Podul Alexander Nevsky - cel mai lung pod mobil. Podul Alexander Nevsky - cel mai lung pod mobil al Podului Alexander Nevsky de pe terasament

Vrei să privești podul Alexander Nevsky de sus? Și vezi cum funcționează în interior? Vă rog!

Podul Alexandru Nevski este cel mai lung pod din Sankt Petersburg de la înălțime. Lungimea totală este de 905,7 metri, aproape un kilometru. Numai podul Big Obukhovsky (Vantovy) este mai lung.

Apropo, podul Alexander Nevsky este, de asemenea, tirant. Doar aici băieții (cabluri de oțel cu diametrul de 70 mm) sunt în interiorul structurii podului și este imposibil să-i vezi din exterior.

Podul are șapte trave, iar cea centrală de 50 de metri lungime este un pod mobil. Cinci zboruri sunt situate deasupra oglinzii râului, iar două extreme sunt deasupra terasamentelor. Traveele laterale staționare, inclusiv cele de deasupra terasamentelor, sunt acoperite de două structuri cu secțiune precomprimată continuă cu trei trave, cu un contur curbiliniu al centurii inferioare.

Travea centrală a podului este o travee de pod mobil; este din metal. Aripile de 25 de metri ale podului sunt crescute relativ rapid - în două minute, sistemul de cablare este hidraulic.

1. În dreapta în fotografie - malul stâng al Nevei, iar în stânga - dreapta. Cine a spus că va fi ușor?

2. Podul se ridică nu numai peste Neva, ci și peste terasamente. Rampele podului au o lungime de 138 de metri.

3. Podul Alexander Nevsky leagă districtul central și districtul istoric Malaya Okhta, construit la mijlocul secolului al XX-lea.

4. Podul leagă cele două maluri până la ora 2:20 vara, iar iarna non-stop. Verificarea podului are loc aproximativ la ora 4:00 dimineața.

5. Reglabil este deschiderea centrală, care constă din două părți - „aripi” de 25 de metri. Fiecare aripă se bazează pe doi stâlpi.

6. Echipa spbblog ca parte din balu97 , annet_cl , karelia_piter în așteptarea unui tur al interiorului podului.
Intrarea prin stand. Cabina este pe două niveluri: de sus - un loc de protecție, de jos - o intrare.

7. O scară foarte abruptă duce în jos.

8. Coborâm din ce în ce mai jos. Această cameră este deja sub pod. Un vuiet asurzitor se aude periodic de sus - acestea sunt mașinile care trec de-a lungul articulațiilor dintre trepte.

9. Panou de control. Este situat într-unul din cei patru stâlpi ai podului, de aici sunt controlate toate procesele.

11. Înainte de a deschide podul, trebuie să vă asigurați că traficul rutier și pietonal este oprit, nimeni nu a spart gardurile. Pentru aceasta, există comunicații radio și camere de supraveghere exterioare.

12. Practic, toate negocierile dintre mecanici și securitate se desfășoară prin walkie-talkie, dar astfel de dispozitive pot fi folosite ca conexiune de rezervă.

14. Mecanic șef Anatoly Sergeevich ne-a oferit un tur foarte interesant și detaliat, a răspuns la toate întrebările și a arătat toate locurile secrete. Anatoly Sergeevich a venit să lucreze la pod imediat după armată și încă lucrează așa. O persoană foarte plină de suflet.

15. Cat timp podul nu este ridicat, coboram sa ne uitam la cilindrii hidraulici.
Fiecare dintre cele patru suporturi de pod conține doi astfel de cilindri. Numai opt. Patru pentru fiecare dintre cele două aripi de pod. Nu sunteți încă confuz? Apoi.
Cilindrii hidraulici coboară și trag aripa în jos. Și, deoarece aripa în sine este atașată de suporturile podului, se rotește de-a lungul axei de atașare. Astfel, podul este ridicat. Pentru a aduce podul înapoi, cilindrii hidraulici se ridică înapoi și întregul proces are loc în sens invers.

16. Diametrul cilindrului nu este atât de mare - puțin mai gros decât o mână umană.

17. Ne intoarcem la panoul de comanda si iesim intr-un balcon tehnic inghesuit. De aici se poate observa că podul este tras aproape „de sub podul însuși”.

18. Pe balustradă, mai mulți păianjeni au țesut pânze de păianjen. Locul lor este peștele, mai exact țânțarul. Mecanicii păianjeni nu se ating - ceva ca un semn.

19. Chiar în acel moment. 02:00.

20. Să mergem!

21. Ei bine, asta e aproape tot. Au trecut doar câteva minute. Rețineți că spațiul dintre suporturi este ocupat de o contragreutate. Spre deosebire de, de exemplu, aici contragreutatea se află direct „pe stradă”.

23. Sala mașinilor. Destul de mic, pentru că nu este singurul - sunt doar patru. Unul - în fiecare suport de pod.

24. Partea inferioară a acelorași cilindri hidraulici pe care i-am văzut în fotografia 15.

25. Trecem în camera electrică. Ne uităm într-unul dintre scuturi - există o ordine completă.

26. Cablurile de alimentare sunt foarte fotogenice.

27. Un mic cilindru hidraulic, care joacă rolul unui opritor, în stare în care podul este redus.

28. Coborâm și mai jos și printr-o ușă ieșim la trecerea dintre suporturile podului. Pasajul este foarte jos, deasupra apei în sine.

29. Interval staționar care nu divorțează.

30. Vedeți ceva ce iese din apă și strălucește. Aceasta este o contragreutate veche a aripii de pod de 700 de tone. Se „lipește” aici din 1982, de când a căzut în apă. S-a întâmplat în timpul schimbului ghidului nostru - mecanic șef Anatoly Sergeevich. În momentul prăbușirii, contragreutatea a atins comunicațiile și le-a întrerupt, din cauza căreia podul a fost complet scos de sub tensiune și a încetat să funcționeze. Podul trebuia închis, s-a organizat o traversare cu feribotul peste Neva.

31. Și pe de altă parte, o aripă de pod îndreptată în sus.

32. După ce am examinat toate părțile interioare ale podului, urcăm.

33. Poză clasică a unui blogger care face o fotografie a unui blogger.

36. În concluzie, un scurt videoclip despre modul de finalizare a podului. De patru ori mai rapid.

Excursia la pod a fost organizată de Instituția Bugetarului de Stat din Sankt Petersburg „Mostotrest” și Comunitatea Bloggerilor din Sankt Petersburg. Pentru care multumesc mult tuturor!

Podul Alexander Nevsky din Sankt Petersburg este cel mai lung pod mobil. Trecerea și-a primit numele în onoarea prințului Alexander Nevsky, iar deschiderea sa a fost programată pentru a coincide cu aniversarea Revoluției din octombrie 1917.

Istorie

Locul pentru construirea acestui pod mobil din Sankt Petersburg a fost alocat chiar înainte de război. Dar construcția a început abia în 1960 - înainte de asta, orașul a supraviețuit blocadei și greutăților militare. Lucrările au continuat cinci ani, iar în noiembrie 1965, primele mașini au trecut peste pod. În apropiere au fost construite coborâri de scări și terasamente căptușite cu granit.

În prezent, construcția unei joncțiuni în apropierea podului Alexander Nevsky este în curs de desfășurare. Lângă terasamentul sudic vor fi construite un pasaj, un tunel și o trecere de pietoni deasupra acestuia. Tunelul va asigura circulația nestingherită a vehiculelor de la Podul Bolsheokhtinsky la Bukhovskoy Oborony Avenue.

Aspect

Podul Alexander Nevsky din Sankt Petersburg este un pod cu șapte trave. Două zboruri sunt situate deasupra fiecărui terasament, cinci - deasupra apei. Lungimea travei centrale ajunge la cincizeci de metri. Două aripi se ridică în doar câteva minute, un sistem hidraulic puternic este responsabil pentru acest lucru. Trotuarul și carosabilul sunt despărțite de un parapet de granit pe travee și rampe permanente și de un parapet metalic pe o travee.

Podul a completat organic peisajul urban. Traficul merge de-a lungul vârfului, astfel că traversarea nu afectează priveliștea frumoasă a clădirilor istorice de pe malul stâng al Nevei. Construcția arată armonioasă și proporțională, chiar și detaliile foarte mari nu par grele. Designul combină concizia și emoționalitatea restrânsă. Podul Alexander Nevsky are 905,7 metri lungime.

Particularități

Podul are trei benzi de circulație în ambele sensuri. În construcția structurii se folosesc cabluri - cabluri care strâng părțile sale individuale. Sunt realizate din oțel aliat și trecute prin găuri speciale.

Temperatura aerului afectează gradul de tensiune a cablului: în sezonul rece slăbește, în sezonul cald crește. Astăzi este un reper important al Sankt Petersburgului, care este adesea descris pe calendare. Aici vin atât turiști curioși, cât și localnici. Programul pentru amenajarea podului Alexander Nevsky este de la 2.20 la 5.10.

Reconstrucţie

În timpul construcției podului s-au făcut greșeli de tehnologie, din cauza cărora, în timp, hidroizolația s-a uzat, iar frânghiile de oțel s-au corodat. La doar doi ani de la deschidere, 56 de cabluri au izbucnit, în urma cărora traficul pe pod a fost oprit.

Erau doar troleibuze. Autoritățile orașului au fost inactive, astfel încât podul a fost distrus până în 1982, când o contragreutate de 700 de tone a căzut în apă. După aceea, podul a fost închis complet, iar pentru trecere a fost înființat un serviciu de feribot.

Renovarea podului Alexander Nevsky a început abia în 2000. Pe parcursul reconstrucției s-au schimbat doisprezece kilometri de cabluri de oțel, s-a reparat partea fixă ​​și mobilă a trecerii, s-au executat pereții adiacenți ai terasamentelor și s-au făcut noi hidroizolații. Lucrările au continuat timp de un an și jumătate.

În 2003, pentru aniversarea Sankt-Petersburgului, podul a strălucit cu noi culori - pe el au fost instalate opt proiectoare și cinci sute de lămpi puternice. Astăzi este în stare excelentă. Mii de oameni trec zilnic prin el.

În timpul tururilor din Sankt Petersburg, ghizii aud adesea întrebarea care pod mobil este cel mai lung? Și învață că podul Alexander Nevsky ține palma. Lungimea (fără clădiri de pe litoral) este de 629 de metri, cu rampe - aproape un kilometru (905,7 m). Lățimea clădirii este de treizeci și cinci de metri. Clădirea unică a fost construită în 1965, deși ar fi putut fi în pragul secolului său: construcția peste râul Neva, între bulevardul Zalessky și Nevsky, a fost prevăzută de planul general al orașului din îndepărtata epocă revoluționară (1917) .

Pe bază de competiție

Conectând malul drept al orașului cu centrul, podul Alexander Nevsky completează strada principală din Sankt Petersburg. Se crede că vechiul Sankt Petersburg se termină aici, el escortează zilnic pasagerii și pietonii în cartierul istoric Malaya Okhta, unde există „Stalinka” (case construite în perioada 1930-1950), clădiri tipice anilor 1960.

O cale directă și scurtă din fier și beton a adus poporul Okhta (și populația din împrejurimile vaste) la un nivel de ființă calitativ nou. Avantajele includ faptul că linia a trecut prin Nevsky, în cele din urmă „adunând” M. Okhta și Insula Vasilyevsky.

Istoria construcției podului în imediata apropiere și existența lui ulterioară este plină de momente complexe, uneori dramatice.

În 1960, Comitetul Executiv al orașului Leningrad a anunțat un concurs pentru cel mai bun plan pentru un pasaj peste artera principală de apă din Sankt Petersburg. Neobișnuit pentru acea vreme, evenimentul a fost de natură închisă (un caz cu adevărat fără precedent în zilele economiei planificate). Competiția pentru crearea de proiecte tehnice și decorative a fost prezentă de organizațiile din Leningrad și Moscova implicate în proiectarea podurilor.

Institutul pentru proiectarea locuințelor și construcțiilor civile „Lenproekt”, filiala Leningrad a ASiA a URSS (Academia de Inginerie Civilă și Arhitectură), avea dreptul de a participa la parada ideilor.

Am învățat totul până la cel mai mic detaliu

După ce au trăit multe zile stresante și nopți nedormite, experții au arătat lumii cum văd Podul Alexander Nevsky. Un juriu strict a decis să nu acorde premiul principal, considerând că niciun proiect nu îndeplinește cerințele necesare. Premiul II a revenit versiunii dezvoltate de Institutul Lengiprotransmost. Din masa totală, a fost evidențiat și planul filialei Leningrad a ASiA a URSS, dar academicienii nu au primit semnalul „Pentru execuție”.

Misiunile de proiectare și desenele de lucru au fost gestionate de Lengiprotransmost. Conform unei multitudini de planuri, a fost necesar să se construiască complexe pe mai multe niveluri de poduri, tuneluri, drumuri, împărțind clar fluxurile de trafic viitoare. Schimburile pe dreapta și pe stânga au fost atent gândite.

Autorii au făcut să funcționeze spațiile din interiorul rampelor podului: au planificat parcări pentru 230 de mașini. Dar nu acesta este ceea ce impresionează Podul Alexander Nevsky. Cablaj! Iată un șoc pentru ochi și imaginație. Spațiul cu două aripi a bărbatului frumos al râului din beton armat seamănă cu batetul aripilor unei păsări uriașe. Cu toate acestea, oamenii au văzut toate acestea mai târziu, iar apoi, pregătindu-se bine, artiștii au început construcția.

În lume, după cum știți, nu există armonie

Și apoi a venit momentul important al anului 1965, când podul Alexander Nevsky cu șapte trepte s-a ridicat peste Neva. - centrul secțiunii de tragere (lungimea sa a fost de 50 de metri). După cum era planificat, „porțile” pentru navele cu o axă fixă ​​de rotație au fost amplasate exact în mijlocul râului. Era clar că podul mobil se baza pe suporturi mai masive decât toate celelalte.

Mulți li s-a părut că partea masivă „swinging” a podului interferează cu percepția armonioasă a structurii. Componentele principale - dimensiunile, culoarea, materialul din care constă, merg „împotrivă” cu elemente similare de travee staționare, care sunt acoperite cu înălțimi variabile continue. Dar armonia este bună, iar fiabilitatea este mai bună.

În ceea ce privește împrejmuirea podului (sunt și suporturi electrice de tramvai și troleibuz), structuri pentru fixarea dispozitivelor de susținere și fixare, toate aceste elemente sunt proiectate într-un stil strict, modern și completează perfect aspectul „traversării” acum istorice.

Iar astăzi, unii consideră clădirea maiestuoasă, alții nu găsesc nimic deosebit în ea, cu excepția blocajelor în timpul orelor de vârf. Schimbul de la podul Alexander Nevsky nu poate face față fluxurilor de trafic moderne?

Călărea pe vârf este „punctul culminant” al podului (categoria clădirilor de înălțime egală). Proiectat în conformitate cu proporționalitatea designului părților mari ale structurii (cele principale arată destul de elegant. Au fost testate pentru rezistență la 15 mai 1965 (o coloană de tancuri a trecut peste pod).

Testat de timp

Sărbătoarea cu ocazia deschiderii podului, care a primit numele patronului orașului - comandantul rus Alexander Nevsky, a avut loc pe 5 noiembrie. Când se derula construcția, obiectul se numea Staro-Nevsky. Printre noile tehnologii aplicate se numără învelișurile din beton armat pentru suporturi îngropate la o adâncime de 35 de metri, utilizarea cablurilor (cabluri de tachelaj în picioare), a căror tensiune, în funcție de temperatura aerului, era controlată de instrumente, și deschiderea în formă de V. structurilor.

Dar tehnologiile avansate nu au devenit o garanție 100% a calității. Hidroizolația din vată de sticlă dizolvată într-un material comun la acea vreme numit bitum; giulgiile, tratate cu ulei de tun, rugineau; cablurile au început să spargă (56 de bucăți s-au rupt în doi ani).

În plus, în 1987, contragreutatea podului mobil s-a prăbușit în râu (cu o greutate de 17 tone!). Podul a fost închis pentru reparații. Munca temporară organizată În curând, mișcarea principală a reluat, dar a fost victorie Pyrrhic. Defectele care amenințau integritatea podului nu au fost eliminate.

Lucrări de amploare privind eliminarea defecțiunilor, elementelor structurale uzate, restaurarea și înlocuirea în vederea îmbunătățirii performanței podului au fost efectuate deja în noul mileniu (2000-2002). S-au refăcut deschiderea de tracțiune, părțile fixe ale traversării, pereții terasamentului adiacenți structurii, au fost înlocuite hidroizolațiile și doisprezece kilometri de frânghii de oțel.

Din 2003, „deținătorul recordului de lungime” a fost decorat cu iluminare artistică. Se compune din o jumătate de mie de lămpi, opt dispozitive cu oglinzi și reflectoare (reflectoare). Cu o astfel de iluminare magică, divorțul de podul Alexander Nevsky este o poveste suprarealistă.

Trece prin Neva:

Podul lui Alexandru Nevski

Podul Alexandru Nevski este punctul final artera principală a orașului - Nevsky Prospekt. Putem spune că vechiul Petersburg se termină aici.
Celălalt mal al Nevei este sferturile epocii staliniste de dezvoltare și chiar mai departe încep zonele de dormit ale orașului. Dacă nu te întorci nicăieri, în cele din urmă drumul va duce la Vsevolozhsk.
Lungimea este de 629 metri, împreună cu pasajele supraterane și rampele, trecerea podului este de 906 metri; Lățimea podului este de 35 de metri.

Podul a fost ridicat (nume de lucru Staro-Nevsky) în 1960-1965. conform proiectului inginerilor A. S. Evdonin, K. P. Kolchkov și G. M. Stepanov (arhitecți - A. V. Zhuk, Yu. I. Sinitsa). Podul a fost testat folosind o coloană de tancuri ale armatei. 5 noiembrie 1965 podul a fost pus în funcțiune.
Cu șapte trave (travele laterale staționare, inclusiv cele de deasupra terasamentelor, sunt acoperite de două structuri precomprimate cu secțiune cu trei trave continue, cu conturul curbat al coardei inferioare), cu o travee cu aripi duble în centru, beton armat, cu armătură precomprimată. Structura folosește tipi - cabluri de oțel cu un diametru de 70 mm, trăgând împreună părți individuale ale podului. Aripi de 25 de metri se întind în doar două minute. Un pod mobil cu două aripi este situat în centru. Acționarea de distribuție este hidraulică, folosită pentru prima dată pe podurile mobile din oraș. Balustradele podului, precum și felinarele și stâlpii rețelelor de contact, au un caracter strict, modern și se îmbină bine cu aspectul general al structurii. Stalpii de iluminat, care servesc in acelasi timp drept suport pentru liniile electrice de troleibuz si tramvai, sunt realizati din elemente tubulare, iar gardurile sunt prezentate sub forma unor tije metalice reglabile, care sunt completate de balustrade inalte de proportii oarecum ponderate. Diguri căptușite cu granit și scări către apă completează imaginea de ansamblu a podului Alexander Nevsky.

Odată cu construcția podului, Piața Alexandru Nevski a căpătat și forma actuală, iar hambarele de cărămidă situate pe malul râului și unele clădiri rezidențiale au fost demolate. Cu toate acestea, în timpul construcției, s-au făcut greșeli în tehnologie. Hidroizolația a fost uzată în timp, frânghiile de oțel încordate s-au corodat activ. Până în 1967, 56 de cabluri au explodat, lăsând doar trafic de troleibuze peste pod. Podul a continuat să se prăbușească până în 1982, când o contragreutate de 700 de tone a aripii stângi a căzut în apă. Podul a fost închis și a fost înființat serviciul de feribot. Ulterior, traficul pe pod a fost restabilit, dar defectele structurale cheie nu au fost eliminate. În 2000-2001 reconstrucția podului a fost realizată după proiectul inginerului A. A. Zhurdin sub îndrumarea inginerului V. G. Pavlov. În 2002 a fost efectuată o reparație cosmetică a trecerii.


Până în 2004 (deschiderea podului Bolshoi Obukhovsky (cabinet)) a fost cel mai lung pod din oraș.


Locul podului de la capătul Nevsky Prospekt a fost lăsat în planul general al orașului în perioada antebelică. Spre deosebire de Piața Alexandru Nevski, Piața Chelyuskintsev de pe malul drept al Nevei a fost lăsată. Acest site a rămas ca un mare site nedezvoltat, dar numele a căzut în nefolosire. La începutul anilor 1950, Piața Alexander Nevsky a primit un design modern, în 1952 a început construcția Hotelului Moskva.


În 1959, au fost rezumate rezultatele concursului pentru proiectarea unui nou pod. Proiectul unui grup de autori a fost recunoscut drept câștigător: inginer șef A. S. Evdonin, ingineri K. P. Klochkov și G. M. Stepanov, arhitecți - A. V. Zhuk, Yu. I. Sinitsa.
Podul a fost construit în 1960-1965, numele de lucru al podului a fost Staro-Nevsky. Când podul era aproape gata în 1965, și-a primit oficial numele modern pe 15 mai. Construcția podului a continuat pe tot parcursul verii anului 1965, iar până în noiembrie (o altă aniversare a Revoluției din octombrie) a fost gata de deschidere. Podul a fost testat pe 1 noiembrie - o coloană de tancuri ale armatei a trecut peste pod. Pe 5 noiembrie 1965, podul a fost dat în exploatare permanentă.


Odată cu construcția podului, Piața Alexandru Nevski a luat aspect modern, odată cu finalizarea Hotelului Moscova în 1964, lucrarea a fost finalizată.
Cu toate acestea, în timpul construcției, s-au făcut greșeli în tehnologie. Hidroizolația a fost uzată în timp, frânghiile de oțel încordate s-au corodat activ. Până în 1967, 56 de cabluri au explodat, lăsând doar trafic de troleibuze peste pod. Din cauza administrării proaste a autorităților orașului, podul a continuat să se prăbușească până în 1982, când o contragreutate de 700 de tone a aripii stângi a căzut în apă. Podul a fost închis și a fost înființat serviciul de feribot. Ulterior, traficul pe pod a fost restabilit, dar defectele structurale cheie nu au fost eliminate.
Din 10 decembrie 2000 până în aprilie 2001, podul a fost reconstruit conform proiectului CJSC „Institutul” Stroyproekt „”. Proiectul a fost dezvoltat de inginerii T. Yu. Kuznetsova, A. G. Zlotnikov, Yu. Yu. Krylov. Lucrările de înlocuire a 12 kilometri de cabluri de oțel și schimbarea hidroizolației au fost efectuate conform proiectului inginerului A. A. Zhurdin. Managerul de proiect a fost inginerul V. G. Pavlov.


În 2002 a fost efectuată o reparație cosmetică a trecerii.

Podul lui Alexandru Nevski

Podul lui Alexandru Nevski

Leagă pătratul trapezoidal al malului drept al Nevei pe axa Zanevsky Prospekt cu Piața Alexander Nevsky. Este numit în memoria patronului ceresc al Sankt Petersburgului, Sfântul Fericit Prinț Alexandru Nevski. Deschis pentru cea de-a 48-a aniversare a Revoluției din Octombrie din 1917, numită și Marea Revoluție Socialistă din Octombrie. Acesta este cel mai lung pod din oraș, lungimea sa este de 629 m (împreună cu pasajele și rampele, trecerea podului este de 905,7 m); lățimea podului este de 35 m (trei benzi de circulație pe sens, excluzând șinele de tramvai, plus trotuare). Odată cu construcția sa, zona de construcție de locuințe mari de pe Malaya Okhta și de pe malul drept al Nevei a primit o conexiune de transport directă, cea mai scurtă cu centrul orașului.

Cu toate acestea, timpul a trecut, orașul s-a dezvoltat și a devenit necesară aranjarea unei traversări aici, care trebuia să facă legătura între două cartiere ale orașului - centrul și Malaya Okhta. În timpul reconstrucției zonei capului de pod, hambarele au fost demolate, iar pe malul stâng al Canalului Obvodny au rămas doar cinci hambare, care sunt considerate monumente de arhitectură industrială.

La concursul din 1959, din nouă depuse, a fost acceptat proiectul inginerilor A. S. Evdonin, K. P. Klochkov și G. M. Stepanov. Autorii părții arhitecturale a proiectului au fost arhitecții A. V. Zhuk, S. G. Moyfis și Yu. I. Sinitsa.

Schema podului a fost adoptată ca un simetric cu șapte trave în raport cu podul mobil situat central. Podul a fost proiectat ca beton armat cu armătură precomprimată. Lucrarea reglabilă de 50 de metri din mijlocul râului este cu două aripi cu o axă fixă ​​de rotație. Travele podului de pe ambele laturi ale podului mobil sunt acoperite cu grinzi de beton armat precomprimat, continue, cu trei trave, de inaltime variabila.

Cabluri - la construcția podului au fost folosite cabluri de oțel de înaltă calitate cu diametrul de 70 mm. Părți separate ale podului sunt cuplate și strânse prin forța cablurilor trecute în interiorul lor și întinse. Forța de întindere a cablurilor este controlată de dispozitive speciale, ținând cont de temperatura aerului. În înghețuri, etanșeitatea este slăbită, în zilele caniculare se întărește cu trolii speciale. Pentru a trece brăzdații în interiorul grinzilor principale din beton armat ale podului, sunt prevăzute deschideri speciale; mai contin cabluri de comunicatie, iluminat, semnalizare etc.

La fabricarea părților individuale ale structurilor de deschidere, arcurile au fost împărțite nu de-a lungul axelor taurilor, ci în centru. Astfel, s-au realizat elemente pentru asamblare, care erau două semi-arce cu platformă de sprijin în coarda inferioară. Astfel de elemente în formă de V au fost realizate pe țărm într-un design monolitic și transportate pe pontoane și instalate pe loc. Transportul și instalarea grinzilor a fost condusă de inginerul Yu. R. Kozhukhovsky. După montarea tuturor pieselor în cavitatea structurii, băieții au fost aduși și s-a făcut etanșeitatea lor calibrată.

Grinzile portante principale sunt goale. Prin trape speciale, operatorii coboară în interiorul lor pentru a verifica starea grinzilor și a cablurilor de armare din oțel. Acționarea hidraulică a părții reglabile asigură ridicarea aripilor de 25 de metri în două minute. Fundațiile suporturilor râului sunt cochilii tubulare din beton armat cu diametrul de 2 m. Diguri căptușite cu granit, s-au construit coborâri de scări în apropierea podului.

Gardurile, felinarele și stâlpii rețelelor de contact sunt proiectate într-un stil simplu. Stâlpii de iluminat, care servesc simultan ca suport pentru rețelele de contact de tramvai și troleibuz, sunt alcătuiți din elemente tubulare, adesea distanțate și de la distanță dau impresia unei „păduri de rafturi”. Balustradele sunt un șir nesfârșit de tije metalice bifurcate (în unghi), care sunt completate de balustrade înalte. În general, podul evocă un sentiment de lejeritate, remarcat prin rigoarea formelor arhitecturale și încadrarea în imaginea existentă a panoramei înconjurătoare. Autorii proiectelor de abordări la podul și tunelurile nodurilor de transport, inginerii Yu.

Podul a fost construit în 1960–1965. La 1 noiembrie 1965, podul a fost testat cu ajutorul tancurilor de luptă. Rezervoarele se deplasau într-o linie densă de la o travee la alta, oprindu-se în locurile indicate de testeri, iar instrumentele fixau deviațiile, măsurând tensiunile apărute. 5 noiembrie 1965 podul a fost pus în funcțiune. În perioada de construcție, podul a fost numit Staro-Nevsky.

Odată cu construcția podului, zona pieței Alexander Nevsky a fost replanificată în mod semnificativ - o piață cap de pod s-a format la intersecția fostei străzi Ambarnaya cu bulevardul Obukhovskoy Oborona, ca urmare a demolării depozitelor și a unor clădiri rezidențiale vechi. Pe piață au fost construite Hotelul Moskva și clădirea ATS, situată puțin mai departe de-a lungul terasamentului. Piața trapezoidală de pe malul drept al Nevei, delimitată de două pasaje - perspective Zanevsky și Malookhtinsky, s-a transformat într-un pătrat de cap de pod.

Totuși, noul pod, prezentat orășenilor drept cea mai recentă realizare a construcției moderne de poduri, s-a dovedit a nu fi atât de ideal. Hidroizolația podului a fost realizată din vată de sticlă. La scurt timp după finalizarea construcției, acesta a început să se dizolve în bitum, iar frânghiile care treceau prin corpul de beton și mânjite cu ulei de tun au început să se corodeze activ.

Drept urmare, deja în 1966-1967. 56 de frânghii ruginite au izbucnit și doar un troleibuz a început să meargă pe un pod complet nou. Procesele de degradare nu s-au oprit aici. În 1981, constructorii de poduri din Sankt Petersburg au apelat la administrația orașului cu o propunere de reconstrucție urgentă a podului pentru a evita o catastrofă. Cu toate acestea, oficialii orașului nu au ascultat vocea profesioniștilor. Drept urmare, în anul următor, contragreutatea de 17 tone a podului s-a prăbușit în apă, iar orășenii au început să treacă din Piața Alexander Nevsky la Zanevsky Prospekt cu vaporul cu aburi.

Problema reconstrucției podului a devenit din nou relevantă la sfârșitul anilor 1990. Pe lângă costurile existente ale proiectului, s-a adăugat o altă problemă - boom-ul auto care a măturat Sankt Petersburg. Experții au calculat că aproximativ 8.000 de mașini trec peste pod pe oră. În același timp, ponderea vehiculelor grele a crescut, deoarece podul face parte din autostrăzi federale precum Kola (spre Murmansk) și Scandinavia (până în Finlanda). Ca urmare, impactul vibrațiilor asupra structurilor podului a crescut, ceea ce a crescut oscilațiile deschiderii de tracțiune. Podul avea nevoie urgent de o reparație bună.

Printre altele, a fost necesară înlocuirea a 12 km de frânghii de oțel și hidroizolarea completă. Fonduri pentru aceste scopuri, se pare, au fost găsite, deoarece din 10 decembrie 2000 până în aprilie 2001, podul a fost închis pentru reconstrucție. Lucrarea a fost realizată conform proiectului inginerului A. A. Zhurdin, inginer V. G. Pavlov a supravegheat lucrarea.

Din cartea Istoria Rusiei de la Rurik la Putin. Oameni. Evoluții. Datele autor Anisimov Evgheni Viktorovici

Moartea lui Alexandru Nevski Alexander Yaroslavich a primit o etichetă de aur și a devenit Marele Duce al Vladimir abia în 1252, când Marele Duce Andrei Yaroslavich, temându-se de o nouă invazie a Hanului Nevruy, a fugit în Suedia. Și apoi Alexandru s-a dus la Hoardă și a primit de la Batu un aur

Din cartea 100 de mari mistere ale istoriei Rusiei autor Nepomniachtchi Nikolai Nikolaevici

Enigma lui Alexandru Nevski Prințului de Novgorod Alexandru Yaroslavich Nevski i s-a spus respectuos în școli atât sub țar, cât și sub Stalin. Biserica l-a canonizat printre sfinți. Serghei Eisenstein a făcut un film celebru despre el. Atât guvernele țariste, cât și cele sovietice

Din cartea 100 de mari comori autoarea Ionina Nadezhda

Racul lui Alexandru Nevski Îndepărtarea altarului Marelui Duce Alexandru Nevski după deschiderea relicvelor. 1922 „Conform ordinului Comitetului Districtual din 9 mai 1922, tovarășii Urbanovici și Naumov sunt trimiși la dispoziție cu instrumente pentru a participa la deschiderea relicvelor din

Din carte 100 de mari premii autoarea Ionina Nadezhda

Ordinul lui Alexandru Nevski În vara anului 1724, moaștele prințului Alexandru Nevski au fost transferate de la Vladimir în Lavra lui Alexandru Nevski din Sankt Petersburg. Totodată, Petru I intenționa să stabilească un ordin în cinstea sfântului „reprezentant ceresc pentru ținuturile Nevei”

Din cartea „Șoimii lui Stalin” împotriva așilor Luftwaffe autor Baevski Georgy Arturovici

Ordinul lui Alexandru Nevski La 11 ianuarie 1945, regimentul a primit un ordin de la comandantul Frontului 1 ucrainean, Mareșal Uniunea Sovietică ESTE. Konev despre trecerea trupelor de pe front la ofensivă. A avut loc o întâlnire a personalului regimentului de sub Steagul Gărzilor.Regimentul nostru, împreună cu alții

Din cartea Cartea Schimbărilor. Soarta toponimiei din Petersburg în folclorul urban. autor Sindalovsky Naum Alexandrovici

Alexander Nevsky, piața 1780. Până în acest moment, finalizarea designului arhitectural al spațiului din fața intrării în Lavra Alexander Nevsky, proiectat de arhitectul I. E. Ogarev. Din partea Nevski Prospekt, piața era flancată de două similare

Din carte 100 de mari premii autoarea Ionina Nadezhda

ORDINUL LUI ALEXANDER NEVSKI În vara anului 1724, moaștele prințului Alexandru Nevski au fost transferate de la Vladimir în Lavra lui Alexandru Nevski din Sankt Petersburg. Totodată, Petru I intenționa să stabilească un ordin în cinstea sfântului „reprezentant ceresc pentru ținuturile Nevei”

Din cartea Tradițiile poporului rus autorul Kuznetsov I.N.

Din „Viața lui Alexandru Nevski” Acolo era un oarecare om, un bătrân al pământului Izhora, pe nume Pelgui; i s-a încredinţat patrula matinală a mării. El a fost botezat și a trăit în mijlocul lui, care a rămas în păgânism; la botez i s-a dat numele Filip. Și a trăit plăcut, miercuri și în

Din cartea Battle of the Ice autor Şcherbakov Alexandru

Armata lui Alexandru Nevski 1. Trompetista din echipa lui Alexandru Nevski. În organizarea armatelor Rusiei medievale, muzicienii încep deja să joace un rol semnificativ. Armamentul defensiv a fost reconstruit după izvoarele picturale din secolul al XIII-lea. Pe ele poți vedea războinici înăuntru

Din cartea Battle of the Ice autor Şcherbakov Alexandru

Armata lui Alexandru Nevski 1. Standard Vladimir-Suzdal (echipă lui Andrey Yaroslavich). Începând din secolul al XII-lea. bannerele joacă un rol semnificativ în formarea de luptă a detașamentelor militare, fiind atât o distincție între detașamentele în luptă, cât și, de fapt, singurul punct de referință în plină luptă.

Din cartea Battle of the Ice autor Şcherbakov Alexandru

Armata lui Alexandru Nevski 1. Prinț. Armamentul defensiv include o zale cu mâneci lungi și glugă, de tip vest-european, îmbrăcată pe o armură matlasată. Cotașa este purtată cu armură solzoasă, care include o cuirasă de tip poncho conectată pe laterale și

Din cartea Războiul ruso-livonian din 1240-1242 autorul Shkrabo D

„Viața lui Alexandru Nevski” Viața a fost scrisă în Vladimir-on-Klyazma de un contemporan mai tânăr al lui Alexandru Nevski. Conținutul său este independent de analele din Novgorod. După un punct de vedere, primul tip al primei ediții a Vieții datează din anii 1280; conform altuia

Din carte istoria Rusieiîn chipuri autor Fortunatov Vladimir Valentinovici

2.1.2. Alegerea lui Alexander Nevsky Alexander Yaroslavovich și-a petrecut cea mai mare parte a copilăriei și tinereții în Pereyaslavl de Nord. Este general acceptat că s-a născut la 30 mai 1220. Tatăl său a fost Iaroslav al II-lea Vsevolodovici, fiul lui Vsevolod al III-lea Cuibul Mare. Iaroslav a fost primul care a mers să se încline

Din cartea Alexander Nevsky - Marele Duce autorul Khitrov M I

Numele lui Alexandru Nevski... Numele lui Alexandru Nevski este unul dintre cele mai glorioase din istoria țării noastre. Și nu numai glorios, dar ceea ce este poate și mai semnificativ - unul dintre cele mai strălucitoare și mai iubite de poporul rus. Istoria noastră a dat o mulțime de eroi, dar aproape niciunul dintre ei nu este amintit

Din cartea Legendelor și au fost turnul Nevyansk autorul Shakinko Igor

Mormântul lui Alexandru Nevski Lângă această expoziție este mereu aglomerată. Și vocea ghidului devine deosebit de solemnă aici: „Mândria colecției Ermitaj... O capodopera a argintării rusești...” Mormântul de argint al lui Alexandru Nevski într-adevăr

Din cartea Prinții Rurikovichi ( biografii scurte) autor Curd Oleg Viktorovici

DESCENDENȚI LUI ALEXANDER NEVSKY Deși anii invaziei lui Batu au trecut în urmă, viața pașnică nu a revenit încă pe pământul devastat al Rusiei. Potrivit istoricului V.V. Kargalov, pentru ultimul sfert al secolului XIII. Tătarii au făcut cel puțin cincisprezece campanii semnificative împotriva Rusiei.