricolă.

Aeronava a fost modificată pentru a satisface cerințele moderne, designul fuselajului și al cozii a fost ușor modificat. Echipamentul de cabină s-a schimbat cu posibilitatea instalării de echipamente moderne de navigație, un înregistrator de date de zbor la bord, echipamente moderne de comunicații radio și dispozitive de monitorizare a sistemelor. Condițiile de lucru pentru echipaj și transportul pasagerilor au fost îmbunătățite semnificativ.

Comparativ cu de bază AN-2 Ca urmare a modernizării, greutatea încărcăturii utile a crescut de 1,2 ori, viteza de 1,3 ori, rata de urcare de 1,8 ori, iar nivelul de zgomot în cabină a scăzut. Performanța aeronavei a crescut de 1,5 ori, în timp ce costurile combustibilului și uleiului au scăzut de 2 ori.

AN-3 convertit din Aeronava AN-2 cu o viață rămasă de cel puțin 50% la asociația de producție din Omsk „Polyot”. Au fost produse în total 20 de exemplare, după care producția de masă a fost întreruptă în 2009. Motivul pentru aceasta a fost costul ridicat al aeronavei (62 de milioane de ruble în 2007) din cauza lipsei unui portofoliu de comenzi de la producător. Bugetele micilor entități constitutive ale Federației Ruse (în special cele din nord) nu au putut asigura achiziția simultană a numărului necesar de aeronave.

Cu toate acestea, această linie este în prezent continuată. Și de doi producători. În Ucraina, Asociația de producție de aviație din Kiev „Antonov” (un adept al Biroului de proiectare Antonov) a preluat din nou acest lucru. Testele de zbor ale aeronavei au început în iulie 2013 AN-2-100. Este echipat cu un motor turbopropulsor fabricat de compania ucraineană de constructii de motoare Motor Sich MS-14 cu o elice reversibilă cu trei pale.

Ce se întâmplă în prezent cu acest proiect nu se știe.

Potrivit rapoartelor Întreprinderii de Stat Antonov, s-a ajuns deja la un acord preliminar cu Corporația de Aviație Cubană privind conversia întregii flote multifuncționale de AN-2 cubaneze (aproximativ 140 de unități) în AN-2-100. În plus, există comenzi din Azerbaidjan.

Cu toate acestea, în Rusia însăși, evoluții similare au început mai devreme. În septembrie 2011, un avion a decolat AN-2MS. În caz contrar, se mai numește și TVS-2MS, adică avioane cu turbopropulsoare (TVS). Dezvoltarea și producția acestei aeronave este realizată de SibNIA care poartă numele. S.A. Chaplygina (orașul Novosibirsk). Aceasta este aceeași întreprindere în care aeronava nou creată și-a făcut primul zbor în 1947. Aeronava AN-2.

An-2MS echipat cu un motor turbopropulsor Garrett TPE 331-12 fabricat de compania americană Honeywell Aerospace cu o elice reversibilă cu cinci pale HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX de la Hartzell.

Veteranul AN-2 are o oportunitate foarte reală de a obține o a doua viață. Duetul noului motor și elice utilizate s-a dovedit a fi foarte reușit. Nivelul de zgomot și vibrații a scăzut semnificativ, condițiile de lucru ale echipajului, condițiile de temperatură și confort din cabina pasagerilor s-au îmbunătățit semnificativ.

Motorul extrem de economic a făcut posibilă creșterea razei de zbor de 1,5 ori în comparație cu AN-2. Aeronava a devenit mai ușoară, iar caracteristicile sale de decolare, aterizare și zbor s-au îmbunătățit în medie cu 15-20%. De exemplu, raza standard nu este acum mai mare de 80 de metri (spre deosebire de 170 pentru AN-2), deși în realitate poate fi chiar semnificativ mai mică.

Au fost produse până acum trei exemplare AN-2MS, și toate (împreună cu ucraineanul AN-2-100) au fost expuse la salonul aerian internațional MAKS-2013 desfășurat în august-septembrie anul acesta. Aeronava s-a arătat în toată gloria lor, combinând cele mai bune calități ale unui ficat lung AN-2și realizările progresive ale producției moderne de avioane și motoare.

Spectatorii au fost impresionați în special de 2MS aproape tăcut care plutea în aer, decolând aproape din loc și după aterizare alergând nu mai mult de 20 de metri.

Apariția noilor modele AN-2 modernizate a coincis cu interesul crescând pentru revigorarea și dezvoltarea ulterioară a rețelei de companii aeriene locale și regionale din Rusia. Acesta este un proces natural asociat cu creșterea economică și dezvoltarea industrială accelerată.

Cu toate acestea, în prezent nu există nicio aeronavă pentru astfel de linii care ar putea îndeplini diverse sarcini în condițiile destul de dure ale Rusiei de astăzi, iar aeronavele importate sunt scumpe, iar clasa lor este oarecum diferită. Elicopterele în acest sens sunt mai scumpe de întreținut, mai puțin economice și de dimensiuni prea mari (cum ar fi MI-8). Se poate crea o nouă aeronavă specializată, dar va dura mult timp, cel puțin 5-7 ani. Dar trebuie să trăim și să muncim acum.

În legătură cu situația actuală, cele mai înalte eșaloane de putere din Federația Rusă au urmat un curs spre remotorizarea și actualizarea flotei de aeronave existente, dar deja învechite, pentru a prelungi și îmbunătăți semnificativ durata de viață a acestora.

În special Aeronava AN-2 Sunt 1400 de bucăți în Rusia, 135 de bucăți în Ucraina. Destul de mulți dintre ei rămân în alte foste republici sovietice. Se presupune că aproximativ jumătate dintre ele ar putea fi actualizate la variantele 2MC sau 2-100. Acest lucru ar ajuta la supraviețuirea perioadei de criză în aviația locală până la apariția aeronavelor de nouă generație.

Această decizie este destul de controversată și are mulți susținători și oponenți, atât în ​​Rusia, cât și în Ucraina. Dacă va fi implementat în practică și cât de mare va fi utilitatea sa, timpul va spune. Și acum un lucru este absolut clar: resursa de posibilități a „eternului”, așa cum o numesc specialiștii cu experiență, Aeronava AN-2 neepuizat încă.

Și acum câteva caracteristici interesante ale aeronavei AN-2:

1. Designul unui biplan unic poate fi numit unul dintre cele mai mari succese ale biroului de proiectare Antonov. În ciuda faptului că chiar și primele modele erau mașini învechite pentru vremea lor, literalmente nicio aeronavă nu putea reproduce caracteristicile lui An-2. În exterior, mașina arată ca un biplan complet obișnuit și nu iese în evidență din rândurile ordonate ale semenilor săi. Chiar și scopul An-2 a fost, inițial, destul de standard: pulverizarea pesticidelor peste câmpuri și transport ușor în cazul nevoilor militare.

2. Nu degeaba designerii au decis să facă din An-2 un biplan. Două aripi paralele pot oferi mai multă portanță unui avion decât unul. Datorită motorului puternic și acestei caracteristici, biplanul a învățat să decoleze de pe cele mai scurte platforme complet nepotrivite. În cabină, desigur, nu există suficient confort - zgomotul motorului poate transforma orice conversație într-o articulație lipsită de sens, iar absența unui tren de aterizare din spate dictează o poziție de ședere inconfortabilă pentru pasageri, cu toate acestea, avionul nu a fost construit pentru placere deloc, dar pentru afaceri.

3. Aceeași susținere oferă aeronavei o manevrabilitate incredibilă. Viteza minimă la care pilotul rămâne capabil să controleze biplanul este de doar 40 km/h. Renumitele Cessna devin incontrolabile deja cu 80 km/h. Această calitate face ca An-2, printre altele, să fie un simulator ideal pentru piloții începători: pentru a prăbuși această mașină, va trebui să încercați cu adevărat.

4. Mecanizarea avansată a aripilor permite lui An-2 să efectueze cascadorii care sunt complet imposibile pentru alte aeronave. Un biplan poate pluti deasupra solului atunci când vântul în față este suficient de puternic. Și nu vorbim despre nici un indicator în afara scară. Nu, pentru a se transforma într-un analog al unui elicopter, An-2 are nevoie doar de un vânt de 30 km/h.

5. Panourile deflectabile montate pe marginile anterioare ale aripilor se numesc sipci. Aceleași sunt situate pe marginile de fugă - acestea sunt clape. La un avion convențional, acesta este exact cazul, dar An-2 este echipat cu clapete pe toată lungimea marginii de fugă a aripii inferioare și de-a lungul întregii lungimi a marginii de față a aripii superioare. Dacă le eliberați pe toate, va crește semnificativ forța de ridicare a biplanului. Acest lucru îi permite lui An-2, cu același vânt față de 30-40 km/h și motorul care funcționează la putere maximă, să treacă primul în spate. Acest truc nu poate fi repetat de nicio altă aeronavă.

Drepturi de autor pentru ilustrație Thinkstock

Biplanul sovietic An-2, despre care știrile din Coreea de Nord l-au amintit recent publicului, este capabil de cascadorii incredibile, scrie corespondentul.

La începutul lunii aprilie, presa nord-coreeană a raportat o nouă schemă de vopsea pentru una dintre principalele aeronave aflate în serviciu cu forțele aeriene moderne RPDC. Televiziunea de stat l-a arătat chiar pe liderul suprem al țării, Kim Jong Un, stând la comenzile unuia dintre avioanele proaspăt pictate. Mai mult, nu vorbeam despre un avion de luptă modern, ci despre un biplan din anii 1940, care în aparență semăna cu un autobuz înaripat. Cu toate acestea, experții cred că aceste vehicule cu mișcare lentă, care sunt greu de detectat de radar, pot traversa granița pe ascuns la altitudine joasă și pot arunca grupuri de forțe speciale în Coreea de Sud vecină.

An-2 în noul camuflaj, demonstrat cu mândrie de armata nord-coreeană, este vopsit în verde deasupra și albastru în partea de jos. Această schemă de culori face ca biplanul să fie neobservat atât pentru observatorii de la sol, cât și pentru aeronavele care zboară deasupra. De ce astăzi RPDC mai operează o aeronavă care ar fi potrivită pentru a juca în filme istorice de aventură despre Indiana Jones?

An-2, creat de biroul de proiectare Antonov (și la acea vreme sub conducerea lui directă), a ieșit în aer pentru prima dată în 1947. Atunci Uniunea Sovietică reconstruia economia distrusă în timpul Marelui Război Patriotic. Chiar și pentru vremea lui, noua aeronavă părea ușor arhaică: era aviației cu reacție sosise deja. Dar designul An-2 s-a dovedit a fi extrem de reușit: în mai multe decenii de producție în serie, au fost produse multe mii de aeronave de acest tip, care au fost exportate în întreaga lume, iar unele dintre ele sunt încă în serviciu. Pe lângă performanța sa uimitoare la decolare și aterizare (care necesită o distanță foarte scurtă pentru decolare și aterizare), An-2 are o diferență unică față de majoritatea aeronavelor: poate zbura prima coadă.

Drepturi de autor pentru ilustrație Thinkstock Legendă imagine An-2 la sol: este într-adevăr foarte nepretențios în funcționare

An-2 a fost conceput ca un avion agricol - pentru pulverizarea pesticidelor și îngrășămintelor (de unde și numele său colocvial - „fermier de porumb”), precum și ca un transport militar multifuncțional și ușor. Antonov Design Bureau a creat un biplan mare cu un singur motor, cu un cockpit închis, capabil să transporte până la 12 pasageri sau puțin mai mult de o tonă de marfă. An-2 a fost destinat operațiunilor de pe aerodromuri neechipate - nu numai de pe benzi neasfaltate fără acoperire a capitalului, ci și de pe drumuri de țară și defrișuri forestiere în regiuni slab populate, cu lipsă de infrastructură a aerodromului. În consecință, ceea ce era nevoie era un planor simplu și durabil din punct de vedere structural, cu distanțe scurte de decolare și aterizare, care ar fi, de asemenea, mai nepretențios în funcționare decât elicopterele complexe din punct de vedere tehnic.

Până în 1991, în URSS și Polonia au fost construite peste 19.000 de avioane An-2, iar China a mai produs câteva mii sub licență (producția la scară mică continuă încă în China).

Avion foarte zgomotos

„An-2 este încă în funcțiune pentru că pur și simplu nu are egal”, spune expertul în aviație Bernie Layton, care a avut ocazia să piloteze biplanul în Belarus. „Dacă trebuie să transportați aerian o duzină de soldați, pasageri comerciali sau, să zicem, capre dintr-un loc părăsit de Dumnezeu în altul, nu ai de ales - fie un An-2, fie un elicopter.”

Drepturi de autor pentru ilustrație Thinkstock Legendă imagine Da, zgomotos. Dar „în aer este o mașină uimitoare!”

Layton continuă: „Experiența de a zbura cu An-2 este diferită de ceea ce simțiți la bordul oricărei alte aeronave moderne. În primul rând, în loc de trenul de aterizare, are un suport de coadă, astfel încât la sol podeaua cabinei este înclinată. la un unghi foarte vizibil „față de coadă. În plus, fiind în interior, simți foarte bine toate denivelările pistei și orice manipulări ale pilotului cu suprafețele de control. Totuși, trebuie să reții că acest avion nu a fost construit pentru confortul pasagerilor.”

Layton remarcă nivelul ridicat de zgomot din cabină, în ciuda faptului că An-2 este echipat cu un singur motor. „Și totuși în aer este o mașină uimitoare!” - el spune.

Configurația aerodinamică de tip „biplan” nu a fost aleasă întâmplător: două aripi paralele creează mai multă portanță, datorită căreia aeronava poate decola de pe piste foarte scurte.

În plus, datorită ridicării creșterii, viteza minimă a An-2 este extrem de scăzută. Chiar și la o viteză de 40 km/h, aeronava rămâne complet controlabilă. Spre comparație, aeronava cu elice a companiei americane Cessna, populară printre piloții privați, își pierde controlul atunci când viteza scade la 80 km/h. Ca urmare, An-2 este utilizat pe scară largă de școlile de formare pentru parașutiști și parașutişti. În plus, viteza scăzută de blocare (viteza la care aeronava nu mai produce suficientă portanță pentru zbor controlat) implică faptul că, în anumite condiții, aeronava poate pluti literalmente deasupra solului. Piloții demonstrează adesea acest truc la spectacolele aeriene. Dacă vântul în față este suficient de puternic, An-2 va pluti în raport cu solul și uneori chiar va mișca prima coada, fără a pierde controlul.

Avion „zburător”.

S-ar părea că acest lucru este imposibil. Să cerem părerea lui Bill Leary, directorul de zbor al clubului britanic al proprietarilor și cunoscătorilor de An-2, cu sediul pe aerodromul Popham, lângă orașul Basingstoke. Avionul, pe care Leary îl zboară de 14 ani, a fost operat anterior în Ungaria.

Drepturi de autor pentru ilustrație Thinkstock Legendă imagine Biplanul An-2 necesită doar câteva sute de metri pentru a decola și a ateriza.

An-2 este capabil să plutească deasupra solului și, în anumite condiții, să se deplaseze înapoi față de sol, datorită mecanizării aripii dezvoltate. De-a lungul marginii frontale a aripii există așa-numitele șipci - panouri deflectabile. Ele sunt de obicei eliberate în timpul aterizării deoarece în poziția extinsă cresc rezistența la rezistență, ceea ce duce la o scădere a vitezei. Panouri similare de-a lungul marginii de fugă a aripii - flaps - pot fi, de asemenea, folosite pentru a reduce viteza, dar eliberarea lor duce la o modificare a profilului aripii, crescând astfel portanța. Pe An-2, clapele sunt instalate pe toată lungimea marginii de fugă a aripii inferioare, precum și pe aripa superioară. Împreună, ele măresc semnificativ portanța la o viteză minimă foarte mică.

„Dacă există un vânt în față suficient de puternic – să zicem 30-40 km/h – avionul poate pluti deasupra solului”, spune Leary. putere, poți rămâne peste un punct”.

Potrivit acestuia, pilotarea An-2 este o activitate interesantă, dar pilotului este nevoie de concentrare constantă. Avionul este foarte sensibil la mișcările jugului. An-2, în jargonul pilotului, este o mașină destul de „zburătoare”, așa că decolarea pe ea nu este deosebit de dificilă. Dar manevrarea în aer necesită un efort fizic mare. Spre deosebire de avioanele moderne precum Boeing sau Airbus, An-2 nu este echipat cu calculatoare care controlează suprafețele de control, sau chiar booster-uri hidraulice care reduc efortul fizic asupra comenzilor. "Tot ce are pilotul este forța mecanică și propria sa forță fizică", notează Leary. "Și ai nevoie de multă forță. Trebuie să-ți pompezi mușchii."

Drepturi de autor pentru ilustrație Thinkstock Legendă imagine An-2 este foarte fiabil, motiv pentru care este încă solicitat într-o varietate de domenii ale aviației.

Dacă An-2 ar fi fost proiectat și construit de cealaltă parte a Cortinei de Fier, ar fi putut câștiga o faimă mult mai mare datorită designului său fiabil. "Un An-2 se poate prăbuși numai dacă există o eroare de pilotare foarte stupidă", spune Layton. "Designul aeronavei este atât de simplu încât chiar și factori precum oboseala metalelor nu duc la dezastre. Dacă motorul se defectează, va Nu va fi dificil să găsești un loc pentru o aterizare de urgență.” An-2, desigur, nu este cel mai confortabil avion, dar este extrem de sigur.”

An-2 (conform codificării NATO: Colt - „Mânz”, colocvial - „Cultivator de porumb”, „Annushka”) este un avion de transport ușor sovietic, un biplan cu un singur motor cu piston, cu o aripă întărită. Cel mai mare biplan monomotor din lume din istoria aviației (înainte de apariția aeronavei An-3).

Material de pe Wikipedia

Chiar de la începutul dezvoltării și creării legendarului „Kukuruznik”, a fost luată în considerare posibilitatea utilizării acestei aeronave ușoare manevrabile în scopuri militare. În primăvara anului 1947, O.K. Antonov ASTC (fostul OKB-153) a început să dezvolte o aeronavă specială cu trei locuri, concepută pentru recunoașterea nocturnă și reglarea focului de artilerie. Decolarea și raza de acțiune minimă ale lui An-2, viteza de evoluție scăzută și manevrabilitatea ridicată au fost complet potrivite pentru îndeplinirea acestor sarcini speciale.

Aeronava creată era aproape un analog complet al modelului de bază. Doar fuzelajul și unitatea de coadă au suferit modificări semnificative. Cabina unui observator a fost montată pe fuzelaj, care era o structură de sticlă. La el au fost atașate un stabilizator cu aripioare distanțate și o roată de coadă neretractabilă. De asemenea, pentru a respinge atacurile inamice din emisfera din spate, în spatele aripii superioare a fost instalată o turelă VEU-1 cu un tun BD-20E de 20 mm. Pozițiile motorului și ale echipajului erau protejate de blindaje. Planurile creatorilor noului vehicul de luptă au inclus și utilizarea aeronavei ca bombardier de noapte, pentru care a fost echipat suplimentar cu două casete în fuzelaj pentru suspendarea verticală a șase bombe de 50 kg și patru suporturi sub aripi pentru bombe de 100 kg. , precum și o altă bombă de 20 kg, tun mm (în planul din dreapta jos). Aeronava a primit denumirea „F” („Fedya”).

În primăvara anului 1949, primul prototip al noului avion a decolat; a fost desemnat An-2NAK (observator de artilerie de noapte). Testele noului vehicul au fost efectuate de piloții V. Didenko și A. Pashkevich, au continuat până în februarie 1950 și au fost considerate de succes. Dar la începutul aceluiași an 1950, s-a decis că ar fi mai oportun să se folosească elicoptere pentru a îndeplini astfel de sarcini, iar această modificare a An-2 nu a fost pusă în producție de masă.

Următoarea modificare de luptă a lui An-2 a fost proiectul de aeronave de mare altitudine An-2A, conceput pentru a combate baloanele de recunoaștere automată. Această aeronavă a fost creată pe baza sondei meteo An-6, a fost echipată cu un aparat de căutare automatizat, precum și cu o instalație de la distanță echipată cu un tun AM-23 și un proiector pentru căutarea pe timp de noapte a țintelor. Cabina meteorologului a fost scoasă din fuzelajul din spate.

De asemenea, concomitent cu proiectul An-2A, se dezvolta un alt proiect cu denumirea An-3, care presupunea o reproiectare mai radicală a lui An-2. An-3 trebuia să fie un monoplan integral metalic cu două locuri, cu o aripă cu raport de aspect ridicat. Dar aceste proiecte au rămas doar în desene.

Se părea că odată cu închiderea acestor proiecte și încercările de a folosi An-2 în luptă, totul sa terminat pentru totdeauna. Dar Kukuruznik-ul mai trebuia să lupte, iar lupta a fost dusă de biplanuri pașnice An-2, care erau complet nepotrivite pentru aceste scopuri.

Prima utilizare de luptă cunoscută în mod fiabil a An-2 a avut loc în Ungaria în 1956. În timpul înăbușirii răscoalei Anei, „Oamenii de porumb” erau folosiți pentru a împrăștia pliante peste trupele lui Imre Nagy, precum și pentru recunoașterea vizuală, în timp ce acestea treceau destul de des sub focul inamicului.

An-2 a fost folosit în războiul din Indochina. Avioanele An-2 ale Forțelor Aeriene ale Republicii Democratice Vietnam (Republica Democratică Vietnam) au efectuat primele zboruri de luptă către Laos, unde în 1960-62. a avut loc un război civil. „Oamenii de porumb” vietnamezi au livrat echipamente, muniție și arme aliaților lor - detașamentele Pathet Lao și neutraliștii de stânga. Aproximativ în aceeași perioadă, An-2-urile au fost folosite și pentru a furniza Vietnamului.

Există un caz cunoscut când un zbor An-2 al Forțelor Aeriene Vietnameze a scufundat o navă de război a Marinei Vietnameze de Sud (o corvetă sau fregata conform clasificării moderne) într-o misiune de luptă de noapte și a avariat nava de aterizare. Pentru a finaliza misiunea, fiecare aeronavă a transportat opt ​​S-8 NURS.

An-2-urile au fost folosite cu succes pentru a combate sabotajul și junkurile și bărcile de recunoaștere. Pentru a face acest lucru, au fost echipate cu una sau două mitraliere și suporturi pentru bombe mici. Succesele lui An-2 în acest rol au fost acoperite în mod repetat de presa de atunci.

Vietnamezii au folosit aceste aeronave și pentru operațiuni împotriva țintelor de la sol. Dar în timpul bombardamentelor au fost doborâți destul de des.

În Cambodgia, în 1970, An-2 au fost folosite de forțele guvernamentale în lupte cu partizanii ca avioane de transport. În 1979, din nou în Cambodgia, An-2s au luat parte la luptă, de data aceasta cu detașamentele Khmer Rouge. Pe lângă sarcinile de transport, aceștia au fost utilizați ca controlori aerieni înainte. Echipajele, după ce au descoperit ținte, le-au „tratat” cu NURS, bombe sau pur și simplu grenade de mână cu fosfor alb, care, atunci când au fost ars, a eliberat fum alb gros, care a servit drept ghid pentru aeronavele de atac.

POVESTE

Deși nu este foarte popular printre modelatori, Polikarpov Po-2 (cunoscut și sub numele de U-2) este cel mai produs biplan din istoria aviației. Mai mult, fiind construit în cantități de peste 40.000 de exemplare, se află pe locul al doilea după Cessna 172 (peste 43.000) în lista celor mai populare avioane.

Denumirea populară „Corn Cutter” provine din scopul inițial al aeronavei ca aeronave agricole și polenizator de plante. Dezvoltat în 1928, biplanul mic, dar durabil, a fost folosit în timpul războiului în diverse scopuri, inclusiv ca avion de antrenament, avion de atac, avion de recunoaștere, bombardier de noapte, ambulanță și avioane de comunicații. A fost produs sub licență în Polonia până în 1959.

DESCRIEREA MODELULUI

Acest model radiocontrolat este mai mult o semi-copie sportivă decât o replică de avion. Scopul a fost să nu copieze contururile aeronavei; Boza a fost prelungită și șasiul a fost simplificat. Am omis lonjele și carenele trenului de aterizare și bretele, dar acestea pot fi adăugate dacă se dorește.

Două capace din partea superioară, ținute în poziție de magneți mici, oferă acces ușor la bateria cu litiu, regulator și receptor. Servoiele liftului și cârmei sunt accesibile prin îndepărtarea aripii inferioare. Motorul fără perii E-flite Park 300, suportul motorului și macheta motorului real sunt fixate cu două șuruburi.

Ca la multe modele sport, aripile sunt asigurate cu benzi elastice. Această abordare clasică are multe avantaje, în special capacitatea de a rezista la aterizări dure fără daune grave. Nu arată foarte plăcut din punct de vedere estetic, dar nu este la fel de înfricoșător precum aripile rupte, prinse cu șuruburi de nailon, după aterizări „imperfecte”.

Suporturile dintre aripi servesc doar o funcție cosmetică; modelul poate zbura cu sau fără ele - alegeți singur. Unii modelatori consideră că aceste suporturi sunt cele mai importante părți. Pentru modelerii care doresc doar un biplan sportiv, modelul arată grozav chiar și fără suporturi. În acest caz, puteți simplifica construcția pur și simplu eliminând suporturile.

Modelul zboară excelent, are caracteristici de calare moale și răspunde în mod clar la controlul simplu pe trei canale. Dar, la fel ca majoritatea modelelor de această dimensiune și încărcare aripică redusă, aeronava preferă briza calmă sau ușoară.

O mică notă înainte de a trece direct la descrierea clădirii. Există două păreri - un grup de modelatori preferă să instaleze ambele aripi cu același unghi de instalare, așa cum se face pe biplanurile mari. Acest lucru funcționează excelent și pe modele. Multe modele de biplan sunt construite astfel.

Alți modelatori instalează aripa superioară la un unghi puțin mai mare decât cea inferioară (pe biplanuri cu o aripă superioară înainte). În zbor la unghiuri critice de atac, blocarea aripii superioare are loc mai devreme datorită unghiului mai mare. În timpul unei blocări, aripa superioară pierde susținerea, iar centrul de presiune (punctul de aplicare al portanței) se deplasează în spate, determinând ca aeronava să scadă nasul și să rămână pe aripa inferioară. Acest lucru face ca caracteristicile de calare ale aeronavei să fie foarte netede, ceea ce este dificil de realizat pe monoplanuri.

Designul „modelului nostru sportiv” Polikarpov Po-2 folosește a doua abordare - planul aripii inferioare este setat la un unghi de +1 °, iar aripa superioară este stabilită la un unghi de +2 °. Luați în considerare acest lucru atunci când faceți lonjeroane interconectate.

ANSAMBLU ARIPI

Asamblarea aripii este destul de simplă, așa că nu vom acoperi fiecare pas. Folosind un șablon de placaj de 1/32" (0,8 mm), tăiați nervurile principale (R3) și câteva suplimentare - din care sunt tăiate patru nervuri distanțiere (R4, R5) și sunt prelucrate cincisprezece nervuri din secțiunea centrală.

Panourile aripii superioare și inferioare - de la punctul de rupere până la vârf - sunt identice cu excepția sandvișurilor cu nervuri distanțiere formate din două nervuri R3 și o nervură R4 (aripa superioară) sau R5 (aripa inferioară) situate între ele. Dacă nu se folosesc distanțiere, nervura R3 este pur și simplu plasată în acest loc.

Cele patru panouri exterioare sunt asamblate ca de obicei pe un suport plat. Capetele sunt realizate din tablă de 3/32" (2,4 mm). Interiorul este teșit. Lipiți cu o abatere în sus de 3/8" (9,5 mm) la capăt. Fără a se scoate de pe rampă, lipiți într-o rigidizare (continuarea spatelui) dintr-o foaie de 3/16" (4,8 mm), o foaie de 1/4" (6 mm) pe marginea din față și două nervuri de capăt (tăiate cu exces). ).

Formați marginea din față și șlefuiți fiecare dintre cele patru panouri până când se întâlnesc cu secțiunea din mijloc. Acest lucru va facilita controlul unității de formă și simetrie a panourilor.

Panourile centrale sunt aliniate și fixate la punctul de rupere a aripii, cu o ridicare de 7/8" (22 mm) de-a lungul nervurii exterioare R3. Asigurați-vă că sunt utilizate nervuri distanțiere adecvate, diferite pentru aripile superioare și inferioare. Asigurați-vă că panourile sunt instalat fără a se îndoi înainte sau înapoi.

Partea din spate a secțiunii centrale a aripii superioare este realizată din balsa. Pentru a obține grosimea necesară de 9/16" (14,3 mm), lipiți două foi de 1/4" (6,3 mm) pe foaia inferioară de 1/16" (1,6 mm) balsa.

FUZELAJ

Asamblați părțile laterale ale fuzelajului - inclusiv ornamentele, barele și barele. Din acestea, asamblați o cutie cu laturi paralele - de la nas până la capătul cabinei, folosind trei cadre - F5 (2 buc.) și F8. Podeaua cabinei este tăiată din tablă de 1/16" (1,6 mm) la un unghi față de granulație, montată și lipită între pereții laterali. Acest lucru va asigura menținerea formei cabinei atunci când secțiunea de coadă este îndoită pentru a uni cei doi pereți laterali.

Traversele inferioare sunt tăiate la lungime conform vederii de sus și lipite de pielea inferioară a fuzelajului din spate. Pielea constă din două bucăți de placaj - în spatele aripii inferioare și la vârful cozii și balsa de 1/16" (1,6 mm) grosime.

Suportul trenului de aterizare este realizat din două straturi de placaj de 3/32" (2,4 mm). Cele două părți superioare (față și spate) sunt lipite între părțile laterale ale fuzelajului. Cele patru părți inferioare (în lățime completă) sunt lipite de pe partea de jos cu un spațiu de sârmă de 14 SWG ​​(2 mm). Între elementele de fixare ale trenului de aterizare, fuzelajul este învelit cu balsa de 3/32" (2,4 mm); două șipci de secțiune transversală triunghiulară de 1/4" (6 mm). se lipesc in colturile interioare pentru armare.Trenul de aterizare se asigura (dupa acoperire) cu placi metalice si suruburi.

Partea superioară a fuzelajului din spatele compartimentului bateriei este învelită în două bucăți de balsă curbată. Începeți din spate prin instalarea ramelor din spate F7, F9 și F10 și a elementului superior pătrat de 1/8" (3,2 mm) (pentru a preveni căderea). Folosind o foaie de hârtie de construcție, faceți un șablon după forma dorită și tăiați cu o ușoară toleranță de la 1/16 balsa" (1,6 mm). Deși acest lucru se poate face „uscat”, este de preferat să se înmoaie balsa în apă caldă, să se asigure cu bandă adezivă și să se usuce pentru a da forma dorită. După uscare, tăiați „coaja turnată”, teșiți-o și lipiți-o cu o cantitate de F7. Folosiți un biscuit pentru a șlefui pielea cu F7 și lipiți în F6.

Suportul pentru aripa superioară și trenul de aterizare este realizat din sârmă de pian de 14 SWG ​​(2 mm) - îndoiți-l, înfășurați îmbinările cu sârmă subțire și lipiți-l - totul ca de obicei. Asigurați-vă că unghiul de instalare a aripii este în conformitate cu desenul la asamblarea suportului. Aceasta este poate cea mai dificilă parte a construcției, așa că asigurați-vă că aveți o rezervă de sârmă. Dacă nu reușiți prima dată, nu vă faceți griji - încercați din nou.

Din șipcă de pin de 3/8" (9,5 mm), faceți două elemente de fixare de sprijin care se potrivesc între panourile laterale fără forță. Faceți caneluri pentru sârmă de 14 SWG ​​(2 mm). Înfășurați și lipiți suportul în caneluri. Încercați asamblare între panourile laterale.În partea de sus a panourilor laterale, faceți patru caneluri astfel încât firul să fie la același nivel cu marginea superioară a fuzelajului.Reglați unghiul de instalare al aripii în funcție de vedere laterală.

După ce ați fixat ambele aripi cu benzi de cauciuc, aliniați aripile superioare și inferioare și golurile de la vârfuri. Dacă este necesar, mutați elementele de fixare. Când rezultatul este atins, îndepărtați suportul.

Montați aripa inferioară pe fuselaj, aliniați-o și folosiți-o ca ghid pentru lipirea plăcuțelor de rulare din placaj și tăiați în spatele aripii.Preformați părțile laterale ale nasului (cu alocație) așa cum se arată în vederea de sus. Ungeți partea superioară și inferioară a F3 cu un pesmet, îndreptați cu părțile nazale.

Lipiți blocul inferior al nasului și șlefuiți-l și părțile laterale la același nivel cu partea din față a F3.

Instalați cele patru cadre superioare F4. Cele două din față sunt pur și simplu apucate, pentru că vor deveni parte a capacului și vor fi decojite. Acoperiți partea superioară cu balsa de 1/16" (1,6 mm). Va trebui făcută o decupare în zona cockpitului din spate pentru a se potrivi cu F6, deoarece este puțin mai jos decât F4. După șlefuire preliminară, tăiați capacul, șlefuiți toate suprafețe și instalați temporar pe loc.

Tăiați și montați blocul superior (capacul bateriei) - montați mai întâi partea din spate pe F4, apoi prelucrați vertical partea din față cu o marjă pentru F2. Lipici F1 din placaj de 1/16" (1,6 mm) și F2 din balsa de 1/8" (3,2 mm). Prindeți blocul superior și în cele din urmă șlefuiți nasul și partea superioară a fuzelajului. Marcați și tăiați cabanele.

Imitarea motorului radial Shvetsov cu 5 cilindri este foarte simplă; Câteva bucăți de lemn de balsa, o bază de placaj și puțină vopsea vor crea o iluzie plăcută. Dacă se folosește un alt motor decât E-flite Park 300, este posibil ca dimensiunile să fie ajustate în consecință.

COADA SI MONTAJUL FINAL

Coada este tăiată dintr-o foaie de balsa de 3/32" (2,4 mm), lifturile sunt conectate cu o tijă de carbon de 2 mm și atârnate. Practic nu este nimic de adăugat aici, doar pentru a vă aminti importanța realizării luminii spate. Am folosit porci de placaj de 1/32" (0,8 mm) și tije de carbon cu coturi în Z la ambele capete.

Modelul nostru a fost acoperit cu folie de plastic termocontractabilă standard și vinil autoadeziv (utilizat în agențiile de publicitate) pentru mărcile de identificare. Deoarece Au fost construite peste 40.000 de avioane reale de acest tip și există o mare varietate de modele disponibile.

După împachetare, puteți asigura în sfârșit suportul aripii superioare verificând din nou unghiurile de instalare și alinierea cu aripile instalate conform desenului.

Puteți instala coada, dar trebuie să o aliniați cu aripile. După cum este indicat în desen, a fost folosit un vârf simplu de coadă din duraluminiu. Deși este puțin „necopiat”, este ușor de fabricat, foarte rigid și vă permite să zburați de pe teren moale (de exemplu, zăpadă). Ok... recunoaștem... a fost luat din „grămada de piese” și folosit pe alt avion.

Luptele dintre aripi nu sunt alimentate, sunt din molid sau tei cu vârfuri din plastic, care sunt introduse în adânciturile nervurilor de susținere. Acestea vor ieși sau, în cel mai rău caz, se vor desprinde în cazul unui accident. Desigur, puteți folosi capete de sârmă introduse în găurile găurite în coaste, acest lucru va economisi chiar și timp. Dar, din experiența noastră, un astfel de design contribuie foarte mult la crearea de găuri nedorite în filmul care acoperă nervurile - atât în ​​timpul asamblarii, cât și în timpul aterizărilor dure. E alegerea ta!

ZBOR

Pentru modele cu trei canale ca acesta, dacă hardware-ul permite, creați un amestec de canale eleron și cârmă. În acest caz, modelul va răspunde la ambele mânere. Acest lucru este util în special atunci când comutați între modelele cu trei și patru canale. Aruncarea cârmei trebuie să fie de aproximativ ±11/8" (28,5 mm) pentru cârmă și ±3/4" (19 mm) pentru elevator.

Asigurați-vă că aripile nu sunt deformate, deoarece este imposibil de tăiat din cauza lipsei eleronanelor. Nu este nevoie să răsuciți aripa - panourile aripioare drepte sunt mai bune.

Dacă aceste cerințe sunt îndeplinite, nu este necesară pregătirea suplimentară pentru zboruri, deoarece Modelul zboară pur și simplu uimitor, fără surprize la sol sau în aer. Am zburat atât cu roți, cât și cu schiuri, fără modificări vizibile în comportamentul modelului.

Sperăm să vă distrați construind și zburând micul Polikarpov Po-2. Dacă aveți întrebări, vă rugăm să mă contactați (adresa de e-mail în contacte) și, desigur, vreau să văd fotografii cu modelul dvs. și cu impresiile de zbor.

An-2 este o aeronavă ușoară multifuncțională de fabricație sovietică. Conform clasificării NATO, se numește „Coit”. Tradus în rusă înseamnă „mânz”. Oamenii îl numesc „Kukuruznik” sau „Annushka”. Proiectul său a fost dezvoltat la Biroul de Design care poartă numele. O. Antonova.

Caracteristicile aeronavei

„Kukuruznik” sovietic este fiabil, sigur și practic de întreținut. Era folosit pentru transportul de pasageri și pentru satisfacerea nevoilor agricole (campuri de însămânțare în zone greu accesibile). A fost folosit și în aviația militară.

Aeronava An-2 poate decola de pe aerodromuri nedezvoltate. Are un consum redus de combustibil. Datorită acestui fapt, a zburat în Siberia și Asia Centrală, în nordul îndepărtat. Nu există rute pregătite pentru decolarea și aterizarea aeronavelor în aceste zone.

Structura are o suprafață mare de suprafețe portante. Datorită acestui fapt, posibilitatea de „blocare” este aproape complet eliminată. Cu un vânt în contra de până la 50 km/h, avionul poate pluti la un moment dat. Are capacitatea de a aluneca chiar și cu motoarele defecte sau oprite.

Avionul are un sistem de frânare excelent. Funcționalitatea sa este similară cu cea instalată în mașini. Astfel de caracteristici au făcut posibilă reducerea kilometrajului navei în timpul aterizării.

Cabina echipajului este echipată cu surplombi vitrate suplimentare. Acest lucru a permis o vizibilitate îmbunătățită pentru a îndeplini sarcinile atribuite.

Ce tipuri de aeronave poate fi folosit Kukuruznik sovietic:

• aeronave pentru activitati agricole;
• avioane sportive;
• un vehicul pentru transportul mărfurilor supradimensionate;
• avion mic de pasageri.

Modelele de „Annushka” autohtonă sunt în serviciu în multe țări.

Istoricul dezvoltării

În perioada postbelică a apărut necesitatea în URSS de a crea o aeronavă mică care să poată fi folosită în activități agricole. Statele Unite aveau deja astfel de unități. Prin urmare, conducerea țării a decis să creeze o astfel de unitate.

Pentru proiect au fost propuse următoarele cerințe:

• capacitatea de a decola și ateriza pe rute nepregătite;
• funcționare liberă în diferite condiții climatice;
• întreținerea aeronavelor nu ar trebui să necesite crearea de noi tehnologii;
• gestionarea acestuia ar trebui să fie simplă și convenabilă.

Dezvoltarea acestui proiect a fost încredințată echipei Biroului de Proiectare, creat în 1946 pe baza Uzinei de Aviație Novosibirsk. Chkalova. În acest moment, designerul său șef era O.K. Antonov. Sub conducerea sa, a fost creat un model de aeronavă numit SHA-1. A fost modernizat de câțiva ani.

Important. După ce au primit o misiune de la conducerea URSS, designerii au decis să își redenumească prototipul. A fost numit An-2. Caracteristicile sale de performanță au îndeplinit toate cerințele menționate.

Deja în 1947, primul prototip de „Annushka” s-a ridicat în cer. A fost pilotat de pilotul de încercare P.N. Volodin. Avionul a petrecut 30 de minute în zbor la o altitudine de 1200 m. Teste de stat au fost planificate la sfârșitul aceluiași an. Au fost efectuate până în martie 1948.

Interesant! Deja în luna august a acestui an, aeronava a fost acceptată în serviciu cu Forțele Aeriene și pentru alimentarea Flotei Aeriene Civile.

An-2 a fost produs în serie la uzina din Kiev. Primul model de producție a fost zburat spre cer în 1949. Avioanele au găsit recunoaștere în China. Acest stat a primit o licență pentru producția lor. Ei au produs nava sub simbolul Y-7 și Y-5. Aceste modele au păstrat toate caracteristicile de zbor ale prototipului lor An-2.

Bine de stiut! În timpul producției, au fost produse peste 18.000 de modele Kukuruznik.

În acest moment, An-2 este produs de Republica Populară Chineză. Rusia și Polonia îmbunătățesc modificările existente. Avionul este trecut în Cartea Recordurilor Guinness. Este cel mai produs avion. Este produs de peste 60 de ani.

Operat de

De la mijlocul anilor 2010 În Federația Rusă sunt în funcțiune 1.580 de aeronave, 322 în stare excelentă. Restul necesită îmbunătățiri semnificative.

În Ucraina există 135 de avioane cu modificarea An-2. Dintre aceștia, 54 sunt în navigabilitate.

Alti operatori:

• Kazahstan - 290 de avioane;
• Belarus - 82 An-2;
• Uzbekistan - 143 „Kukuruznik”;
• Turkmenistan - 89 de avioane;
• Armenia - 4 modele;
• Moldova - 13 avioane.

În Rusia, de la jumătatea anului 2017, majoritatea sarcinilor mici de aviație au fost finalizate folosind modelul Antonov mult iubit.

Proiecta

Fuzelajul aeronavei este realizat după un design biplan. Piesele principale sunt realizate din aluminiu. Aripile erau acoperite cu material de poliester. Acest lucru a făcut posibilă reducerea sarcinii asupra altor elemente structurale și îmbunătățirea performanței zborului.

Centrala electrică este un motor cu piston răcit cu aer. Aeronava este echipată cu o elice metalică cu patru pale. Acest lucru îi permite să funcționeze în mod normal chiar și în climate aspre.

Caracteristica de design! Trenul de aterizare al aeronavei nu este retras. Roțile lor pot fi înlocuite cu ușurință cu schiuri, dacă este necesar.

Rezervoarele de combustibil au fost amplasate în aripa superioară a vehiculului.

Modificări

Următoarele aeronave au fost proiectate pe baza Annushka:

• An-2P este o navă de pasageri pentru transportul a 10 persoane.
• An-2M este o aeronavă cu un singur loc concepută pentru nevoile agricole.
• An-2MS este o aeronavă cu turbopropulsoare.
• An-2PP este o aeronavă de stingere a incendiilor cu un tren de aterizare plutitor.
• An-2S este un vas pentru asigurarea nevoilor sanitare.
• An-2SKh este o aeronavă civilă agricolă.
• An-2T este o aeronavă de transport. Capacitatea sa de transport este de 1,5 tone.
• An-2TP este o aeronavă de transport și pasageri.
• An-2TD este un avion de linie conceput pentru a transporta trupe.
• An-2F este o aeronavă pentru fotografiere aeriană.
• An-2L - avion de linie pentru stingerea incendiilor forestiere.
• An-23A - conceput pentru cercetarea atmosferică.
• An-2 "Geofizică" - conceput pentru cercetarea geofizică.
• An-2PK este o aeronavă pentru transportul de afaceri. Cabina sa poate găzdui până la 5 persoane.
• An-2NAK - avion de recunoaștere foto.
• An-2V - hidroavion.
• An-2P - aeronava de stingere a incendiilor.
• An-2 „Interceptor” - folosit pentru interceptarea vehiculelor de recunoaștere.
• An-2E este un prototip de avion ekranoplan.

Pe lângă aceste modificări, a fost creat An-2-100. Acesta este un model de bază actualizat. Era echipat cu un motor turbopropulsor. În 2017, avionul a stabilit un record mondial. A ridicat o greutate de 3202 kg la o înălțime de 2700 m.

Specificații

Înălțimea structurii fuzelajului ajunge la 12,7 m. Înălțimea sa este de 6,1 m. Anvergura aripilor este de 18,2 mp. Cât cântărește An-2? Greutatea goală a aeronavei ajunge la 3450 kg. Greutatea maximă la decolare - 5500 kg.

Aeronava efectuează zboruri cu o autonomie de până la 900 km. Viteza de croazieră conform instrumentelor este de 185 km/h, viteza maximă este de 255 km/h.

Știri și perspective de dezvoltare

În 2015, a fost realizată o modernizare completă a modelelor existente 1000 An-2. Motoarele au fost înlocuite. Acest lucru a făcut posibilă îmbunătățirea performanței zborului. Proiectanții au instalat un nou sistem de aviație. Producția de avioane continuă în China.

Videoclip despre istoria legendarului „Kukuruznik” An-2