Podul Palatului este o structură arhitecturală unică. Care este viața noastră? Doar modul! Palatul Podul istoriei creației pe scurt

Când pleci într-o excursie, te străduiești să înveți ceva nou, să vezi ceva nou sau să experimentezi sentimente noi pe care nu le-ai simțit înainte. Da, de multe ori este doar interesant să știu cum trăiesc sau supraviețuiesc oamenii aici :) În Sankt Petersburg, podurile mobile au devenit un lucru atât de nou pentru mine, după ce, desigur:) Cel mai faimos pod mobil din Sankt Petersburg este Podul Palatului. Noaptea arată pur și simplu magnific. Apropo, el este simbolul orașului Petra. Și aspectul acestui pod este o poveste separată pe care aș dori să vă spun. Pe scurt, totul s-a întâmplat așa:

Podul Palatului este un pod mobil peste râul Neva (Bolshaya Neva) din Sankt Petersburg. Conectează partea centrală a orașului (insula Admiralteysky) și insula Vasilievsky.

Este situat pe axa Dvortsovy Proezd și Piața Birzhevaya. Lungimea podului este de 250 m (conform altor surse, 255 m), lățimea este de 27,7 m. Este format din cinci travee.

Cum se ajunge la Podul Palatului?

Astăzi mii de oameni trec podul. Turiștii vin aici pentru a face poze pe fundalul celebrei Cetăți Petru și Pavel sau al Schitului. Mulți oameni întreabă adresa Podului Palatului și cum să ajungă la el. Există mai multe opțiuni. De la stația de metrou Admiralteyskaya trebuie să virați la stânga, să mergeți până la intersecție, apoi la dreapta către Nevsky Prospekt și din nou la stânga. De la stația de metrou Nevsky Prospekt va trebui să mergeți pe jos până la Piața Palatului și apoi până la pod. Ieșind din metrou la stația Vasileostrovskaya, trebuie să virați la dreapta și să mergeți până la terasamentul Makarov de-a lungul Sredny Prospekt, apoi la dreapta la Spit of Vasilyevsky Island. De acolo vei ajunge la Podul Palatului.

Podul Palatului pe harta Sankt Petersburg.

Podul și-a primit numele de la Palatul de Iarnă și Digul Palatului situat lângă el. Odată cu apariția noului guvern în 1917, podul a fost redenumit Republican, iar în 1944 numele istoric a fost returnat.

Ridicarea podului Dvortsovoy

Întregul program actual pentru construcția podurilor din Sankt Petersburg este aici:

Și fotografii frumoase ale deschiderii Podului Palatului vor fi mai departe în text :)

Istoria Podului Palatului din Wikipedia

Problema construirii unui pod de ponton peste Neva pe ruta care leagă insula Amiralității de insula Vasilyevsky, lângă Palatul de Iarnă, se pare că a fost discutată în guvern la sfârșitul anilor 20 și 30 ai secolului al XIX-lea.

În 1853, Nicolae I a dat curs cererii reprezentanților comercianților de a muta Podul Doc Sf. Isaac la Palatul de Iarnă pentru comunicare directă și permanentă cu Bursa și alte instituții ale Portului de Comerț. Proiectul de instalare a unui pod pe noul traseu a fost elaborat de inginerul I.K. S-a acceptat pentru implementare o versiune a podului cu suporturi de mal din lemn și aceleași balustrade. Pe pod s-au instalat lampadare din fontă artistică cu felinare, care erau tije cu baze dezvoltate pe socluri, acoperite cu felinare sub formă de piramide hexagonale trunchiate. Travele erau structuri strutted. Noul pod includea 3 pontoane de pe vechiul pod Isaakievsky. Proiectul a durat mai bine de trei ani pentru a fi finalizat. Mutarea Podului Sf. Isaac a fost finalizată abia la 10 decembrie 1856. În perioadele de plutire a gheții și îngheț, podul a fost ridicat.

În 1896, Podul Palatului plutitor a fost mutat în aval la 53,25 m până la locul unde a fost construit ulterior un pod permanent. Transferul a fost asociat cu decizia de a crea o zonă verde în fața fațadei de vest a Palatului de Iarnă. Lucrările la construirea unui pod de pontoane, care au început în iarna anului 1896, s-au încheiat la 23 decembrie 1897; În cadrul unei ceremonii solemne, podul a fost sfințit și deschis circulației și pietonilor.

La 21 aprilie 1899, mai multe pontoane de pod s-au scufundat reparațiile la pod au continuat până la 13 mai a aceluiași an:

Pe 21 aprilie, la ora 9½ dimineața, s-a format o scurgere în șanțurile pontoanelor nr. 11 și 12 ale Podului Palatului, după care traficul pe pod a fost oprit și au început lucrările de pompare a apei din pontoanele menționate. ; Cu toate acestea, în ciuda măsurilor luate în timp util, după ¼ de oră s-a scufundat barca nr. 11, ceea ce a forțat închiderea circulației pietonale pe pod; Pentru a salva pontoanele rămase care se scufundă ale podului, au fost chemate nave cu aburi cu pompe de drenaj, dar toate eforturile au fost fără succes: la ora 1½. ziua, morții nr. 9, 10, 11, 12, 13 și 14 scufundat. Podul Palatului a fost ridicat din apă, iar abia pe 13 mai a fost restabilit traficul de trăsuri și pietoni.

În 1912, după ce a început construcția unui pod permanent, podul plutitor a fost mutat în Piața Senatului, unde a rămas până în 1916, până când a ars de la o scânteie de la un remorcher care trecea de-a lungul Nevei.
În 1882, organizațiile obștești și mulți proprietari de case s-au adresat Consiliului Local cu o cerere de înlocuire a Podului Puntea Palatului cu unul permanent. Poziția extrem de critică a podului din punct de vedere urbanistic, condițiile hidrogeologice dificile ale traversării podului și cerințele de navigație au creat un set complex de probleme, a căror rezolvare a cauzat mari dificultăți.

Comisia Societății Inginerilor Civili, care a fost însărcinată cu ajustarea condițiilor competiției dezvoltate de guvernul Sankt Petersburg, a remarcat că „sarcina imediată a concurenților ar trebui să fie să creeze o operă de artă demnă de mediul înconjurător și semnificația acestui punct în capitala Rusiei, cu condiția ca designul să fie rațional în toate privințele.” În aprilie 1901, a fost anunțat un concurs pentru construirea a două poduri permanente, Dvortsovoy și Bolsheokhtinsky. Comisia de concurs a arbitrilor experți a inclus ingineri de poduri de frunte: N. A. Belelyubsky, S. K. Kunitsky, G. N. Solovyov, N. N. Mitinsky, V. E. Timonov. Academia de Arte a fost reprezentată de profesorul de arhitectură A. N. Pomerantsev

Concursul a primit 27 de proiecte preliminare pentru Podul Palatului și un proiect în afara competiției de către arhitectul A.I. Kovsherov, dar nici un singur proiect nu a fost acceptat de comisie. Concursul a fost prelungit până în mai 1904. Alte 19 proiecte au fost depuse. În același timp, noile opțiuni au ținut cont de comentariile experților - abandonarea structurilor de travee cu o plimbare dedesubt și plasarea unei travee de tragere în mijlocul râului. Cel mai de succes a fost recunoscut drept proiectul Societății Batignolles (pe baza căruia s-a construit podul Trinity) - un pod simetric cu cinci trepte cu o deschidere de tragere situat în mijlocul râului. Travele laterale au fost acoperite cu ferme de tip cantilever-grindă cu contururi curbate ale coardelor inferioare. Războiul ruso-japonez, Revoluția din 1905 și evenimentele ulterioare au provocat o întrerupere în proiectarea Podului Palatului.

În aprilie 1908 s-a discutat problema traseului podului. Pentru noul pod s-a propus traseul Podului Plutitor Sf. Isaac, vizavi de arcul clădirii Amiralității; împotriva izvorului Canalului de Iarnă (închis în prealabil într-o conductă subterană) cu intrarea în pod de sub arcul Teatrului Ermita; de-a lungul benzii axei Moshkov. etc. Cu toate acestea, această discuție nu a produs niciun rezultat real.

Până în primăvara anului 1908, o comisie de experți a elaborat noi „condiții tehnice pentru întocmirea unui proiect pentru podul permanent al Palatului”. Diferența semnificativă dintre noile „Condiții tehnice pentru întocmirea unui proiect pentru Podul permanent al Palatului”, aprobate de Duma Orășenească la 24 septembrie 1908, și programul concursului din 1901 a fost, în primul rând, că acestea indicau în mod clar plasarea podul mobil în „râul mijlociu” și lățimea acestuia a fost stabilită la cel puțin 42,67 m (în programul de concurs din 1901, amplasarea părții reglabile nu a fost limitată, iar lățimea era necesară doar 32 m). În al doilea rând, cerința ca podul să corespundă „frumuseții clădirilor din apropiere” a fost ajustată semnificativ de faptul că alegerea soluției de proiectare a fost limitată: „Podul trebuie să aibă o plimbare pe vârf” (programul de concurs din 1901 a precizat că „sistemul de poduri este prezentat la discreția proiectanților”).

La concurs au fost depuse 9 proiecte. Proiectele au fost furnizate de consiliile fabricilor Kolomna, Putilov și Sormovo; arhitect al Curții Imperiale A. N. Benois, în colaborare cu arhitectul M. M. Peretyatkovich (de la Uzina de metal din Sankt Petersburg); Societatea „Batignolles”.

Proiectul Societății Batignolles și proiectul Societății de plante Kolomna, compilate de proeminentul inginer din Sankt Petersburg A.P. Pshenitsky, au fost recunoscute drept cele mai bune. Un membru al comisiei de experți, profesor la Academia de Arte, arhitectul A. N. Pomerantsev, a scris despre proiectul lui Pshenitsky: „Impresia generală a întregii linii de pod este calmă. Tratamentul arhitectural al culeelor ​​podului este simplu, serios și bun.”

Pentru construcție a fost adoptată versiunea Societății de plante Kolomna. Proiectarea arhitecturală, din ordinul președintelui Academiei de Arte, a fost încredințată arhitectului R. F. Meltzer. El a dezvoltat un design foarte luxuriant și pompos: balustrade cu modele complicate cu „decoruri pe două fețe din tablă groasă”, cornișe decorative cu „cartușe din fier gros”, opt felinare cu decorațiuni din fier forjat etc. S-a planificat instalarea a patru felinare-faruri mari de 14 brațe înălțime pe suporturile largi ale podului mobil, care includeau mașini de ridicare pentru oameni și balcoane în jurul felinarelor. Baza felinarelor era decorată cu sculpturi complexe, ornamente, cartușe și vulturi imperiali.

La 5 februarie 1911 a fost semnat un acord cu Societatea Plantelor Kolomna, conform căruia construcția podului și testele acestuia urmau să fie finalizate până la 15 noiembrie 1913. Se prevedea ca toate lucrările să fie efectuate din material casnic. de muncitorii ruşi şi inginerii ruşi.

În ciuda „cei mai înalte aprobări” a proiectului, discuțiile despre proiectarea arhitecturală a podului au continuat. Comisia de expertiză a respins turnurile de felinare mari propuse pentru taurii din podul mobil. Arhitectul A. E. Zhiber și-a exprimat temerile că turnurile planificate, „formând o nouă masă arhitecturală între spațiul liber până acum de deasupra râului, determinând aspectul calm maiestuos al terasamentelor de granit în legătură cu situația arhitecturală din jur”, ar putea avea astfel un efect negativ asupra aceasta . Potrivit lui A. I. von Gauguin, astfel de turnuri „datorită colosului lor extraordinar, semnificativ mai înalt decât toate clădirile din jur, fără a exclude Palatul de Iarnă”, ele se vor dovedi a fi „incongruent de mari și de scară cu toate celelalte părți și structurile din jur. .” S-a remarcat, de asemenea, că felinarele (opt joase și patru „colosale”) au creat o iluminare extrem de neuniformă a podului. După discuții repetate, s-a convenit asupra opțiunii de a instala felinare de dimensiuni mai mari fără decor sculptural pe taurii din podul mobil. Această opțiune a fost aprobată de Comisia de experți și apoi a primit „cea mai înaltă aprobare” la 29 decembrie 1915.

Construcția podului a început la sfârșitul anului 1911. Arcurile din fontă, fabricate de uzina Kolomna, au ajuns pe apă și au fost instalate la fața locului.

Termenul stabilit pentru finalizarea construcției podului (noiembrie 1913) a fost imposibil de respectat din multe motive (începerea ulterioară a lucrărilor, întârzierea aprovizionării cu metal pentru arcade și dificultăți la livrarea arcadelor finite, rezolvarea îndelungată a problemelor arhitecturale). ). În anii 1914-1916, digul cu lei a fost mutat din aliniamentul podului pe axa pavilionului estic al Amiralității Principale. La 17 aprilie 1914, în timpul unei viituri, unul dintre suporturile aflate în construcție a fost avariat. Declanșarea primului război mondial a încetinit complet construcția. Abia până la sfârșitul anului 1916 întreaga structură inginerească a podului era gata.

În octombrie 1916, la o ședință a Dumei Orășenești, s-a hotărât deschiderea Podului Palatului pentru trecere și călătorie într-o formă neterminată, construind balustrade din lemn „provizorii” și instalând stâlpi standard din fontă pentru agățarea felinarelor și fire pentru tramvai. . Învelișul de pe travele permanente este pavaj de capăt, iar pe travele de tracțiune a fost așezată o tablă de lemn. Pe pod a fost montată o balustradă din lemn, părțile superioare ale suporturilor au fost învelite în lemn, iar în locul parapeților de granit s-au montat parapeți din placaj pe suporturi și culee. Pe 17 decembrie 1916, podul a fost testat pentru rezistență: 34 de camioane, fiecare cu o sarcină de peste 600 de lire sterline, au intrat simultan pe pod, ocupând toate travele acestuia. Podul a fost deschis traficului pe 23 decembrie 1916. Doar zece la sută dintre cei invitați au sosit la marea deschidere (spre deosebire de alte poduri construite peste Neva). Nici măcar primarul Delyanov nu a venit, lăsând-o pe adjunctul său Demkin să taie panglica.

Balustradele din fontă au apărut abia în 1939. Aceste grătare au fost turnate de sculptorul I.V Krestovsky conform unui desen al arhitectului L.A. Noskov. Farurile mari, decorate cu vulturi pe suporturile podului, care trebuiau instalate în proiect, nu au fost instalate niciodată.

Podul a suferit reparații majore în 1967. În 1977, a fost reconstruită după proiectul arhitecților Yu I. Sinitsa și M. V. Vinnichenko și inginerilor T. D. Ivanova, V. I. Botvinnik. Au fost reconstruite felinarele, podeaua și partea mobilă. În 1997, podul a fost reconstruit sub conducerea inginerului Yu Petrov. În 1994, șinele tramvaiului au fost îndepărtate.

Până în 2008, potrivit lui Mostotrest, Podul Palatului și-a epuizat durata de viață. Cu toate acestea, reparațiile sale majore au fost amânate până la construirea unui nou pod către Insula Vasilyevsky peste Insula Serny, a cărui construcție a fost înghețată de voința noului guvernator.

În noaptea de 27 septembrie 2009, deschiderea podului la ora 1.25 a fost întârziată cu 50 de minute din cauza unei defecțiuni a mecanismului de deschidere. Incidentul a fost o consecință a „oboselii metalice”, deoarece ultima dată când podul a fost reparat a fost în anii 70...

Astfel, reparația Podului Palatului a început pe 21 octombrie 2012, fără construcția de treceri temporare, ceea ce a complicat semnificativ situația deja tensionată a transporturilor de pe insula Vasilyevsky. Pe 19 octombrie 2013 a fost inaugurat după reconstrucție.

Construcția Podului Palatului

Podul este un pod metalic cu cinci trave, cu o travă în mijloc. Traveele permanente sunt acoperite cu metal cu două trave nituite prin grinzile unui sistem de grinzi continue, cu coarde curbate. Greutatea structurilor din oțel este de 7770 de tone (inclusiv 2800 de tone - contragreutăți ale părții podului mobil).

Lungimea podului este de 250 m (255,05 m), lățimea podului dintre balustrade este de 27,73 m, din care lățimea carosabilului este de 22,0 m (3 benzi de circulație pe sens) și două trotuare de 2,85 m. defalcare schema pe trave: (38,63 + 47,12) + (9,20 + 58,60 + 9,20) + (47,12 + 38,63) m.

Structuri de travee staționare - metal cu două trave nituite prin ferme ale unui sistem de grinzi continue - 38,63 + 47,12 m În secțiune transversală, travee este formată din opt ferme principale ale unui sistem contravântuit cu o coardă inferioară curbată. Secțiunea curelelor este în formă de cutie, bretele și suporturile sunt în formă de I. Distanța dintre ferme principale este de 3,6 m Toate fermele sunt conectate în perechi prin grinzi transversale și bretele de vânt. Șoseaua și trotuarele sunt realizate sub formă de tablă metalică (tavă de fier) ​​prinsă de coardele superioare ale ferme și traverselor, deasupra căreia se așează un strat de beton și se acoperă carosabilul.

Spațiul de balansare este cu aripi duble, un sistem drop-down cu o contragreutate articulată și o axă fixă ​​de rotație, cu o acționare electromecanică și o deschidere liberă de 56,6 metri. În poziția ridicată, structura de deschidere funcționează conform designului arcului cu trei balamale. Fiecare aripă a tragerii este echilibrată de un sistem de contragreutăți suspendate de partea sa inferioară pe balamale conform sistemului Strauss. La construirea podului, contragreutățile sunt coborâte în puțurile suporturilor, care sunt situate la o adâncime de până la 6,0 metri sub nivelul apei în Neva. În secțiune transversală, deschiderea constă din opt ferme principale ale unui sistem contravântuit cu contravântuiri în jos și un coard inferior curbat. Secțiunile transversale ale elementelor sunt în formă de H și în formă de cutie. Pe lungimea aripii, grinzile principale sunt interconectate prin legături longitudinale și transversale. Masa aripii este de 700 de tone, masa contragreutăților este de 1400 de tone. Mecanismul de balansare unic al podului este format din motoare, angrenaje mari (inclusiv cele turnate solide, păstrate de la deschiderea podului) și contragreutăți de mii de tone. .

Fundațiile culei malului stâng și toate suporturile intermediare sunt construite pe chesoane coborâte la o adâncime de 23,5-25,89 m față de cea obișnuită și umplute cu camere de beton. Corpul suporturilor de deasupra marginii chesoanelor este din beton și zidărie din beton armat cu placare de granit dintr-un cadru curat.

Bont pe malul drept pe o fundație din piloți de lemn. Corpul suportului de deasupra marginii grilajului este zidărie de moloz cu placare de granit dintr-un cadru curat. Pe deschiderile culeiului malului drept pe laturile superioare si inferioare au loc coborari la apa cu platforme captusite cu granit.

Garma de pe travele staționare este din granit, înălțime de 450 mm, pe travee, metalică, înălțime de 400 mm. Suprafața drumului de pe travee este din beton asfaltic cu granulație fină. Acoperirea trotuarelor pe travee este beton asfaltic cu granulație fină. Pe travele podului este instalată o balustradă din fontă de turnare artistică individuală. Pe suporturile si culetele podului balustrada se termina cu parapeti de granit. Pentru iluminat și rețea de contact, pe pod sunt instalate 16 suporturi cu decor arhitectural și 4 suporturi de rețea de contact pe trag.

În timpul evenimentelor festive, aripile podului sunt folosite ca paravan.
Podul Palatului este recunoscut ca monument al istoriei și culturii Rusiei și este inclus în registrul corespunzător (al obiectelor de patrimoniu cultural al Federației Ruse).

Doriți să primiți notificări despre articole noi prin e-mail?

Introduceți adresa dvs. de e-mail și faceți clic pe butonul „Abonare”.

Ridicarea podurilor

Podul Palatului este o structură arhitecturală unică creată cu mulți ani în urmă. Până astăzi este unul dintre podurile maiestuoase din Sankt Petersburg. Cum a fost creat, ce evenimente i-au precedat apariția, vom afla toate acestea luând o mașină a timpului prin paginile istoriei.

Grilajul Podului Palatului. Iluminat de Anul Nou.

Mergând de-a lungul terasamentului Nevei poți vedea o structură arhitecturală unică - Podul Palatului. Chiar și dintr-o privire trecătoare, podul surprinde prin frumusețea și grandoarea sa. Pe vremuri, pe locul podului exista o instalație de transport cu barca. În 1850, a avut loc un mare eveniment în viața Sankt Petersburgului, a fost construit Podul Blagoveshchensky. Acest fapt a făcut ca Comitetul de schimb să scrie o scrisoare către Nicolae I. Conținea o cerere de mutare a Podului Sf. Isaac la Palatul de Iarnă. În 1853, cererea a fost admisă, toate lucrările de construcție au fost efectuate după proiectul lui Ivan Kondratievich Gerard. Construcția noului pod a fost finalizată la 10 decembrie 1856. Trecerea a început să poarte numele - Podul Palatului.

horsetramspbdvortsovybridge 1905-1906 (cală ferată)

Construcția podului

În 1880, a fost mare nevoie de un feribot permanent între terasamentele Admiralteyskaya și Universitetskaya. Cu toate acestea, o scrisoare colectivă către guvernul orașului a fost scrisă abia în 1882. Solicitarea de construire a unei treceri permanente a fost respinsă.

În 1896, lângă fațada de vest a Palatului de Iarnă a fost creată o piață pitorească. Prin urmare, s-a decis mutarea Podului Palatului la 53,25 metri în josul Nevei. Lucrările de construcție au avut loc între 1896 și 1897. În același timp, la trecere a apărut și o cale ferată trasă de cai.

the_palace_bridge_in_the_19th_century (Podul Palatului din secolul al XIX-lea)

Până în primăvara anului 1859, pontoanele Podului Palatului s-au scufundat din cauza nepotrivirii lor. Acest incident a dat un impuls deciziei de a construi un pod permanent Blagoveshchensky. Dar abia în 1900 s-a decis înlocuirea podului provizoriu și construirea unei treceri definitive. În aceeași vară, o comisie specială a fost însărcinată cu elaborarea și proiectarea unui proiect pentru un pod permanent peste Neva. Este de remarcat faptul că această comisie a fost cea care a controlat construcția Podului Trinity.

Podul Palatului din lemn și vedere la terasamentul Admiralteyskaya din Sankt Petersburg (Rusia). Fotolitografia color a secolului al XIX-lea (1890-1900).

În 1901, a fost anunțat un concurs pentru construirea Podului Palatului. Au fost depuse în total 27 de lucrări, dintre care 13 proiecte au fost creația autorilor din Sankt Petersburg. Duma Orășenească a studiat cu atenție toate proiectele propuse, dar, din păcate, niciunul nu a fost aprobat. Dar, de asemenea, proiectele au fost revizuite de comisia de concurs, părerile lor cu duma orașului practic convenite, cu excepția unui singur proiect. Acest „norocos” s-a dovedit a fi proiectul companiei Batignolles. S-a decis să cumpere toate drepturile asupra acestui proiect, dar compania a respins categoric această idee. S-au oferit să întocmească și să semneze un contract pentru construirea unui pod permanent. Potrivit estimării, suma totală a contractului ar fi de 4.700.000 de ruble. La rândul său, comisiei nu i-a plăcut această idee și s-a decis organizarea unui al doilea tur al competiției.

Unul dintre motoarele de ridicare a podului Palatului, Sankt Petersburg

După finalizarea primei runde, s-a decis modificarea puțină a condițiilor competiției. Acum, a fost necesar să se întocmească un proiect, ținând cont de faptul că deschiderea podului mobil ar fi situată nu lângă țărm, ci de-a lungul părții centrale a canalului.

În a doua rundă au participat doar întreprinderile autohtone. La finalul turneului, o comisie specială a verificat proiectele. În opinia lor, toți participanții la competiție au finalizat sarcina tehnică.

pontoon_palace_bridge(podul palatului ponton)

În 1911, pe 5 februarie, a fost semnat un acord privind construirea Podului Blagoveshchensky ca trecere permanentă. Pe baza rezultatelor a două runde, a câștigat Societatea Plantelor Kolomna. Conform contractului, ei au fost obligați să livreze traversarea finalizată la 15 noiembrie 1913. De asemenea, una dintre clauzele contractului prevedea că numai materialele casnice și manopera trebuie folosite în timpul construcției.

Deși contractul a fost încheiat oficial, nu a existat un plan final de construcție a podului. Autorul proiectului original de la Societatea Plantelor Kolomna a fost Andrey Pavlovich Pshenitsky. Ideea proiectului a fost de a construi un pod cu șase trave, dar, din păcate, a fost respins de arhitecți și constructori de poduri, deoarece traversarea nu avea propriul design, iar Andrei Pshenitsky a propus să copieze complet proiectul Podul Trinității. A existat și un proiect al cărui scop a fost să construiască turnuri de 28 de metri cu mecanisme de ridicare la trecere. Dar o astfel de idee a fost oprită imediat de Academia de Arte.

bulla-predvortsoviy

Pe lângă Andrei Pshenitsky, la proiectarea podului au participat și Leonty Benois, Marian Peretyatkovich și Robert Meltzer. Potrivit inginerilor și constructorilor de poduri, podul permanent Blagoveshchensky a fost cel mai dificil din punct de vedere ingineresc dintre toate trecerile situate în Sankt Petersburg.

proiect_pod_palat(Proiectul Podului Palatului)

Construcția podului a început în 1912. În 1914, pe 17 aprilie, a avut loc o viitură gravă, unul dintre suporturile de trecere a fost complet distrus. Acest fapt a încetinit construcția podului, deoarece crearea unui nou suport a necesitat timp și efort. În plus, a apărut o problemă în furnizarea de structuri metalice. Primul Război Mondial a fost de vină. A existat și o lipsă treptată de forță de muncă. Ca urmare, toate termenele limită pentru punerea în funcțiune a traversării au fost ratate.

Pod nou

Înainte de punerea în funcțiune a podului, a fost necesar să-i testăm rezistența. În 1916, la 17 decembrie, o comisie specială a efectuat lucrări de testare. Pentru a face acest lucru, în trecere au intrat 34 de camioane cu o greutate totală de 20.000 de lire sterline. Podul a trecut cu succes testul, iar comisia a dat voie pentru deschiderea podului. Pe 23 decembrie a fost deschis traficul pe trecere. Dar, cu toate acestea, construcția podului nu a fost finalizată, deoarece trecerea era practic fără decorațiuni. La deschiderea podului au fost folosite balustrade și podele temporare.

palat_bridge-lantern-project2

Deschiderea podului nu a fost atât de solemnă pe cât era planificat. Războiul a fost de vină pentru toate, iar Grigory Rasputin a fost ucis cu o săptămână înainte. La ceremonia de deschidere a participat familia regală. Dintre toți invitații, doar câțiva au venit. De asemenea, șeful orașului însuși nu a fost la eveniment în locul său, panglica simbolică a fost tăiată de adjunctul său;

În aparență, trecerea s-a dovedit a fi maiestuoasă. Lungimea totală a fost de 260,1 metri, cu o lățime de 27,75 metri. Greutatea podului a inspirat și respect structura metalică a cântărit 4.868 de tone. Mecanismul reglabil a fost gândit de cei mai buni ingineri ai vremii. Podul Palatului a devenit un alt simbol și decor al maiestuosului Sankt Petersburg.

palat_bridge-lantern-project1

În 1918, la aniversarea Revoluției din octombrie, autoritățile orașului au decis să redenumească trecerea. Așa a intrat Podul Republican în viața orașului. Cu acest nume, trecerea a trecut prin paginile istoriei orașului până în 1952. În acel an a reapărut Podul Palatului.

În 1939, s-a decis înlocuirea balustradelor din lemn de pod cu unele din fontă. Ca decor au fost folosite simboluri precum stele cu cinci colțuri, spice de porumb, steme și bannere. Autorul designului trecerii a fost Igor Krestovsky, unul dintre cei mai buni sculptori ai vremii. Și toate lucrările de arhitectură au fost conduse de Lev Noskov.

În 1967, s-a decis să se efectueze o revizie majoră a podului. Și în 1977, în timpul reconstrucției podului, platforma și mecanismul de tragere au fost complet înlocuite. De asemenea, s-a decis instalarea de lumini decorative de-a lungul întregului perimetru al podului.

În 1997, Podul Palatului a fost complet renovat. Toate lucrările de construcție au fost efectuate sub conducerea lui Yuri Petrov. Evenimentul ceremonial care să marcheze deschiderea trecerii reînnoite a avut loc pe 13 noiembrie 1997. Totul a început cu o salvă de tun de la Cetatea Petru și Pavel. Apoi a început un spectacol plin de culoare pe pod. Doamnele în rochii de bal luxuriante și domnii în camisole se învârteau într-un dans lent. De pe țărm se auzea muzică instrumentală. La finalul sărbătorii, peste Podul Palatului a fost aruncat un grandios foc de artificii.

După renovare, podul a dobândit iluminat de noapte. Prin urmare, multor turiști și locuitori ai orașului le place să se plimbe de-a lungul digului la amurg. În acest moment al zilei, Podul Palatului capătă o viață diferită, datorită pâlpâirii numeroaselor lumini.

În 2013, a fost efectuată o mică reconstrucție a trecerii. În timpul căreia unele părți ale mecanismului au fost înlocuite.

Astăzi, Podul Palatului rămâne unul dintre principalele simboluri ale orașului. Cu frumusețea și măreția sa, continuă să servească orașul și locuitorii săi. Potrivit multor turiști și localnici, ridicarea Podului Palatului este unul dintre cele mai incitante spectacole din Sankt Petersburg.

Caracteristicile podului
Cruci: Neva Tip constructie: trave permanente - metal prin ferme ale unui sistem de grinzi continue; deschidere cu două aripi
lungime totală- 260 de metri, Latimea podului- 27,7 metri Designer, arhitect- A. P. Pshenitsky

Inițial, podul trebuia să fie cel mai frumos din oraș, dar de-a lungul existenței sale, soarta a jucat un joc crud cu el. Și totuși, practic lipsit de delicii arhitecturale, Podul Palatului atrage mii de oameni ca un magnet, mai ales în sezonul nopților albe.

Înainte de apariția Podului Palatului, pentru o lungă perioadă de timp nu a existat nicio trecere peste Neva în acest loc rolul său a fost jucat de podul ponton (plutitor) Isaakievsky situat în amonte. După construirea Podului Buna Vestire, Comitetul de Schimb din Sankt Petersburg s-a adresat Țarului cu o cerere de mutare a Podului Sf. Isaac plutitor, care lega anterior Digul Universității și Piața Senatului, de Palatul de Iarnă. Mutarea Podului Sf. Isaac mai aproape de Spit al insulei Vasilievsky a făcut posibilă crearea unei artere de transport convenabile care să deservească instituțiile portului comercial situat pe Spit. Permisiunea de a muta podul a fost primită la 5 august 1853. Proiectul de reconstrucție a fost întocmit de inginerul I.K.

Primul pod plutitor

În 1856, un pod plutitor de lemn lângă Palatul de Iarnă a conectat Insula Amiralității cu Insula Vasilievsky. După o mică renovare cosmetică, a primit un nou nume - Palat, în cinstea Palatului de Iarnă și Digul Palatului situat literalmente la o aruncătură de băț. Dar apoi podul a fost situat în amonte și abia în 1896 a fost mutat în jos cu 52 de metri - până la locația actuală. Lucrările la construirea podului au început în iarna anului 1896 și s-au încheiat la 23 decembrie 1897, când au fost așezate șinele căii ferate trase de cai. Pentru iarnă, a fost „deconectat” la mijloc și, pentru a nu interfera cu deriva de gheață, a fost mutat pe țărm. În timpul iernii, traversarea se făcea pe gheață - pe jos, pe sănii finlandeze, iar mai târziu - cu tramvaiul, ale căror șine și stâlpi de curent au fost înghețate în gheață.

Podul Palatului din acele vremuri era nesigur. Într-o zi din primăvara anului 1899, pontoanele pe care a fost atașată podeaua, care avea nevoie de multă vreme de reparație, s-au scurs, iar trecerea aproape că s-a scufundat. După aceasta, problema construirii unui pod capital a devenit foarte serioasă. Și numai 12 (!) ani mai târziu, pe 5 februarie 1911, a fost semnat un acord privind construirea unui pod cu Societatea Plantelor Kolomna. Era de așteptat ca trecerea să fie pusă în funcțiune pe 15 octombrie 1913, dar construcția ei a început abia în 1912 nimeni nu se gândea la punerea în funcțiune a podului în intervalul de timp specificat. Mai mult, la 17 aprilie 1914, la Sankt Petersburg a avut loc o inundație, în urma căreia unul dintre suporturile aflate în construcție a fost deteriorat. Și în august 1914, a izbucnit Primul Război Mondial, iar construcția a fost amânată și mai mult. În plus, întârzierile în furnizarea structurilor metalice au devenit mai frecvente, a început să se simtă o lipsă de forță de muncă și a fost afectată lipsa de finanțare.

Palatul Nou

O trecere permanentă sub forma unui pod metalic cu cinci trave, cu o travee în mijloc, a fost construită până în 1916, după proiectul lui A.P. Pshenitsky și R.F. Meltser. Deschiderea Podului Palatului a avut loc la 23 decembrie 1916. Cu o săptămână înainte, pe 17 decembrie 1916, s-a efectuat un test de rezistență: 34 de camioane, fiecare cântărind mai mult de 600 de puds (aproape 10 tone), au intrat pe pod simultan și au ocupat secvenţial toate travele acestuia.

Ceremonia de deschidere a Podului Palatului a fost modestă: membrii dinastiei regale nu au fost prezenți. Nu au avut timp pentru asta: pe de o parte, era un război dificil, pe de altă parte, favoritul țarului, Grigory Rasputin, a fost ucis cu o zi înainte. Doar o zecime dintre cei invitați au sosit la sărbătoare. Nici primarul Delyanov nu a venit, lăsând onoarea de a tăia panglica adjunctului său.

Dvortsovoy ar trebui să fie chipeș?

Inițial, s-a planificat crearea unei lucrări extrem de artistice care să unească ansamblurile arhitecturale ale celor două insule într-un singur complex unic. Primul design pentru decorațiunile podului a inclus balustrade cu design complicat, cornișe decorative, opt felinare cu decorațiuni din fier forjat și patru felinare faruri mari cu grupuri sculpturale.

Opțiunea prea pompoasă nu a primit însă sprijinul autorităților s-a decis să se limiteze la o decorație mai modestă; Dar nu era destinat să devină realitate. Decorarea Podului Palatului nu a fost finalizată decât în ​​1917: instalarea balustradelor, felinarelor și pavilioanelor a fost finalizată sub stăpânirea sovietică. Astfel, faimoasa zăbrele de balustradă din fontă a apărut abia 20 de ani mai târziu, în 1939. Până atunci, acolo erau balustrade temporare din lemn. Modelul cu zăbrele a combinat cu succes simbolismul sovietic cu tradițiile clasicismului din Sankt Petersburg în compoziția balustradei. Lanternele și pavilioanele de control pentru mecanismele de pod au apărut în anii 1970.

Denumirea podului provine de la apropierea de digul Palatului, Piața Palatului și Palatul de Iarnă însuși. Pentru a comemora prima aniversare a Revoluției din octombrie 1917, podul a fost numit republican, considerând denumirea anterioară prea burgheză și neobișnuită pentru noul stat. Dar în ianuarie 1944, numele său istoric i-a fost returnat.

Mecanism și dimensiuni

În ciuda profilului redus al Podului Palatului, acesta acoperă în continuare mai mult de jumătate din clădirile Kunstkamera, Bursa și Amiraalitatea. A fost imposibil de evitat acest lucru cu astfel de maluri ale Nevei și respectarea condițiilor de navigație.

Lungimea podului este de 250 de metri, iar lățimea de 27,7 metri. Mijlocul celor cinci travee ale sale este o travee trasabilă, celelalte trave sunt acoperite de două trave continue nituite de metal. Mecanismul reglabil al podului constă din motoare, contragreutăți de mai multe tone (cu o greutate de aproximativ 2.800 de tone) și roți dințate mari (dintre care unele sunt în funcțiune de când podul a fost deschis pentru prima dată). Fiecare travă ridicată cântărește aproximativ 700 de tone. Suporturile podului sunt coborâte la o adâncime de aproape 25 de metri.

Reconstrucție pod

În timpul existenței sale, Podul Palatului a fost reconstruit de mai multe ori. A fost revizuită în 1967, iar în 1977–1978 a fost reconstruită: s-a modernizat podul mobil, s-a înlocuit pardoseala, s-au montat lămpi noi și s-au scos din mijloc colibele de lemn ale paznicilor, care se păstrau încă din 1916. suporturi. În vara anului 1997 a fost efectuată o altă reconstrucție și trecerea a fost iluminată. Podul a devenit al treilea după Troitsky și Blagoveshchensky care a primit o astfel de iluminare. În 1998, șinele tramvaiului au fost scoase de pe acesta. Și în 2013, a fost efectuată o altă renovare majoră.

Fotografie: http://www.bugaga.ru/, Studioul foto Bulla, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/Palace_Bridge_project.jpg, http://www.crazyshark.ru, https:/ / upload.wikimedia.org, https://i11.fotocdn.net/s12/158/public_pin_m/321/2338537629.jpg, http://topdialog.ru/, http://art1.ru

Pe locul modernului Pod al Palatului, cu mult înainte de apariția sa, exista transport cu barca. După construirea podului permanent Blagoveshchensky (deschis în 1850), Comitetul de schimb din Sankt Petersburg s-a adresat țarului cu o cerere de mutare a podului plutitor Sf. Isaac, care lega anterior digul Universității și Piața Senatului, de Palatul de Iarnă. . Relocarea Podului Sf. Isaac a făcut posibilă crearea unei artere de transport convenabile care să deservească instituțiile Portului de Comerț situate pe scuipa insulei Vasilyevsky.

Permisiunea de a muta podul a fost primită la 5 august 1853. Proiectul de reconstrucție a fost întocmit de inginerul I.K. Toate lucrările au fost finalizate până la 10 decembrie 1856. Ei au costat trezoreria 50.000 de ruble. Trecerii a primit un nou nume - Podul Palatului, după Palatul de Iarnă și Digul Palatului din apropiere.

Necesitatea construirii unui pod permanent peste Neva între terasamentele Admiralteyskaya și Universitetskaya a apărut încă din anii 1880. În 1882, organizațiile publice s-au adresat guvernului orașului cu o cerere de înlocuire a Podului Palatului. Cu toate acestea, atunci guvernul orașului nu a decis să înceapă construcția.

În 1896, s-a decis mutarea Podului Palatului în aval de Neva cu 53,25 metri. Acest lucru s-a datorat creării unui parc lângă fațada de vest a Palatului de Iarnă și deplasării ulterioare a drumului mai aproape de Amiraltate. Lucrările corespunzătoare au fost efectuate din iarna anului 1896 până la 23 decembrie 1897. Podul Palatului a luat traseul podului permanent modern. De-a lungul ei a fost construită o cale ferată trasă de cai.

În primăvara anului 1899, vechile pontoane ale Podului Palatului s-au scurs și s-au scufundat. Acest eveniment a accelerat decizia de a înlocui trecerea.

Decizia de a înlocui podul de pontoane cu unul permanent a fost luată în 1900. În iulie același an, Comisiei de Supraveghere a Construcției Podului Trinity a fost solicitată să elaboreze specificații tehnice pentru proiectarea unei noi treceri peste Neva.

În aprilie 1901, a fost anunțat un concurs pentru construirea a două poduri deodată - Palatul și Petru cel Mare. La concurs au fost depuse 27 de proiecte preliminare ale primului dintre ele, 13 proiecte au aparținut autorilor din Sankt Petersburg. Toate lucrările au fost demonstrate Dumei orașului, iar opinia generală a fost că acestea " nu a făcut impresia corectă"Comisia de concurență a respins în general toate proiectele, cu excepția unuia - proiectul preliminar al companiei Batignolles. Compania a refuzat să vândă proiectul și s-a oferit să încheie un contract de construcție pentru 4.700.000 de ruble. Ca urmare, a doua rundă de concursul a fost anunțat.

Prima rundă a competiției a oferit ocazia de a regândi termenii programului său. S-a hotărât aranjarea travei de tragere nu în apropierea țărmului, ca toate podurile care existau în Sankt Petersburg la acea vreme, ci în centrul canalului. În a doua rundă au participat doar întreprinderile autohtone. Conform concluziei comisiei, aproape toate au îndeplinit condițiile tehnice de proiectare.

După runda a doua a competiției s-a pus problema traseului podului. Locația vechii traversări de ponton a fost determinată de prezența unui port comercial pe scuipatul insulei Vasilyevsky. După mutarea sa pe insula Gutuevsky, fluxul de trafic aici a scăzut de multe ori. Ca urmare, au apărut propuneri de mutare a traseului podului într-o nouă locație. S-a propus să se construiască pe locul vechiului Pod Sf. Isaac, vizavi de Canalul de Iarnă, după ce l-a închis anterior într-o țeavă, vizavi de Aleea Moșkov.

La 5 februarie 1911 a fost semnat un acord cu Societatea Plantelor Kolomna, conform căruia construcția podului și testele acestuia urmau să fie finalizate până la 15 noiembrie 1913. În aceste condiții obligatorii, utilizarea numai a materialelor casnice de către muncitorii și inginerii ruși a devenit obligatorie.

În ciuda semnării acordului, nu a existat un proiect final pentru trecere. Versiunea originală a proiectului podului cu șase trave a fost respinsă de arhitecți și constructori de poduri, deoarece autorul său A.P. Pshenitsky a propus copierea decorului Podului Trinity. A existat și un proiect care prevedea construirea de turnuri de douăzeci și opt de metri cu mecanisme de ridicare. Academia de Arte s-a opus acestui proiect.

La proiectarea podului au participat și L. N. Benois, R. F. Meltser, M. M. Peretyatkovich. Podul Palatului s-a dovedit a fi cel mai dificil din punct de vedere ingineresc dintre toate podurile de peste Neva.

Construcția podului conform noului proiect al lui A.P. Pshenitsky a început abia în 1912. La 17 aprilie 1914, unul dintre suporturile aflate în construcție a fost avariat din cauza inundațiilor. Din cauza izbucnirii Primului Război Mondial în august 1914, au început întreruperi în furnizarea de structuri metalice și a existat o lipsă de forță de muncă. Ca urmare, termenele de construcție pentru Podul Palatului au fost ratate.

La 17 decembrie 1916, structurile podului au fost testate pentru rezistență. 34 de camioane care transportau mai mult de 600 de lire de marfă fiecare au condus pe pod. Comisia care a efectuat testele a dat undă verde deschiderii trecerii. Traficul pe Podul Palatului a fost deschis pe 23 decembrie 1916. Dar nici atunci designul său artistic nu era încă finalizat. Până la această oră, au fost instalate doar podele și balustrade temporare din lemn.

Sărbătoarea deschiderii Podului Palatului a fost foarte modestă. Familia regală, care nu avea nimic de-a face cu ea, nu a luat parte la ea. Războiul dificil a continuat, cu doar o săptămână înainte de deschiderea trecerii, Grigory Rasputin a fost ucis. Doar o zecime din toți invitații au sosit la ceremonie. Chiar și primarul Delyanov a lipsit. Viceprimarul Demkin a tăiat în schimb panglica simbolică.

Lungimea Podului Palatului a fost de 260,1 metri, lățimea - 27,75 metri. Masa traveelor ​​metalice este de 4.868 de tone, masa contragreutăților mecanismului reglabil este de 2.800 de tone.

La prima aniversare a Revoluției din octombrie 1917, Podul Palatului a fost redenumit Podul Republican. Fostul său nume i-a fost returnat în ianuarie 1944.

Balustradele din lemn ale podului au fost înlocuite cu balustrade din fontă abia în 1939. Desigur, au fost decorate cu simboluri sovietice (proiectate de sculptorul I.V. Krestovsky și arhitectul L.A. Noskov). Structurile de lemn rămase au fost îndepărtate de pe pod abia în 1977-1978.

În ciuda dorinței arhitecților de a „apropia trecerea” de apă, podul încă acoperă mai mult de jumătate din înălțimea clădirilor Kunstkamera, Bursa de Valori și Amiralty. A fost imposibil de evitat acest lucru având în vedere malurile joase ale Nevei și respectarea condițiilor de transport maritim.

Reparații majore la Podul Palatului au fost efectuate în 1967 și 1977. Apoi a fost reconstruit după proiectul inginerilor T. D. Ivanova, V. I. Botvinnik și arhitecților Yu I. Sinitsa și M. V. Vinnichenko. Secțiunea de sertare a fost actualizată, pardoseala a fost înlocuită și au fost instalate lumini noi. Cabinele de lemn au fost scoase de pe suporturile din mijloc.

Următoarea reparație a trecerii a fost efectuată în vara anului 1997, sub conducerea inginerului Yu Petrov. Pe 14 noiembrie a avut loc marea deschidere a iluminării artistice a Podului Palatului, aprinsă la ora 16:30. Ceremonia „Podul Palatului se luminează” a fost foarte solemnă. S-au aprins focuri de artificii pe digul Palatului, s-a tras o salvă de tun din Cetatea Petru și Pavel, iar doamnele în crinoline și domnii în camisole s-au învârtit pe pod pe muzică. Podul Palatului a devenit al treilea după Troitsky și locotenentul Schmidt care a primit iluminat artistic.

Aripile întinse ale Podului Palatului sunt unul dintre simbolurile Sankt Petersburgului. În timpul evenimentelor festive, acestea sunt uneori folosite ca ecrane pentru proiectarea documentarelor.

Ultima revizie majoră a trecerii a fost efectuată în 2013. Lucrările de înlocuire a structurilor aflate în paragină au fost efectuate fără oprirea totală a traficului.

Podul Palatului este situat în interiorul creațiilor arhitecturale. În centrul Sankt Petersburgului, ani mai târziu i s-a dat simbolul orașului de pe Neva. După reproducerea sa, există o priveliște minunată a aripilor sale printre apă și principalele atracții.

Podul Palatului: istorie, stadiu de construcție și parametri cheie

Podul Palatului din Sankt Petersburg și istoria sa

Petru cel Mare nu a aprobat construirea de poduri. Prin urmare, el a atras oamenii în Neva, aprobând mișcarea pe apă în bărci. În acest sens, trecerea de debut a apărut abia după 2 ani de la moartea lui Petru cel Mare, podul plutitor al Sfântului Isaac. Podul a fost construit invariabil primăvara și a fost alături de locuitori până la înghețuri. Când etapa de construcție a fost finalizată, comisia de schimb și-a exprimat dorința de a muta Podul plutitor Sf. Isaac în poziția unei traversări cu barca în apropierea Palatului de Iarnă.

O astfel de soluție ar crea o locație favorabilă cu organizațiile Portului de Comerț, care se află pe Spit VO. decembrie 1856 Îmi amintesc de proiectul lui I.K. Gerard despre construirea unei treceri plutitoare pe spit VO, care a purtat numele „Podul Palatului”.

Faza de construcție

aprilie 1901 a anunțat o licitație pentru proiectul podului. Numărul total de lucrări a fost de 27, însă nu a fost aprobată o singură lucrare. Excepție a fost un proiect de la compania franceză Batignolles, totuși, această companie a primit și un refuz din cauza sumei mari declarate (aproximativ cinci milioane de ruble). Ulterior, a fost anunțată etapa a 2-a a licitației, în care au fost prescrise următoarele caracteristici:

• Spațiul de balansare trebuie să fie în mijlocul clădirii generale, unde lățimea este mai mare de 42,67 m;
• Arhitectura sa trebuie să fie identică cu structurile din apropiere;
• Mișcarea trebuie să aibă loc „de sus”.

Etapa de construcție a Podului Palatului

Andrei Pshenitsky cu proiectul său a devenit câștigătorul licitației în 1909, Robert Meltzer a fost responsabil de proiectare. În februarie 1911 A fost încheiat un acord cu OKZ, conform căruia toate lucrările trebuie efectuate folosind materiale de export, prin eforturile doar ale poporului rus. În ciuda termenului limită inițial din noiembrie 1913, proiectul a fost amânat până în decembrie 1916.

Parametri cheie

Podul Palatului are o lungime de 250 m, o lățime totală de 27,73 m, unde trotuarele sunt de 2,82 m. Iar partea de deplasare este de 21,97 m. Numărul de travee a fost de 5, iar numărul de benzi pentru deplasarea vehiculelor a fost de 6. Înălțimea este întotdeauna de 6,3 m, când este deschisă ajunge până la 30 m.