„Rusia Sovietică” este un ziar popular independent. Această zi în aviație Vitali Danilovici Baskakov, pilot de testare onorat
Furtuind cerul
O constelație de piloți de testare remarcabili a lucrat în biroul de dezvoltare al lui Andrei Nikolaevich Tupolev. În vremuri mai bune, zeci de piloți au luat parte la testele de zbor la baza de teste de zbor și dezvoltare Zhukovsky a OKB (ZhLIiDB). Fiecare este o persoană talentată, fiecare are o călătorie lungă pentru a deveni un tester, plin de multă muncă și pericol. Dar unul dintre „egali” trebuia să devină pilot senior, cineva avea încredere că va fi primul care ridică prototipul. Această înălțime inevitabil „selectivă” este un test special pentru toată lumea. Unul dintre cei mai cunoscuți piloți de testare din țara noastră și din lume este, fără îndoială, Eroul Uniunii Sovietice Eduard Vaganovici Elyan. Pilot de testare onorat al URSS, a efectuat multe lucrări de testare la scară largă nu numai la Biroul de design Tupolev, ci și la LII, P.O. și A.I. Numele său a intrat în istoria lumii în acea zi proastă de Anul Nou din 31 decembrie 1968, când el, în fruntea unui echipaj restrâns, a scos pentru prima dată în aer primul avion supersonic de pasageri din lume, legendarul Tu-144. Acest zbor a devenit etapa finală a muncii inovatoare a multor institute de cercetare, birouri de proiectare, fabrici, specialiști în zeci de domenii, sute de mii de oameni de știință, ingineri, tehnicieni, muncitori - întreaga țară. O persoană, primul pilot și comandant de echipaj, a fost ridicată în vârful uriașei piramide de creatori și testatori ai unui adevărat miracol al tehnologiei aviației, care este puțin probabil să se repete în următoarele decenii. Designerul general, cel mai înțelept Andrei Nikolaevich Tupolev, a avut pe cine să aleagă. A pus un singur nume - Eduard Elyan. Nici ascensiunea pe acest vârf, nici coborârea de pe el nu au fost ușoare pentru pilot.
Eduard Vaganovici Elyan a împlinit 80 de ani. Și avem un motiv minunat să-i spunem cuvinte bune.Privind la acest bărbat cu părul cărunt, frumos, plin de înțelepciune lumească și profesională, organizare și responsabilitate, un om care a trecut prin multe dezastre și pierderi, nu încetezi să fii uimit de energia sa cu adevărat tânără și neliniștită. Își amintește (și apreciază) bine trecutul, dar trăiește pe deplin în prezent și viitor - al familiei, al prietenilor, al asociaților, al avioanelor, al țării sale.
Viața arată că experiența instructorului este de cea mai mare importanță în dezvoltarea multor testeri remarcabili. Așa a fost și cu Elyan. A absolvit cu onoare Școala Militară de Piloți Borisoglebsk în 1948 și a lucrat acolo ca instructor până în 1951. Chiar și atunci, a fost observat de șeful Școlii de piloți de testare, generalul M.V. Kotelnikov, care vizita școala. Yelyan a vrut să intre la prima înscriere la școală, dar încă avea puțină experiență. Eduard Elyan a eliminat rapid acest neajuns: el, ca instructor, aproape în fiecare zi trebuia să zboare de dimineața devreme cu o duzină de cadeți din grupa sa, iar după-amiaza - cu o duzină de cadeți din altă grupă. Mai mulți instructori au fost apoi duși în Coreea pentru a antrena piloți chinezi. Generalul Kotelnikov însuși a făcut eforturi pentru a se asigura că Elyan a fost inclus în a doua recrutare a ShLI, unde el a fost, se pare, cel mai tânăr locotenent. Printre profesorii școlii de recrutare, în 1951, Elyan l-a remarcat în special pe Mihail Mihailovici Gromov. Atunci a fost șeful departamentului de servicii de zbor al Ministerului Industriei Aviației, a condus comisia de acreditare a Școlii și a predat acolo un curs de psihologie. Îmi amintesc că în aceste prelegeri era o dragoste... pentru cai. Și psihologia călărețului unui cal neîntrerupt a fost uneori examinată de lector la fel de atent ca și psihologia pilotului de încercare.
Elyan și-a început munca de testare la Institutul de Cercetare a Zborului (LII) și a finalizat câteva lucrări importante. Au fost asociate cu blocarea motoarelor aeronavelor de luptă MiG-15 și MiG-19 la tragerea cu rachete și arme convenționale. A participat la teste legate de asigurarea rezistenței aceleiași aeronave cu tancuri de cadere. El a obținut rezultate importante la testele motoarelor de rachete lichide - motoare de rachete lichide - pe bombardierul de primă linie Il-28 și la testele menite să identifice cauzele prăbușirii a trei avioane An-2. A fost suportul lui Amet Khan Sultan în timpul testării avionului supersonic unic al lui P.V Tsybin. Nu a putut zbura, o călătorie de afaceri la terenul de antrenament din Vladimirovka l-a împiedicat să zboare. Dar numirea lui la această slujbă vorbește de la sine. De asemenea, a fost un supliment în testarea aeronavei experimentale a A.I. Mikoyan Design Bureau E-50 cu un motor cu combustibil lichid...
După cinci ani de muncă la LII, începând cu 1958, Eduard Vaganovich a testat avioane de luptă timp de doi ani la Biroul de Proiectare Sukhoi, în special, a prezentat aeronava S-1 pentru testare de stat și a testat aeronava P-1. Elyan a avut o relație excelentă cu pilotul senior al companiei lui Sukhoi, V.S Ilyushin (Vladimir Sergeevich mi-a spus cu căldură despre asta).
În vara anului 1960, la șase luni după moartea echipajului lui Yu.T Alasheyev pe o mașină experimentală unică - bombardierul supersonic Tu-22, Elyan a fost invitat la Biroul de proiectare Tupolev pentru a continua testarea acestei mașini. Până atunci, Elyan absolvise MAI. În mod oficial, nu părăsise încă compania lui Sukhoi, dar zbura deja la FLI. Acolo, în numele șefului Bazei, M.N Korneev, cei mai vechi piloți de testare ai companiei, A.P. Yakimov și I.M. Sukhomlin, au venit la LII să-l ia cu o propunere de a se muta la Biroul de Proiectare Tupolev. M.N Korneev și adjunctul său D.S. Zosim l-au întâlnit pe tânărul pilot în fața intrării în clădirea centrală a bazei. Plimbându-se prin pădure, după întrebări generale despre sănătate, despre afaceri, despre dorința de a lucra în biroul de proiectare, Mihail Nikiforovici Korneev i-a spus lui Elyan ceva de care și-a amintit de multă vreme: „Avem o singură cerere pentru tine: te rog să nu primești implicat în coaliții în echipa noastră. Avem o încurcătură de ostilitate în relațiile dintre tineri și bătrâni. Există o problemă. Sarcina ta este Tu-22!”
Tu-22 a fost instabil în unele condiții de zbor (în special, la viteze mici, cu clapetele extinse), și au existat multe defecte asociate cu instabilitatea. Distrugerea fuselajului a fost frecventă. Mașinile s-au stricat din cauza pierderii stabilității în mișcarea longitudinală (din cauza așa-numitului pitch swing).
După incidentele de urgență care au avut loc cu Yu.T Alasheyev și V.F Kovalev, piloții „vechi” nu erau dornici să zboare cu Tu-22, erau ocupați cu mașinile subsonice grele Tu-95 și Tu-114. Cel mai important, ei nu au vrut, așa cum au recunoscut ei înșiși, „să-și bage capetele în gura fiarei”. Yelyan a fost primul care a zburat după o aterizare de urgență cu consecințe grave pentru echipajul lui Kovalev. Mai mult, acesta a fost primul zbor din cariera sa de zbor pe Tu-22. „Îmi amintesc încă”, a spus fostul șef al ZhLIiDB M.V Ulyanov, „cum l-am „încărcat” în avion, care nu era încă gri la acel moment... Scaunul a fost eliberat din cabina de pilotaj în jos, pilotul a fost. asezat in el, echipat, prins si un troliu, ridicat manual. Apoi troliul manual al mașinii a fost înlocuit cu unul electric...”
Andrei Nikolaevich Tupolev a fost prezent la primul zbor al lui Elyan pe data de 22. De asemenea, a participat la debriefing-ul zborului și a fost interesat în special de problemele de control longitudinal. Cineva a zguduit mașina la decolare - Yelyan nu avea asta. Mașina i se părea puternică, strictă, dar subordonată pilotului.
În primii ani la Biroul de Proiectare Tupolev, Elyan a fost ocupat în principal cu Tu-22 și a trebuit să rezolve o varietate de probleme. De exemplu, în regimentul Kaliningrad (acolo, ca și în Saki, se baza regimentul de aviație navală), parașutele de frână de pe 22 s-au tot spart, iar vehiculele au ieșit de pe pistă. Yelyan a zburat acolo și și-a dat seama că cauza incidentului a fost o viteză de apropiere excesiv de mare. Pilotul a avut mult de lucru pe 22 cu uzina din Kazan, pe care a supravegheat-o. Pe Tu-22, Yelyan a efectuat primul zbor cu rază maximă - a durat mai mult de cinci ore pentru a zbura la Novosibirsk și înapoi.
Odată în 1963, în timpul unuia dintre zborurile lui Yelyan pe un Tu-22, indicatorul de viteză a eșuat în timpul zborului. Iar pilotul, fără să știe, a depășit limita de viteză. Avionul din nori a căzut în zona de inversare a eleronului: când volanul a fost deviat la dreapta, avionul a început să se rotească spre stânga. În plus, a existat o reacție inversă la darea piciorului. Înălțimea nu era mai mare de 1500 m, dar Yelyan a reușit să înțeleagă ce se întâmplă. Nu a lăsat să se dezvolte evenimentele, a scos post-arzătorul, a mărit viteza pe verticală, a încetinit și a adus în liniște mașina pe aerodrom... „Ar fi putut fi o țeavă”, își amintea el ani mai târziu.
Pilotul de testare V.P. Borisov a făcut multe pentru a regla aeronava Tu-22. Echipajul lui Elyan, care a inclus și navigatorul N.I Tolmachev și operatorul radio de zbor B.I Kutakov, a efectuat o muncă deosebit de importantă la aeronava de transport de rachete Tu-22K cu rachete de luptă. În timpul primei lansări a rachetei la locul de testare din Vladimirovka, în loc să decupleze racheta, a fost activat mecanismul de scurgere a oxidantului - acid azotic, una dintre componentele combustibilului rachetei. Avionul a fost brusc acoperit complet de un nor galben, care s-a risipit treptat. Pilotul nu și-a pierdut calmul și a reușit să aducă mașina pe aerodrom. L-au spălat de pe acest acid toată noaptea cu tot ce au putut, dar mașina a fost salvată.
Elyan, care s-a remarcat întotdeauna prin naturalețe și sociabilitate, a avut o înțelegere reciprocă completă cu subcontractanții săi și cu proiectantul șef al sistemului de arme de rachete X-22, mai târziu colonel, ministru adjunct al Apărării D.F. Ustinov. Yelyan, ca întotdeauna, a înțeles meticulos funcționarea tuturor sistemelor din cele mai complexe complexe și cum să acționeze în cele mai neprevăzute circumstanțe. O cantitate imensă de muncă a fost finalizată în cadrul programului de testare. Totul trebuia făcut din nou pentru această aeronavă, începând cu studiul caracteristicilor de decolare și aterizare, caracteristici de stabilitate, controlabilitate, alte caracteristici aerodinamice și rezistență. „Și acest lucru este firesc”, a spus Ulyanov, „la urma urmei, X-22 este o rachetă de șase tone pe o praștie externă! Și așa Elyan a făcut toate acestea „fără zgomot și praf”. A reușit să efectueze aceste teste fără ca nimeni să știe despre ele. Calm, metodic. Poate fi considerat precursorul lui X-22. Elyan, cred că aceasta este o eră pentru compania noastră! Am auzit că uneori era prea aspru. Nu este așa: ca persoană educată, Vaganich nu și-a permis niciodată un singur cuvânt grosolan despre nimeni.”
Yelyan a comandat primii piloți de aviație cu rază lungă de acțiune pe Tu-22. Acest lucru s-a întâmplat pe aerodromul din Jukovski. Apoi, ministerul a trimis trei piloți experimentați care urmau să fie instruiți ca instructori. După ce i-a eliberat, Yelyan a supravegheat apoi mai multe regimente Tu-22 ale aviației cu rază lungă. Ani mai târziu, lucrând deja cu mikoyaniții pe tema aviației bazate pe transporturi, Elyan și-a întâlnit de mai multe ori secțiile militare, unii dintre ei ocupând deja cele mai înalte funcții, chiar ministeriale...
Împreună cu A.D. Kalina, N.N. Kharitonov, B.I. Goryunov, A.S. Meleshko și alți ingineri de top din această mașină, E.V -22 de avioane, care a deschis calea și mai avansate Tu-22M, Tu-160... A lucrat o echipă numeroasă, iar munca a mers în mai multe direcții.UNA dintre cele mai memorabile amintiri ale lui Eduard Vaganovici a fost asociată cu testele aeronavei de pasageri modernizate Tu-104E. Rezervoarele de combustibil au fost adăugate avionului în aripă și raza de zbor a fost mărită cu 700 km. S-a dovedit a fi o mașină foarte promițătoare. Dar au existat dificultăți cu supracompensarea eleronanelor...
Elyan a făcut multe la testarea aeronavei de pasageri Tu-134 (împreună cu A.D. Kalina, S.T. Agapov, B.I. Veremey). A participat în mod deosebit activ la cele mai complexe programe de zbor la unghiuri înalte de atac. În timpul unuia dintre zborurile din cadrul acestui program, Elyan și prietenul său Boris Veremey au început un incendiu în compartimentul fuzelajului unde au fost instalate echipamente experimentale - „rafturi” de echipamente de înregistrare. Veremey a reușit să stingă focul. Sarcina a fost oprită. Veremey arăta ca un negru, mâinile îi erau arse, hainele i s-au deteriorat, dar în general totul s-a terminat cu bine - Yelyan a parcat mașina.
Elyan și Veremey aveau o puternică prietenie masculină. B.I Veremey mi-a spus că îl consideră cu încredere pe Eduard Vaganovich „cel mai progresist lider căruia îi pasă de viitor și ia tinerețea foarte în serios”. Ei stăteau tari unul pentru altul și, în același timp, erau puri atât în fața lor, cât și în fața camarazilor lor. Își cunoșteau valoarea reciprocă ca piloți și ca indivizi. Yelyan a spus: „Am participat la etapa inițială a machetei transportorului de rachete grele supersonice Tu-160. Nu am intenționat să zbor cu această mașină și de la bun început am plănuit ca Boris Veremey să facă asta. Dar a lucrat bine acolo de ceva vreme. Până la urmă, a fost o problemă cu restul echipajului, cu locația consolelor. O dificultate deosebită a apărut cu scaunul de pilot. Era foarte puțin spațiu, așa că am sugerat să atârnați spătarul scaunului de punctele de sus, astfel încât scaunul să se poată pivota și să se miște înapoi. Atunci piloții ar avea ocazia să ia cu calm scaunul și să-l părăsească. Am vrut să asigur numirea lui Veremey, așa că m-am grăbit să-l nominalizez pentru titlul de Erou. L-am abordat de două ori pe Alexey Andreevich Tupolev despre asta. Prima dată nu a avut succes, am așteptat ceva timp, am încercat din nou și mi-a spus: „Ți-au dat un erou a treia oară? Și l-au dat după ce am zburat pe 144! Lăsați-l pe Veremey să zboare pe 160 - apoi vorbim.”
Elyan a avut ocazia să lucreze mult la Tu-154 alături de Yu.V Sukhov, V.P Borisov... S-a implicat activ în această mașină, lucrând cu piloți bulgari și români... Odată ce Elyan s-a îmbarcat pe 154. Novosibirsk cu șasiul neextins și a făcut față mașinii, salvând-o...
Când subiectul aeronavei supersonice de pasageri Tu-144 a apărut la Biroul de Proiectare Tupolev, munca la alte două proiecte noi și complexe nu a fost mai puțin importantă - bombardierul supersonic cu o aripă cu geometrie variabilă Tu-22M și pasagerul Tu-154. Borisov, Goryainov și Suhov au fost orientați spre ei. Lucrările la alte sarcini nu s-au oprit: Kozlov și Bessonov au finalizat testele interceptorului supersonic Tu-28, Goryunov și Vedernikov au testat aeronava antisubmarină cu rază lungă de acțiune Tu-142... Primul grup de piloți de testare al Tu-144 aeronavele au inclus Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov. Acesta este ceea ce se spune că Tupolev a plănuit. În curând, va alege ca comandantul celui de-al 144-lea echipaj nu cel mai intitulat și acceptat de toată lumea, dar destul de experimentat și de încredere - E.V.
Odată l-am întrebat pe Eduard Vaganovici de ce, dintr-o echipă mare de piloți, poate, mai eminenți, l-au ales pentru al 144-lea. El a răspuns: „Cred că s-a întâmplat așa. În timp ce lucram cu Tu-22, am fost aproape de designerul șef D.S. Markov. Cu participarea lui, nu-mi amintesc cum a fost, am devenit, de asemenea, aproape de echipa care începea să creeze aeronava Tu-144, în special cu V.I. Bliznyuk. Alexey Andreevich Tupolev, cu doi sau trei ani înainte de primul zbor, mi-a spus deja să „lucrez la această mașină”. A fost o conversație scurtă, a spus: „Dacă se poate, vino!” Pe măsură ce proiectul a început să prindă contur, contactele noastre au devenit tot mai dese. De fapt, piloții noștri de la Jukovski până la biroul de proiectare au fost reticenți să meargă, nu le-a plăcut, vă spun direct. Când am devenit șeful serviciului de zbor, nu am putut întotdeauna să le trimit biroului de proiectare. Pentru că dacă mergi acolo, s-ar putea să-ți pierzi zborul. Andrei Nikolaevici Tupolev nu mi-a vorbit niciodată despre numirea în primul echipaj de testare. În timp ce faimosul om de știință LII și pilot de testare N.V. Adamovich și cu mine lucram la model, nimeni nu știa cine va ridica mașina. Și nu am avut o conversație despre acest subiect cu nimeni! Când a avut loc o astfel de întâlnire, nu m-au întrebat! Atunci s-a hotărât deja (fără mine!) că celuilalt candidat, Kolya Goryainov, nu i se va pune încredere în mașină din cauza unora dintre problemele sale. Când am fost de acord să fiu primul, l-am întrebat pe Misha Kozlov dacă este de acord să fie al doilea. El a fost de acord. El lucra atunci la a 28-a mașină, era foarte ocupat și nu a vizitat modelul 144. L-am cunoscut pe Andrei Nikolaevici abia când a sosit pentru primul zbor. Înainte de asta, uneori comunicam doar cu Alexei Andreevich Tupolev. Pe lângă Misha, Agapov a fost de acord să lucreze și pentru al 144-lea. Am zburat cu un „analogic” și am evaluat această mașină, construită pe baza avionului de luptă MiG-21. Apropo, s-a dovedit a fi foarte asemănător cu al 144-lea la viteză subsonică. La viteză supersonică, 144 nu avea „swing-ul” care era prezent pe „analogic”, care nu avea amortizoare...”
În Serghei Timofeevici Agapov, Elyan a apreciat talentul natural al unui pilot, sinceritatea și onestitatea unui om cu un suflet rusesc larg. Agapov era cunoscut pentru judecățile sale dure față de oricine, inclusiv de Eduard Vaganovici. Dar a vorbit despre el, dându-i cuvenitul: „Vaganich a zburat bine. Poate că principala lui trăsătură a fost punctualitatea. S-a pregătit foarte bine pentru zboruri, temeinic și atent. Nu avea talentul să apuce imediat totul din mers. A reușit totul cu sârguința și perseverența lui...”Celebrul om de știință și pilot de testare al LII Nikolai Vladimirovich Adamovich a vorbit despre Eduard Vaganovici cu respect și căldură, ca un puternic pilot de testare și inginer. El a vorbit despre munca sa comună cu Yelyan privind ergonomia celui de-al 144-lea. Apoi, Yelyan a dispărut din viața de la Moscova pentru o lungă perioadă de timp, părea pentru totdeauna, mutându-se la Rostov, și nu toți camarazii săi și-au amintit de el cu aceeași bunătate. Și Elyan și cu mine am vorbit despre aceeași muncă comună, când Adamovici murise deja. În evaluările reciproce, complet independente ale fiecăruia dintre ei, a existat atât de multă modestie personală și respect unul pentru celălalt, încât îmi amintesc asta ca pe un exemplu rar de inteligență autentică. „Eu și Adamovich”, a spus Eduard Vaganovici, „am lucrat la acest program într-un stadiu foarte incipient. Adamovich a fost un om grozav. Luați în considerare cabina de pilotaj treaba lui! Am făcut multe împreună, dar ideea, ideologia era a lui! l-am ajutat. Cabana noastră a fost mai simplă decât cea a lui Concorde, datorită lui Adamovich, datorită celui mai apropiat asociat al lui Tupolev, L.L. Kerber, care a acceptat cu îndrăzneală propunerile noastre.”
Yelyan a petrecut câțiva ani la OKB, lucrând la 144 cu mult înainte de a începe să aleagă un comandant pentru primul prototip. A lucrat mult cu designeri, în special cu specialiști în controlul aeronavelor. Pe macheta și standurile aeronavei, au ajustat poziția butoanelor, comutatoarelor, forma panourilor de comandă din cabina de pilotaj și au clarificat parametrii diferitelor sisteme. Cei care știu bine acest lucru spun că Elyan poate fi considerat nu numai primul pilot al aeronavei Tu-144, ci și creatorul plin de sânge al acestei mașini!
Eduard Vaganovici a admirat întotdeauna 144 și caracteristicile sale de zbor, dar nu a subliniat niciodată în mod deosebit detaliile primului zbor de testare al mașinii. Dar cei care au întâlnit echipajul după acel zbor istoric au remarcat satisfacția și spiritualitatea absolut de nedescris a comandantului echipajului. La urma urmei, acesta a fost primul rezultat destul de reușit al unei cantități uriașe de muncă. Desigur, Yelyan a fost foarte îngrijorat mai târziu că 144-a sa dovedit a fi singura aeronavă care a primit un certificat de navigabilitate și nu a fost folosită pentru transportul de pasageri. Dar puțin depindea de el. El este sigur că dacă Andrei Nikolaevich Tupolev ar fi fost în viață, totul ar fi fost diferit, dar acesta este un subiect separat. Țara nu avea suficientă putere economică și organizare generală pentru a transforma un program pur politic într-unul profitabil din punct de vedere comercial. Prin crearea lui Tu-144, am învățat cum să rezolvăm cele mai complexe probleme științifice și tehnologice din aviație.
În 1975, după dezastrul din 1973, Elyan și Goryunov și-au arătat programul de zboruri demonstrative pe Tu-144 la același Le Bourget, după care au venit la aterizare. Chiar înainte de fâșie, cu trei sute de metri înainte de ea, au văzut deodată un stol mare de porumbei ridicându-se de pe fâșie! Ne-am apropiat de capătul benzii și toată fereastra din față a cabinei era acoperită de sânge și aripi de pasăre. Yelyan putea să planteze și să conducă doar privind prin ferestre. După ce a rulat, Yelyan s-a dus imediat la directorul de zbor. „Era un francez cu părul roșu care arăta ca un SS cu șablon. Acesta a fost același ticălos care m-a luat la bord în 1971, confundând „stânga” cu „dreapta”. L-am urcat în mașină și ne-am dus să inspectăm un loc de pe bandă, unde am văzut boabe turnate și bătuți porumbei albi îngrășați de mărimea găinilor! Evident, cineva trebuia să facă altceva! Cineva s-a încăpățânat să urmărească scopul ca ceva rău să se întâmple a doua oară: motorul s-ar prăbuși sau ceva mai rău... Am zburat odată într-un stol de vrăbii la decolare în Vladimirovka pe un MiG-19. Deci nu știam cum să mă așez! Nu pot vedea nimic! Toată sticla este acoperită cu sânge și pene. Cumva, cu ajutorul pământului, a intrat și abia s-a așezat...”
Eduard Vaganovich, amintindu-și diferitele circumstanțe ale testelor de zbor din 144, inclusiv cele mai dramatice, a vorbit invariabil despre înaltele calități profesionale ale inginerilor V.N. Benderov și Yu.T. Ambii, în calitate de membri ai echipajului, au participat la testarea Tu-144, începând de la primul zbor. Elyan ia cerut lui D.F Ustinov să-i acorde titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În ceea ce privește orice incidente cu al 144-lea, în special dezastrele, în special cea de-a doua, Eduard Vaganovici nu s-a absolvit niciodată de responsabilitate, chiar dacă era evident indirectă. „Mă învinovăţesc pentru incendiul lui 144 în timpul zborului de acceptare”, mi-a spus Yelyan. - Vinovat pentru că nu a pregătit un inginer de zbor care să recunoască pericolul. L-am crescut pe Benderov și el ne-a ajutat. Dar nu am crescut pe nimeni altcineva.” Eduard Vaganovici a avut în vedere, în primul rând, o aterizare de urgență la Varșovia, când echipajul a descoperit o scurgere mare de combustibil (din cauza unei conducte de combustibil rupte). Apoi Elyan, după cum mi-a spus Yu.T Seliverstov, a parcat calm mașina. În al doilea rând, Eduard Vaganovici a avut în vedere o aterizare de urgență lângă Egoryevsk. Apoi inginerii nu au observat o scurgere similară de combustibil, iar când a fost pornită unitatea de alimentare auxiliară, a izbucnit un incendiu puternic. Primul pilot de testare al Institutului de Cercetare Științifică de Stat al Aviației Civile V.D Popov și E.V Elyan, care i-au predat aeronava îmbunătățită Tu-144D, l-au aterizat, cuprins de flăcări, fără a pierde o clipă reținerea și controlul asupra situației. A fost imposibil să salvezi mașina la aterizare pe teren; din păcate, inginerii de zbor O.A Nikolaev și V.L. Venediktov au murit.
Popov mi-a spus despre incendiul și aterizarea de urgență pe Tu-144: „Eu și Elyan am zburat marți, 23 mai 1978. Am decolat și ne-am apropiat de Egoryevsk, fără să bănuim nimic. Și la acest moment la sol au văzut deja că în spatele avionului nostru era o dâră de flăcări de aproximativ aceeași lungime ca și avionul. Citirile instrumentelor, inclusiv lumina aprinsă „foc al motorului” (prima și apoi a doua), nu ne-au provocat prea multă îngrijorare. Acest lucru s-a întâmplat destul de des și am pornit prompt sistemele adecvate de stingere a incendiilor. Am început să ne întoarcem calm pentru a ne întoarce și în acel moment în cabină a început să se reverse fum negru. Ulterior s-a dovedit că din rezervoare s-au vărsat aproximativ 10 tone de combustibil și a luat foc într-un compartiment în care nu existau senzori de incendiu. Fumul continua să curgă în cabină. Tabloul de bord nu mai era vizibil. Am arătat spre stânga și am spus: „Vom ateriza în această poiană!” Înainte, sub noi, era un sat, iar în spatele lui, în fața acelei poieni, era o pădure. Prin urmare, trebuie să vă așezați în spatele pădurii, ajungând la poiană. Am preluat cârma și am redus brusc viteza pe verticală. Copacii, ca niște tobe uriașe, bat în avion până am zburat din această pădure. Le-au dat comanda inginerilor să treacă la coada avionului ca cel mai sigur loc. După „aterizare”, eu, ca și Yelyan, am sărit pe fereastră și am stat atârnat!... Tăcere. Cerul este albastru, apa este albastră, iarba este verde, fumul este negru. Mașina a luat foc, dar nu a explodat. Stau cu capul in jos si ma gandesc, ce atarn? Trebuie să fugim! Și-a sprijinit picioarele în lateral și a reușit să rupă furtunul costumului spațial conectat la scaun (mai târziu, la companie, aproximativ zece persoane nu au putut sparge același furtun).”
S-a întâmplat să aud o înregistrare a conversațiilor la bord. Era greu să disting vocile. Dar se aude clar că Elyan, căruia Popov, care stătea pe scaunul de comandă din stânga, i s-a adresat în calitate de comandant, după ce a văzut, pe lângă informatorul vocal, și o lumină de alarmă de incendiu intermitentă, a decis imediat să se întoarcă pe propriul aerodrom. . Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se întoarcă la 1800. Popov, încurajat de Elyan, a început o viraj cu o rotire adâncă spre stânga. Yelyan, care a fost în contact permanent cu membrii echipajului și cu centrul de control, a cerut permisiunea de a ateriza în mișcare și a cerut să pregătească echipament de stingere a incendiilor pe aerodrom. Totodată, a încercat să afle de la ingineri pe ce motor continuă zborul după ce au fost primite sesizări de incendii la trei motoare. La aproximativ două minute de la lansarea APU a dat comanda „închiderea aerului condiționat” se pare că în cabină începuse deja să pătrundă fum... Mesaje de la membrii echipajului (despre folosirea echipamentelor de stingere a incendiilor, despre întoarcere; oprirea motoarelor, despre oprirea generatoarelor, despre poziția aeronavei în raport cu unitățile aerodromului, natura schimbului de informații cu centrul de control) indică un calm absolut la bord. Chiar și într-o astfel de situație, când mașina putea exploda în orice secundă, Yelyan nu și-a permis să facă fără cuvântul „te rog”! Nu a fost panică la bord, toată lumea (piloții, inginerii, navigatorul și directorul de zbor de la centrul de control) au lucrat cu calm... Acesta este un exemplu uimitor de cel mai înalt profesionalism și curaj. Și încă ceva: atât piloții din dreapta cât și cei din stânga după acel dezastru și-au acordat întotdeauna credit unul altuia în acea situație critică...
Printre piloții de la Tupolev, navigatorul de teste V.S Pasportnikov l-a remarcat întotdeauna pe Eduard Vaganovich Elyan. Erau prieteni apropiați, la fel ca și familiile lor. Vladimir Stepanovici a spus: „Edik și cu mine am zburat adesea în același echipaj. A zburat uimitor. Dacă cineva spune ceva diferit, nu este adevărat! De ce atitudinea multor oameni este neuniformă față de el? Da, pentru că are un caracter foarte puternic, strict. Nu a tolerat slăbirea - nici cea mai mică! Chiar dacă cererile lui erau oneste și corecte, nu le-a plăcut tuturor. De aceea, mulți oameni nu l-au plăcut, în special colegii săi. Edik Elyan a fost foarte respectat de Andrei Nikolaevich Tupolev. Și a înțeles oamenii. Aveau relații umane foarte simple...”Pilotul și scriitorul Vitaly Baskakov a spus: „A fost ceva genial la Elyan. Când zburam, nu l-am înțeles așa cum îl înțeleg acum. Toți cei care au gândit lucruri grozave despre ei în serviciul nostru nu au putut nici măcar să se compare cu Eduard Vaganovici. El a putut să creeze și să mențină spiritul, iar compania a fost cel mai bun sub el. Yelyan a plecat și totul a dispărut. Toată lumea s-a dezbinat imediat și nu a existat niciun serviciu de zbor. Era la un nivel mult mai înalt de viziune și înțelegere a unei game largi de probleme de testare în zbor decât camarazii săi. Viziunea lui sa extins în mare parte dincolo de serviciul de zbor. Judecând după contribuția sa la rezolvarea problemelor companiei și ale aviației în general și după nivelul său de competență, Elyan este o figură la scară națională. Yelyan era deasupra vanității, ambiției, emoțiilor, mai presus de personal și privat. Au fost ghidați de interese comune, interesele unei cauze comune.
Echipa noastră, din punct de vedere al nivelului de coeziune, a fost asemănătoare cu țara noastră în primii ani ai perestroikei, când societatea s-a dovedit a fi complet dezbinată. Să ții o astfel de echipă în mâinile tale a fost o sarcină foarte dificilă. Elyan a reușit asta: a văzut situația de la nivelul designerului general și a putut să ia decizii care i-au afectat pe mulți... Elyan a fost înțelept, unele dintre declarațiile sale și cuvintele de despărțire încă funcționează în mine. Singurul lucru pe care îl regret este că am avut puține șanse de a comunica cu o persoană atât de profundă și strălucitoare. Cred că a fost „distrus” doar pentru că era mult mai sus decât ceilalți, încât puțini puteau înțelege această înălțime.”
Poate că cuvântul „distrus” este prea puternic. Elyan, după ce și-a pierdut înțelegerea reciprocă cu colegii săi tupoleviți, a plecat să lucreze pentru compania lui Mikoyan. A atins noi culmi acolo, în noua afacere a testelor de zbor. Și când, ani mai târziu, după despărțire, s-a trezit în cercul oamenilor lui Tupolev, s-a trezit în brațele celor care îi păstrau respectul sincer. La fel de bucuroși la întâlnire au fost foștii piloți de testare ai companiei Mikoyan, șeful centrului de teste de zbor al LII A.N. Kvochur și pilotul șef al A.S. Yakovlev Design Bureau R.P. Taskaev. Ambii îi sunt recunoscători lui Elyan pentru ajutorul pe care le-a oferit în stăpânirea lucrărilor pe teme maritime pe o navă care transportă avioane. Eduard Vaganovici însuși și-a amintit cu mare satisfacție de acea muncă, care i-a cerut să pătrundă profund într-o chestiune complet nouă pentru noi.
Eduard Vaganovici Elyan are 80 de ani. Văzându-l în viața lui zbuciumată, ascultându-i poveștile despre trecut, povești pe cât de profunde, pe cât de deștepte și spirituale, pe atât de modeste, te surprinzi cu mai multe gânduri principale. Înainte de tine, desigur, este o persoană unică - profundă, fermecătoare, atentă. Când, în mai 2006, unul dintre cei mai buni piloți de testare Tupolev, Serghei Timofeevici Agapov, a murit, Elyan s-a grăbit cu mașina sa de la Rostov la Jukovski pentru a, împreună cu puținii prieteni supraviețuitori, să-și depășească favoritul comun în călătoria sa finală. Eduard Vaganovici trăiește și astăzi având grijă de ceilalți: rude, cei dragi, prieteni - așa cum a fost întotdeauna. Înaintea ta nu este un erou epic, mai degrabă un om cu o constituție fizică fragilă, dar este un bulgăre de spirit. Eduard Vaganovici Elyan este un pilot care a intrat în istoria aviației mondiale, un om cu un merit excepțional pentru țara sa, pentru poporul său.
Gennady AMIRYANTS, doctor în științe tehnice
Crearea sa a marcat o nouă eră a aeronavelor grele, cu fustă largă. Și numai după destul de mult timp, s-au născut astfel de giganți precum S-5A, DC-10, Boeing-747 - și aceasta este o revoluție în tehnologie, depășirea barierei psihologice și toate acestea datorită An-22.
Prima noastră aeronavă An-22 nr. 01–01 nu a fost în producție de serie și a fost folosită pentru testarea sistemelor și alte lucrări legate de dezvoltarea aeronavei într-un stadiu incipient.
Aeronava 01–04 a fost destinată testelor de fabrică și de stat în cadrul principalelor programe: stabilitate, controlabilitate în modurile de control booster și servodirecție (rezervă), putere, L.T.H., VPH, tunuri autopropulsate, caracteristicile flutter ale aeronavei-auto- sistem de tun propulsat, atingerea vitezei Sudop și suprasarcină.
O.K Antonov mi-a încredințat această lucrare mie, un pilot de test de clasa a II-a de 34 de ani. Deoarece cea mai mare parte a zborurilor noastre urmau să fie incluse în testele de stat, pilotul de testare colonelul A. Ya Bryksin a fost numit al doilea pilot din departamentul militar.
Cea mai mare parte a muncii am făcut-o la Tașkent la începutul anului 1967, restul la Kiev.
Aeronava, în ciuda noutății revoluționare a multor sisteme, s-a dovedit a fi extrem de reușită. În special sistemul de control al aeronavei. Sistemul de amplificare cu un singur canal pentru controlul elevatorului și eleronanelor a fost susținut de un control servodirecție cu activarea sa automată atunci când presiunea din sistemul de amplificare a scăzut sub o valoare de prag. Pentru o aeronavă de transport militar, aceasta este baza fiabilității.
Anterior, cârmele servo au fost folosite de K. A. Kalinin în anii 30 și V. M. Petlyakov pe faimosul său Pe-2 (scufundarea automată acționată prin trimmerul liftului).
Singura modificare serioasă făcută în timpul testării aeronavei a fost introducerea unui mecanism de neliniaritate în canalul ascensorului, care a redus sensibilitatea crescută a controlului, în special în timpul aliniamentelor din spate. Eleroanele au fost puțin „corectate”. Chiar înainte de primul zbor, l-am întrebat pe Oleg Konstantinovich: „Nu este oscilația eleronilor prea mare în timpul funcționării ascuțite a cârmei - Să mergem, să vedem la fața locului?
Mai întâi a examinat cu atenție eleronul, s-a urcat pe scară și apoi a făcut semn să lucreze cu volanul. Am deviat brusc eleroanele de mai multe ori.
„Este în regulă”, a spus el după aceea, „fluxul de aer va fi amortizat, nu vor exista auto-oscilații ale eleronilor”.
Dar la urma urmei, amortizoarele speciale au fost instalate și conectate la eleroni și chiar mai târziu - turbulatoare în decupările pentru suporturile de montare a eleronului.
În iunie 1967, munca noastră a fost suspendată: am zburat la Seshcha pentru a ne pregăti pentru parada aeriană în onoarea a 50 de ani de la Revoluția din octombrie. Două dintre aeronavele noastre erau deja acolo și se antrenau: „unu” și „troika”. „Patru” noștri ar fi trebuit să zboare spre Domodedovo al treilea în formația de trezi. Și am transportat două sisteme de rachete pe șenile omizi - o greutate totală de 60 de tone. Sarcina noastră: livrați cu precizie (numărând în secunde) sistemele de rachete către Domodedovo, în fața standurilor, fără a opri motoarele, descărcați-le și, de asemenea, părăsiți aerodromul exact la timp.
Pilotarea într-un traseu în fața unei aeronave care zboară înainte este un lucru destul de dificil: multă muncă, mai ales în menținerea ruliului. Și nu există scăpare din avion: în timpul decolării și aterizării, dacă nu există vânt transversal, 45 de secunde este distanța minimă de timp permisă între aeronave, când controlabilitatea este asigurată cu marje nesemnificative.
Pe atunci, noi, în Uniune, aveam doar 3 avioane An-22, pe ale căror laturi erau numere: unu, trei și patru. În formația de paradă, Yu N. Ketov a zburat în spatele liderului grupului, I. E. Davydov, iar V. I. Tersky a închis grupul în patru.
Pentru a avea un impact negativ asupra rivalilor noștri occidentali și pentru ca aceștia să nu se relaxeze în creșterea puterii aviatice, am adăugat zero la numerele existente la bordul aeronavei noastre, iar grupul nostru a apărut în fața publicului ca parte a armatei aeriene: la urma urmei, 10, 30 au participat la parada - I și 40 mașini. În consecință, unitățile Forțelor Aeriene aveau cel puțin 40 de avioane An-22. Acum pare o glumă, dar regizorii de atunci contau pe ceva.
Și acum despre parada în sine de la Domodedovo de Ziua Aviației din 1967. A fost cea mai puternică paradă aeriană din întreaga istorie a aviației sovietice: era în creștere în țara noastră și fiecare birou de proiectare avea ceva de arătat.
După cum a notat presa, toate cifrele din program au fost geniale. Grupul nostru de An-22 a fost și el diferit: martorii oculari au spus că, atunci când al treilea avion ateriza, Piotr Vasilyevich (Dementyev, ministrul industriei aviatice) a exclamat, adresându-se generalilor de pe podium:
„Atenție, verifică-ți ceasurile!”
Nu am fost mai puțin mulțumiți de succesul nostru, pentru că ne-am încadrat în toleranța de 5 secunde. Acesta este meritul tuturor celor trei navigatori și mai ales navigatorul ultimei, a treia mașini, E. P. Kravchenko. Comandanții și navigatorii grupului nostru s-au întors la Seșcha cu o nouă calitate profesională: ministrul ne-a repartizat clasa întâi înainte de termen. Am aflat despre asta mai târziu.
Dar am avut o altă paradă aeriană care nu a avut loc. Acest lucru a fost cu zece ani mai devreme decât Domodedovo - în 1957. În acei îndepărtați ani 50, în Ziua Aviației, pe 18 august, se ținea anual o paradă a aviației la Tushino, în partea finală a căreia piloții DOSAAF au evoluat. Avioanele lor în formație au rostit cuvintele „Glorie lui Stalin”, mai târziu „Glorie PCUS”, iar un grup de 24 de avioane Yak-18 în urma a efectuat o cascadă de acrobații. În iunie-august 1957, am finalizat un program complet de pregătire pentru paradă. Mi s-a încredințat să fac parte din echipa 24 de acrobații.
Am fost al șaptesprezecelea la rând. Grupul era format din piloți ai Forțelor Aeriene și piloți sportivi de la Central Aero Club. V. P. Chkalova. Liderul grupului este maiorul Chivkin, antrenorul este Ya D. Forostenko. În ajunul sărbătorii, am terminat o repetiție generală pentru Tushino. A doua zi, nu am fost crescuți dimineața pentru a ne forma înainte de zbor, dar am fost anunțați în mod obișnuit că parada a fost anulată. În această zi, N.S Hrușciov a venit la putere.
Și cu doi ani mai devreme, cu aproximativ 2 luni înainte de a absolvi Institutul de Aviație din Moscova, noi, viitori ingineri de aviație și, în același timp, implicați în sporturile aeronautice la Central Aero Club care poartă numele. V.P. Chkalov a fost invitat de șeful serviciului de zbor al MAP Gromov M.M - pilot de încercare nr. 1 din perioada antebelică, comandantul armatei aeriene în timpul Războiului Patriotic, care a creat ulterior un institut de cercetare a zborului. Jukovski.
Un birou uriaș, aceeași masă lungă sub o cârpă verde, la capătul căreia se afla o masă mai mică în față, din spate, un general-colonel de aviație înalt și apt s-a ridicat și s-a apropiat de noi (eram șaptesprezece). În exterior oarecum sever, ne-a întâmpinat cu amabilitate și apoi a vorbit despre problemele din aviație și despre decizia de a implica piloți ingineri în munca de testare (aceasta a fost cu mult înainte de introducerea educației inginerești în școlile de zbor ale Forțelor Aeriene). Ne-a vorbit în calitate de colegi, cu respect, dar ne-a avertizat că selecția candidaților va fi după un test de zbor al nostru de către piloți de încercare pe un tip masterat, adică pe Yak-18.
Nu am intrat în prima admisie din cauza unui raid, dar în a doua admisie (1957) au introdus un test de zbor suplimentar - pe o nouă aeronavă pentru noi. Era un avion de antrenament de luptă Yak-11. Ni s-au dat instrucțiuni și o săptămână să ne pregătim. Așa am intrat în școala pilot de testare MAP.
După parada Domodedovo, am continuat să testez An-22. Au mers fără probleme. Motorul NK-12 MA s-a dovedit a fi foarte fiabil - un punct culminant al construcției motoarelor de aviație. Creat la începutul anilor 50 la Biroul de Design care poartă numele. N.D. Kuznetsov, încă nu a fost depășit ca putere în clasa motoarelor turbopropulsoare.
Singurul „dezavantaj” al lui An-22 a fost încărcătura mare de combustibil: zborurile noastre de testare au fost neobișnuit de lungi (până la 5...6 ore) și destul de des au fost pline de moduri de gradul I și II de dificultate.
„Ești nebun”, a spus V.A Komarov, după ce a zburat cu noi în astfel de zboruri, „nu ar trebui să complici prea mult sarcinile, este nesigur și o astfel de durată este dăunătoare sănătății tale și nu vei câștiga niciun ban. ” El a avut dreptate.
Am prezentat An-22 piloților de testare V.A. și F.I. Burtsev. (La un moment dat au fost conducătorii școlii de piloți de testare). Ambii sunt piloți de testare onorați, Eroii Uniunii Sovietice.
Acest avertisment a fost în zadar. Când eram tineri, nu eram deosebit de supărați și ne făceam treaba cu plăcere.
An-22 a trecut testele și a fost pus în funcțiune. Nu au existat plângeri cu privire la caracteristicile sale de zbor în timpul operațiunii.
La 21 decembrie 1976, aeronava An-22 nr. 05–01 s-a prăbușit în Seshche. Echipajul lui V. Efremov a murit. Acest lucru s-a întâmplat în timpul unui zbor de testare pentru a măsura forțele în elementele cablajului de control. Din cauza deviației excesive a cârmelor, Antey a intrat într-o alunecare adâncă. Încercând să nu piardă altitudinea, comandantul a preluat cârma, ceea ce a dus la unghiuri critice de atac și la răsturnarea avionului.
Acest mod a depășit limitele operaționale, iar în evaluarea de zbor a raportului de testare de stare An-22 s-a remarcat prezența unui unghi critic de alunecare în regim de croazieră, peste care apare instabilitatea direcțională, cu manifestări periculoase.
În 1968, am fost desemnat să efectuez teste aeriene cu An-22. Caracteristicile de stabilitate și controlabilitate au fost examinate când aeronava a fost centrată până la extrem: 14%...43%, inclusiv cu trapa de marfă deschisă, după care am efectuat primele căderi ale platformelor de aterizare de la 5 la 20 tg. .
A fost interesant de vizitat aliniamentul de 43% din MAR. Aceasta este foarte aproape de alinierea neutră, iar aeronava a reacționat activ la micile deviații ale jugului (literal o fracțiune de milimetru). Pilotarea de precizie în astfel de condiții a fost în mod natural exclusă.
La testarea An-22 pentru lansarea de marfă în aer, au existat incidente destul de periculoase: – am efectuat un mod de măsurare a forțelor de tracțiune pe toronul jgheabului pilot (în timpul aterizării, acesta scoate din fuselaj platforma pe care încărcătura aruncată este atașată). Într-unul dintre moduri, această parașută se rupe. Energia eliberată a șuviței, întinsă datorită elasticității longitudinale a glonțului, îl întoarce pe acesta din urmă prin trapa de marfă deschisă în fuzelaj. Inginerul experimental E. Kovalev este atacat. Solicit urgent aterizarea pe aerodromul vecin din Svyatoshino și cer o ambulanță chiar pe pistă după aterizare. Medicii au salvat un bărbat la o clinică din Kiev.
Aruncăm parașuta de ochire, navigatorul clarifică calculul și în următoarea abordare aruncăm platforma cu o sarcină de 20 de tone - aterizarea s-a produs în punctul calculat. Pe măsură ce marfa se deplasează de-a lungul fuselajului, trebuie să evaluez dinamica comportamentului aeronavei și acceptabilitatea metodelor de pilotare. Toate acestea devin mai complicate în următoarea picătură, când un monocargo de 20 de tone se va repezi de-a lungul fuzelajului dintr-o poziție foarte înainte, iar CG aeronavei se va schimba de la 14% la 43% MAR.
Am reușit să facem față acestui regim, platforma a zburat din fuzelaj, parașutele principale s-au deschis, apoi au început tulburări neplanificate, platforma a fost dusă spre satul adiacent aerodromului. Aterizare – exact în curtea ultimei colibe. Slavă Domnului că nimeni nu a fost rănit. Nu au trecut mai mult de 20 de minute între prima și a doua resetare. Ce s-a întâmplat?
La un moment dat, toate căderile de zbor joase de la aeronavele An-8 și An-12 au fost efectuate pe aerodromul nostru (căderi la mare altitudine au fost efectuate pe terenul de antrenament) și nu au existat astfel de cazuri. Am ajuns la concluzia: până în momentul celei de-a doua picături, un nor cumulus de dimensiuni medii a ajuns la aerodrom, acesta a venit cu propriul microclimat și cu propriile fluxuri de aer, diferite de cele precedente;
Efectuăm un zbor tremurător. Evaluează toate mijloacele de asigurare a mărfurilor transportate în zbor. De data aceasta, sub fiecare aripă a An-22-ului nostru, o bombă de 500 de kilograme (fără mină, desigur) este suspendată pe încuietori speciale. Pe parcursul evoluțiilor, inginerul experimental I.F Netudykhata va măsura sarcinile asupra elementelor structurale corespunzătoare. Modurile specificate au fost finalizate, sarcinile au fost înregistrate de echipamente de testare. În punctul calculat deasupra aerodromului, navigatorul activează lansarea bombei. Următoarele sunt rapoartele experimentatorilor:
Bomba din stânga a dispărut.
Bombă dreapta pe lacăt.
Ce să fac? Facem o altă abordare - resetarea nu a funcționat. Intrăm în zonă și, evitând zborul deasupra zonelor populate, în modul „resetare” efectuăm supraîncărcări, alunecări și modificări de viteză - bomba nu dispare. Solul recomandă o abordare de aterizare. Oprim „resetarea” și coborâm trenul de aterizare. La a treia răspândire, Ivan Fadeevici strigă:
Comandante, a plecat!
Cine, ce, „a zburat”?
Comandante, bomba a zburat!
Uite care-i propunerea. În astfel de cazuri: „pregătește-te, domnule comandant, pentru o întâlnire cu procurorul”. Așa că am bombardat „oamenii mei”, am lovit teritoriul fermei de stat Rubezhovsky, care, apropo, era cea sponsorizată de noi.
Acest incident mi-a amintit de un eveniment asemănător, la care a trebuit să fiu martor și să particip indirect în toamna anului 1942. Pe strada noastră. Velikogo (teritoriul Krasnodar) un convoi uriaș (câteva zeci) de vehicule grele încărcate cu bombe aeriene a oprit noaptea. Nemții îi duceau spre Maykop. Au împușcat păsări de curte pe străzi cu pistoale, au luat cina și s-au comportat relaxați. Și deodată pe la ora 10 seara a avut loc o explozie puternică. Nemții s-au agitat și au forțat să se stingă toate luminile. Dar pilotul nostru de pe Po-2 nu mai avea bombe. Martorii au susținut că ofițerul nostru de recunoaștere a tras un semnal fulger către pilot, indicând ținta. Dar pe fundalul numeroaselor lumini de uz casnic, pilotul nu a perceput semnalul sau ceva a interferat cu el. A bombardat un grajd de fermă colectivă. Întregul nostru sat era bucuros că Patria noastră nu ne uitase și ne va elibera în curând. Au fost și mai fericiți de greșeala pilotului. Nu ne-a părut deloc milă de nemți, dar era mai bine să-i bombardăm în marș, separat de noi.
Tot în 1968, echipajul nostru a luat parte la un An-22 la exerciții aeriene la unul dintre terenurile de antrenament din statele baltice. Navigatorul nostru E.P Kravchenko, în condiții dificile aproape de luptă, a reușit să aducă avionul la țintă, să-l identifice în pauzele din nori și să arunce cu precizie o întreagă armată de parașutiști. Au părăsit avionul în patru fluxuri, iar această armată într-un grup compact a început brusc să „cadă” din nori. Ne-a urmat un regiment An-12, iar doar trei echipaje au reușit să ne repete succesul.
O.K Antonov a fost foarte mulțumit. A fost pe podium printre comandanții aeropurtați.
Și la începutul anului 1969, a cerut să efectueze primele zboruri de marfă Tyumen pentru lucrătorii petrolier. S-au dovedit a fi una dintre cele mai dificile. Și totul din cauza incompetenței reprezentantului serviciului de zbor, care și-a dat o părere cu privire la adecvarea aerodromului, presupunând naiv că lungimea cursei aeronavei după aterizare corespunde cu lungimea necesară a pistei aerodromului. Iar aerodromul din Nijnevartovsk, unde urma să zburăm, nu avea la acea vreme o pistă de beton, ci o pistă de pământ acoperită cu zăpadă compactată. Și lungimea acestei benzi este de numai 1600 m, iar doar capătul ei de vest avea o bandă de siguranță de capăt de 200 m; Pe partea de est, o mlaștină se învecina cu capătul pistei. Adică lungimea nominală a benzii era de 1400 m.
Dar am aflat despre asta când am zburat de la Tyumen la Nijnevartovsk pe un An-12 care trecea. La întoarcerea la Tyumen, îmi arată ziarul Pravda, unde într-un interviu cu propriul meu corespondent declar că sarcina va fi finalizată la timp. Pravda este Comitetul Central al PCUS. Pe atunci eram încă nepartizan, dar știam că aici glumele sunt nepotrivite. Cert este că conducerea Glavtyumenneftegaz, prin Consiliul de Miniștri, a asigurat alocarea unei aeronave An-22 pentru a transporta 16 centrale electrice la Nijnevartovsk, altfel vor trebui să aștepte navigația fluvială. Și apoi așteptați iarna pentru a livra centralele prin mlaștinile înghețate la locul de funcționare. Transportul lor pe calea aerului a făcut posibil practic „câștigarea” întregului an.
Aceste centrale electrice au fost fabricate de producătorii noștri de motoare de aeronave din Zaporozhye pe baza motoarelor AI-20 care și-au epuizat durata de zbor. Puterea fiecăruia este de aproximativ 3000 kW, AI-20 funcționează cu gaz asociat. Fiecare centrală este montată pe un vehicul de teren cu o remorcă.
Desigur, pentru aceste capacități a fost planificată o cantitate corespunzătoare de petrol produsă.
Sarcina transportului aerian la Nijnevartovsk a fost complicată de lipsa combustibilului de aviație de acolo. Pentru a transporta centrala electrică și a reveni la Tyumen, în Nijnevartovsk este necesar să aterizați cu o greutate maximă la aterizare, cu o rezervă de combustibil pentru călătoria de întoarcere. Și când compania mi-a trimis datele calculate despre distanța de alergare până la pista de aterizare acoperită cu zăpadă, era timpul să refuz o astfel de muncă și să mă întorc rușinos la Gostomel: ținând cont de secțiunea aeriană și de factorii de siguranță de la aerodromul Nijnevartovsk, doar masele de aterizare au „trecut” fără încărcare. Am propus și am primit permisiunea de la șeful departamentului de a începe zboruri cu o încărcătură minimă și de a o mări dacă apare o astfel de oportunitate.
Conducerea aeroportului Nijnevartovsk nu avea de gând să-și asume responsabilitatea pentru aterizările noastre - totul este corect.
Am convenit după cum urmează: directorul de zbor mă informează despre condițiile de aterizare, iar eu îmi transmit decizia de aterizare, fără a primi drept răspuns nici permisiunea, nici interdicția.
Am transportat toate aceste 16 centrale electrice. După doar câteva zboruri de apropiere, am aterizat la greutatea de aterizare operațională maximă. Siguranța a fost asigurată de precizia ridicată a locului de aterizare - în cel mult o lungime a fuzelajului de la capătul pistei și a fost realizată prin pilotare cu abateri minore (și sigure) de la instrucțiunile de zbor. Temperatura zăpezii compactate de pe pistă a fost de mare importanță pentru frânare: cu cât temperatura era mai scăzută, cu atât frânele erau mai eficiente.
Conducerea muncitorilor petrolieri Tyumen a fost extrem de încântată de operațiunea de transport pe care am realizat-o. Ca urmare: în muzeul nostru a apărut o copie model a unei platforme petroliere, s-au câștigat fonduri pentru repararea drumului spre Gostomel etc.
Iar muncitorii petrolieri au nominalizat echipajul pentru premii militare fără să ne avertizeze despre asta. Mai târziu, am fost familiarizat (contra semnăturii) cu această petiție adresată Sovietului Suprem al URSS, care se află în arhivele biroului nostru.
Noi, echipajul, am fost mulțumiți de o lucrare frumos realizată, care a fost la vârful a ceea ce era posibil. Nici echipajul lui Yu N. Ketov, care a sosit două săptămâni mai târziu, pe un An-22, nu a primit premii - transporta marfă la Nefteyugansk (de asemenea, o bandă de pământ).
În timpul testării lui An-22, am avut o aterizare, care, în mod miraculos, nu s-a încheiat cu probleme majore. Ateriza pe aerodromul din Svyatoshino, când, după ce a scos elicele din opriri, avionul, cu viteză din ce în ce mai mare, a început să se sustragă spre dreapta, spre zona de parcare a aeronavelor. Nici cârmele complet deviate spre stânga, nici pedala de frână stângă complet comprimată nu au provocat nici măcar tendința de a para o defecțiune de neînțeles. Inginerul de zbor M. M. Troshin ne-a salvat. Tocmai m-am uitat la comutatorul de control al roții din față când l-a oprit cu viteza fulgerului și am putut să ne tragem respirația ușurați: avionul a devenit controlabil. Timp de mulți ani, semnul negru de frânare lăsat de roțile din stânga pe banda Svyatoshinsky mi-a amintit de o luptă care a durat 4 secunde.
Motivul respingerii? Cu o noapte înainte de a intra în Svyatoshino, iar în timpul nopții, în timpul înlocuirii unității hidraulice, conexiunea tuburilor a fost amestecată. Echipajul nu a fost avertizat cu privire la lucrările efectuate, iar a doua zi dimineața avionul a fost remorcat până la lansare. În timpul decolării, eficiența ridicată a cârmelor ventilate nu permite detectarea unei astfel de defecțiuni.
Există două variante ale An-22 în funcționare în serie. Mi-a fost încredințată și testarea celei de-a doua opțiuni. Au fost introduse următoarele modificări de design:
Servo cârme;
Vârfuri în formă de sabie pe aripi;
Lansare în aer a motoarelor principale;
sursa de curent alternativ;
Capacitatea sistemului de combustibil a fost mărită.
Vârfurile aripilor nu au dat efectul așteptat de creștere a raportului de ridicare la tracțiune și nu au fost aprobate. Modificările rămase au fost acceptate ca sporind fiabilitatea și eficiența transportului aeronavei. În ceea ce privește lansarea NK-12MA cu demaror de aer, aș dori să remarc un punct care nu a fost prevăzut în programul de testare, dar după implementarea acestuia a crescut fiabilitatea aeronavei. Pornirea motorului principal de la o unitate de pornire sa dovedit a fi imposibilă. În principiu, nu ne-am bazat pe asta. Ce să faci într-o situație critică: vehiculul este un vehicul de luptă, până la urmă? S-a găsit o soluție: după primul ciclu de pornire, am pornit repornirea fără pauză, iar rotorul s-a rotit în continuare, asigurând o pornire normală cu marje bune de temperatură în fața turbinei. Numim această metodă „a alerga după”.
Am avut un incident similar pe An-12. În vara lui 1962, am aterizat în Maykop pe aerodromul neasfaltat DOSAAF pentru a ne ridica planorul. Problemele au început după ce structura aeronavei a fost încărcată când au fost pornite motoarele. La acea vreme, An-12 nu avea încă lansare autonomă, iar în acest scop au fost chemate două lansatoare montate pe vagoane de la o școală de zbor din apropiere. Au fost folosite pentru a trage motoarele VK-1 pe MiG-uri. În timpul primei încercări de a lansa AI-20-ul nostru, cablajele electrice conectate la aeronava au început să se miște ca și cum ar fi vii - din cauza curentului excesiv. Dar după câteva secunde lansările s-au estompat brusc: ambele unități de lansare au eșuat, incapabile să reziste supraîncărcării.
O încercare de a porni cel puțin un motor din bateriile de bord nu a reușit: temperatura din fața turbinei nu a putut fi menținută cu butonul de întrerupere, turbocompresorul s-a „blocat”, iar pornirea a trebuit să fie oprită.
Stabilit de mult timp - cea mai neplăcută perspectivă de inactivitate, întâlnită adesea în călătoriile noastre de afaceri. Și dacă încercați să lansați AI-20 folosind supapa de oprire, așa cum se face atunci când lansați VK-1 pe MiG-15? Adevărat, există o supapă de închidere mecanică. Incerc sa pornesc, actionand adesea intrerupatorul supapei electrice de oprire pentru a nu stinge flacara - temperatura este mentinuta perfect in limitele cerute, iar motorul a atins turatia de echilibru la prima incercare. Victorie.
Munca mea pe An-22 nu s-a încheiat aici. L-am întâlnit din nou la începutul anilor 80, când am fost desemnat să efectuez teste și să elaborez instrucțiuni de zbor pentru An-22 cu sling extern.
A fost necesar să se transporte de la Tașkent la Kiev pe „spatele” An-22 secțiunile centrale și aripile pentru An-124 și secțiunea centrală pentru An-225. Unicitatea transportului este dimensiunile mari ale încărcăturii, care practic exclude transportul terestru, și mase semnificative: zeci de tone. Aceasta a fost prima dată când acest lucru a fost făcut în practica mondială. La început, dezordinea de pe fuselajul lui An-22 nu a fost percepută, dar după aceea ne-am obișnuit.
Ca întotdeauna, am examinat stabilitatea, controlabilitatea, puterea, variantele de defecțiune a motorului și posibilitatea de a continua zborul și am elaborat tehnologia de decolare și aterizare. Stabilitatea longitudinală a aeronavei s-a deteriorat semnificativ, în special cu secțiunile centrale. Secțiunea centrală a An-225 a fost transportată cu clapetele extinse nu a fost posibilă amortizarea completă a vibrațiilor, iar după fiecare aterizare în timpul zborului, carenele de marfă trebuiau nituite. Oleg Konstantinovich a considerat soluția la problema transportului de mărfuri mari pe o sling externă, iar testele în sine un succes remarcabil.
Înainte de a transporta prima aripă pentru An-124 în timpul zborului către Tașkent, am survolat aerodromurile intermediare de aterizare și am negociat cu comandanții lor condițiile muncii noastre comune. Toată lumea: atât specialiștii noștri, cât și alți specialiști au încercat să ne ajute să ducem la bun sfârșit o sarcină destul de dificilă și au făcut-o din suflet, uitând de praștiile administrative, iar acesta este incidentul comic petrecut pe aerodromul Mozdok. Echipajul a fost însoțit de Nikolai Ivanovici. El era responsabil pentru secretul transportului aripii. Privind o hartă standard, de dimensiunea unui perete, a Uniunii Sovietice (eram în camera controlorului de trafic aerian), m-a întrebat:
Aici,” și a arătat orașul Mozdok pe hartă.
Nikolai Ivanovici se gândea la ceva cu tensiune preocupată și și-a exprimat decizia:
Va trebui să aterizăm aici cu aripa noaptea.
Nu putem face asta. Avem dreptul de a zbura numai în timpul zilei și numai în condiții normale de vreme. Ce ne oprește?
Nu vezi, granița de stat este în apropiere și un spion poate spiona liber ceea ce facem.
Într-adevăr, fără să ținem cont de amploare, granița părea foarte apropiată. L-am linistit:
Granița este de cel puțin 500 km. Aceasta este scara hărții, dar spionul va fi împiedicat de munți, înălțimea lor este de aproximativ 5000 m. Vor filma totul în Tașkent de pe un satelit. Mai bine vă faceți griji pentru hotel, suntem în întârziere și vom ajunge târziu în Tașkent.
Vei sta la cel mai bun hotel, garantez.
Și Nikolai Ivanovici avea dreptate: în timpul primei aterizări în Mozdok, un tânăr tehnician locotenent a fotografiat An-22-ul nostru cu o aripă pe spate. A fost prins în flagrant, deși a făcut-o deschis, fără să se ascundă – probabil pentru standul din camera Lenin. Filmul lui a fost expus.
La ora 2 dimineața, Nikolai Ivanovici a avut dificultăți să ajungă la un hotel obișnuit de la periferia Tașkentului.
Ușa a fost deschisă de o bătrână zgomotoasă. Ea a refuzat categoric să ne accepte chiar și după ce i s-a arătat un document foarte important - a trântit ușa și a stins lumina. Noi, piloții, nu ne-am supărat, pentru că ne-am obișnuit de mult cu astfel de întorsături ale sorții și ne-am dus la Lobzak, la hotelul din fabrică, cu mirosul acrișor ineradicabil de umezeală și praf, chiar și în camerele de lux.
Și când ne apropiem de Kiev cu prima aripă pentru An-124 pe o praștie externă, am primit un ordin de aterizare în Svyatoshino cu o apropiere prin oraș - din cauza vântului. Aici secretul nostru s-a prăbușit în cele din urmă și nu a fost luat în considerare în transporturile ulterioare. La urma urmei, tocmai ajungeam din urmă cu America.
După ce am ajuns în Tașkent pentru aripa următoare, am fost cazați într-un hotel de „elită” într-o zonă închisă și păzită ca oaspeți respectați. Pe teritoriu era o grădină uriașă bine întreținută și căsuțele erau amplasate de-a lungul aleilor la mare distanță unele de altele. Personalul cabanei si soferii locuiau in acelasi hotel ca si noi.
În timp ce ne plimbam seara în grădină, ne-am băgat nepăsător (nu am fost avertizați) pe ușile deschise ale unei săli de cinema în care se proiecta un film. Sala părea goală, dar la o inspecție mai atentă, am descoperit că în centrul sălii stăteau două persoane - un bărbat și o femeie. Înainte să avem timp să ne așezăm, au trecut două umbre, iar socialismul și democrația au triumfat: într-o clipă, fără nicio explicație, descendenții răsfățați ai lui Valery Pavlovici s-au trezit pe stradă.
Dar hotelul a fost foarte bun.
Și a doua zi am comunicat vizual cu omul care s-a aflat chiar în vârful puterii în țara noastră - cu L. I. Brejnev. A mers la cinci metri de noi, însoțit de liderii Uzbekistanului. Cu mersul greoi al unui bătrân bolnav, cu o privire indiferentă pe chipul nemișcat, s-a îndreptat spre porțile deschise ale atelierului de montaj, fără să se uite în direcția noastră. În spatele nostru, în fața porții, stătea An-22-ul nostru, pregătit pentru afișare, cu o aripă An-124 montată pe fuzelaj. Apariția lui a șocat chiar și o persoană din aviație în primul moment cu aglomerația sa neobișnuită: părea că avionul ar fi zburat dintr-un fel de basm.
Leonid Ilici nu a observat avionul nostru minune și a intrat adânc în atelier de-a lungul părții stângi a Il-76 în construcție. Muncitorii de la asamblare, înghesuiți pe scări și rafturi, au început și ei să se miște, iar cei din urmă, incapabili să reziste la suprasarcină, s-au prăbușit cu un zgomot de măcinat. A fost liniște deplină timp de câteva secunde. După aceea – gemete, țipete. Două Volga negre s-au strecurat în atelier.
Într-una dintre ele l-au târât pe Ilici pe bancheta din spate și au plecat în viteză. Nu am putut demonstra Secretarului General unul dintre episoadele inedite ale creării aeronavei de transport An-124.
Transportul aerian al aripilor centrale și al aripilor a fost pus în funcțiune cu utilizarea obligatorie a unei aeronave de conducere pentru a evita intrarea în zonele cu fenomene meteorologice periculoase (denivelări, givră). Pentru orice eventualitate, An-22 era echipat cu un sistem special de antigivrare care proteja marfa transportată pe o sling externă. Sunt convins că aceasta este o reasigurare inutilă: la urma urmei, părțile rădăcinilor cu profil gros ale aripii nu sunt încălzite pe nicio aeronavă din lume. Partea din față a fuzelajului nu este încălzită, iar greutatea sistemului antigivrare atunci când este echipat este de aproximativ o tonă - balast inutil pe o aeronavă supraîncărcată, unde fiecare kilogram este luat în considerare înainte de decolare. Dacă chiar și o sută sau două kilograme de gheață se acumulează în timpul zborului, acest lucru nu va afecta calitățile portante ale aeronavei, dar va schimba alinierea într-o direcție favorabilă. Și nu va exista supraîncărcare cu greutate: până la urmă, după o oră de zbor după decolare, greutatea va scădea cu 10 t.f.; Mai rămâne puțin de făcut - pentru a exclude decolarea în condiții de înghețare.
Pentru crearea și implementarea sistemului de transport, conducerea și proiectanții au primit Premiul de Stat al Ucrainei în 1985.
Erou al Uniunii Sovietice Elyan Eduard Vaganovici
Erou al Uniunii Sovietice (26.04.1971), Pilot de încercare onorat al URSS (20.09.1967), colonel.
Născut la 20 august 1926 în orașul Baku (Azerbaijan). În 1938-1944 a locuit la Norilsk, Moscova, Sverdlovsk. În 1944 a absolvit Școala Specială a Forțelor Aeriene din Sverdlovsk.
În armată din 1944. În 1944 a absolvit al 9-lea VASHPOL (Buguruslan), în 1948 - Borisoglebsk VAUL, până în 1951 a fost pilot instructor acolo.
În 1953 a absolvit Școala de Piloți de Testare, iar în 1960, Institutul de Aviație din Moscova.
Din iunie 1953 până în martie 1958 - la lucrări de testare în zbor la LII.
A efectuat o serie de teste pe avioane de vânătoare pe temele institutului; a participat la testarea costumelor spațiale de aviație.
În 1958-1960 - pilot de testare al Biroului de proiectare P.O. Testele efectuate de P-1 (1958). În 1960-1982 - pilot de testare al Biroului de proiectare A.N. A efectuat primul zbor și a testat Tu-144 (1968-1970), a participat la testele Tu-22 și alte aeronave. Din 1982 - în rezervă.
A locuit la Moscova, mai târziu în orașul Rostov-pe-Don. A murit pe 6 aprilie 2009.
Distins cu Ordinul lui Lenin, Steagul Roșu, Steaua Roșie și medalii. Distins cu diploma Tissandier (FAI) (1969).
O constelație de piloți de testare remarcabili a lucrat în biroul de dezvoltare al lui Andrei Nikolaevich Tupolev. În vremuri mai bune, zeci de piloți au luat parte la testele de zbor la baza de teste de zbor și dezvoltare Zhukovsky a OKB (ZhLIiDB). Fiecare este o persoană talentată, fiecare dintre ei are o călătorie lungă pentru a deveni un tester, plin de multă muncă și pericol. Dar unul dintre „egali” trebuia să devină pilot senior, cineva avea încredere că va fi primul care ridică prototipul. Această înălțime inevitabil „selectivă” este un test special pentru toată lumea. Unul dintre cei mai cunoscuți piloți de testare din țara noastră și din lume este, fără îndoială, Eroul Uniunii Sovietice Eduard Vaganovici Elyan. Pilot de testare onorat al URSS, a efectuat multe lucrări de testare la scară largă nu numai la Biroul de design Tupolev, ci și la LII, P.O. și A.I. Numele său a intrat în istoria lumii în acea zi proastă de Anul Nou din 31 decembrie 1968, când el, în fruntea unui echipaj restrâns, a scos pentru prima dată în aer primul avion supersonic de pasageri din lume, legendarul Tu-144. Acest zbor a devenit etapa finală a muncii inovatoare a multor institute de cercetare, birouri de proiectare, fabrici, specialiști în zeci de domenii, sute de mii de oameni de știință, ingineri, tehnicieni, muncitori - întreaga țară. O persoană, primul pilot și comandant de echipaj, a fost ridicată în vârful uriașei piramide de creatori și testatori ai unui adevărat miracol al tehnologiei aviației, care este puțin probabil să se repete în următoarele decenii. Designerul general, cel mai înțelept Andrei Nikolaevich Tupolev, a avut pe cine să aleagă. A pus un singur nume - Eduard Elyan. Nici ascensiunea pe acest vârf, nici coborârea de pe el nu au fost ușoare pentru pilot.
Eduard Vaganovici Elyan a împlinit 94 de ani. Și avem un motiv minunat să-i spunem cuvinte bune.
Privind la acest bărbat cu părul cărunt, frumos, plin de înțelepciune lumească și profesională, organizare și responsabilitate, un om care a trecut prin multe dezastre și pierderi, nu încetezi să fii uimit de energia lui cu adevărat tânără și agitată. Își amintește (și apreciază) bine trecutul, dar trăiește pe deplin în prezent și viitor - al familiei, al prietenilor, al asociaților, al avioanelor, al țării sale.
Viața arată că experiența instructorului este de cea mai mare importanță în dezvoltarea multor testeri remarcabili. Așa a fost și cu Elyan. A absolvit cu onoare Școala Militară de Piloți Borisoglebsk în 1948 și a lucrat acolo ca instructor până în 1951. Chiar și atunci, a fost observat de șeful Școlii de piloți de testare, generalul M.V. Kotelnikov, care vizita școala. Yelyan a vrut să intre la prima înscriere la școală, dar încă avea puțină experiență. Eduard Elyan a eliminat rapid acest neajuns: ca instructor, a trebuit să zboare aproape în fiecare zi de dimineața devreme cu o duzină de cadeți din grupa sa, iar după-amiaza cu o duzină de cadeți din altă grupă. Mai mulți instructori au fost apoi duși în Coreea pentru a antrena piloți chinezi. Generalul Kotelnikov însuși a făcut eforturi pentru a se asigura că Elyan a fost inclus în a doua recrutare a ShLI, unde el a fost, se pare, cel mai tânăr locotenent. Printre profesorii școlii de recrutare, în 1951, Elyan l-a remarcat în special pe Mihail Mihailovici Gromov. Atunci a fost șeful departamentului de servicii de zbor al Ministerului Industriei Aviației, a condus comisia de acreditare a Școlii și a predat acolo un curs de psihologie. Îmi amintesc că în aceste prelegeri era o dragoste... pentru cai. Și psihologia călărețului unui cal neîntrerupt a fost uneori examinată de lector la fel de atent ca și psihologia pilotului de încercare.
Elyan și-a început munca de testare la Institutul de Cercetare a Zborului (LII) și a finalizat câteva lucrări importante. Au fost asociate cu blocarea motoarelor aeronavelor de luptă și la tragerea de rachete și arme convenționale. A participat la teste legate de asigurarea rezistenței aceleiași aeronave cu tancuri de cadere. El a obținut rezultate importante în testele motoarelor cu rachete lichide - motoare rachete lichide pe un bombardier de primă linie și în testele care vizează identificarea cauzelor prăbușirii a trei avioane. A fost suportul lui Amet Khan Sultan în timpul testării avionului supersonic unic al lui P.V Tsybin. Nu a putut zbura, o călătorie de afaceri la terenul de antrenament din Vladimirovka l-a împiedicat să zboare. Dar numirea lui la această slujbă vorbește de la sine. De asemenea, a fost un supliment în testarea aeronavei experimentale a A.I. Mikoyan Design Bureau E-50 cu un motor cu combustibil lichid...
După cinci ani de muncă la LII, începând cu 1958, Eduard Vaganovich a testat aeronave de luptă la OKB timp de doi ani, în special, a prezentat aeronava S-1 pentru testare de stat și a testat aeronava P-1. Elyan a avut o relație excelentă cu pilotul senior al companiei lui Sukhoi, V.S Ilyushin (Vladimir Sergeevich mi-a spus cu căldură despre asta).
În vara anului 1960, la șase luni după moartea echipajului lui Yu.T Alasheyev pe o mașină experimentală unică - un bombardier supersonic, Elyan a fost invitat la Biroul de proiectare pentru a continua testarea acestei mașini. Până atunci, Elyan absolvise MAI. În mod oficial, nu părăsise încă compania lui Sukhoi, dar zbura deja la FLI. Acolo, în numele șefului Bazei, M.N Korneev, cei mai vechi piloți de testare ai companiei, A.P. Yakimov și I.M. Sukhomlin, au venit la LII să-l ia cu o propunere de a se muta la Biroul de Proiectare Tupolev. M.N Korneev și adjunctul său D.S. Zosim l-au întâlnit pe tânărul pilot în fața intrării în clădirea centrală a bazei. Plimbându-se prin pădure, după întrebări generale despre sănătate, despre afaceri, despre dorința de a lucra în biroul de proiectare, Mihail Nikiforovici Korneev i-a spus lui Elyan ceva de care și-a amintit de multă vreme: „Avem o singură cerere pentru tine: te rog să nu primești implicat în coaliții în echipa noastră. Avem o încurcătură de ostilitate în relațiile dintre tineri și bătrâni. Există o problemă. Sarcina ta este Tu-22!”
Tu-22 a fost instabil în unele condiții de zbor (în special, la viteze mici, cu clapetele extinse), și au existat multe defecte asociate cu instabilitatea. Distrugerea fuselajului a fost frecventă. Mașinile s-au stricat din cauza pierderii stabilității în mișcarea longitudinală (din cauza așa-numitului pitch swing).
După incidentele de urgență care au avut loc cu Yu.T Alasheyev și V.F. Kovalev, piloții „vechi” nu erau dornici să zboare cu Tu-22, erau ocupați cu mașini subsonice grele și Tu-114. Cel mai important, ei nu au vrut, așa cum au recunoscut ei înșiși, „să-și bage capetele în gura fiarei”. Yelyan a fost primul care a zburat după o aterizare de urgență cu consecințe grave pentru echipajul lui Kovalev. Mai mult, acesta a fost primul zbor din cariera sa de zbor pe Tu-22. „Îmi amintesc încă”, a spus fostul șef al ZhLIiDB M.V Ulyanov, „cum l-am „încărcat” în avion, care nu era încă gri la acel moment... Scaunul a fost eliberat din cabina de pilotaj în jos, pilotul a fost. asezat in el, echipat, prins si un troliu, ridicat manual. Apoi troliul manual al mașinii a fost înlocuit cu unul electric...”
Andrei Nikolaevich Tupolev a fost prezent la primul zbor al lui Elyan pe data de 22. De asemenea, a participat la debriefing-ul zborului și a fost interesat în special de problemele de control longitudinal. Cineva a zguduit mașina la decolare – Yelyan nu avea asta. Mașina i se părea puternică, strictă, dar subordonată pilotului. 
În primii ani la Biroul de Proiectare Tupolev, Elyan a fost ocupat în principal cu Tu-22 și a trebuit să rezolve o varietate de probleme. De exemplu, în regimentul Kaliningrad (acolo, ca și în Saki, se baza regimentul de aviație navală), parașutele de frână de pe 22 s-au tot spart, iar vehiculele au ieșit de pe pistă. Yelyan a zburat acolo și și-a dat seama că cauza incidentului a fost o viteză de apropiere excesiv de mare. Pilotul a avut mult de lucru pe 22 cu uzina din Kazan, pe care a supravegheat-o. Pe Tu-22, Yelyan a efectuat primul zbor cu rază maximă - a durat mai mult de cinci ore pentru a zbura la Novosibirsk și înapoi.
Odată în 1963, în timpul unuia dintre zborurile lui Yelyan pe un Tu-22, indicatorul de viteză a eșuat în timpul zborului. Iar pilotul, fără să știe, a depășit limita de viteză. Avionul din nori a căzut în zona de inversare a eleronului: când volanul a fost deviat la dreapta, avionul a început să se rotească spre stânga. În plus, a existat o reacție inversă la darea piciorului. Înălțimea nu era mai mare de 1500 m, dar Yelyan a reușit să înțeleagă ce se întâmplă. Nu a lăsat să se dezvolte evenimentele, a scos post-arzătorul, a mărit viteza pe verticală, a încetinit și a adus în liniște mașina pe aerodrom... „Ar fi putut fi o țeavă”, își amintea el ani mai târziu.
Pilotul de testare V.P. Borisov a făcut multe pentru a regla aeronava Tu-22. Echipajul lui Elyan, care a inclus și navigatorul N.I Tolmachev și operatorul radio de zbor B.I Kutakov, a efectuat o muncă deosebit de importantă la aeronava de transport de rachete Tu-22K cu rachete de luptă. În timpul primei lansări a rachetei la locul de testare din Vladimirovka, în loc să decupleze racheta, a fost activat mecanismul de scurgere a oxidantului - acid azotic, una dintre componentele combustibilului rachetei. Avionul a fost brusc acoperit complet de un nor galben, care s-a risipit treptat. Pilotul nu și-a pierdut calmul și a reușit să aducă mașina pe aerodrom. L-au spălat de pe acest acid toată noaptea cu tot ce au putut, dar mașina a fost salvată.
Elyan, care s-a remarcat întotdeauna prin naturalețe și sociabilitate, a avut o înțelegere reciprocă completă cu subcontractanții săi și cu proiectantul șef al sistemului de arme de rachete X-22, mai târziu colonel, ministru adjunct al Apărării D.F. Ustinov. Yelyan, ca întotdeauna, a înțeles meticulos funcționarea tuturor sistemelor din cele mai complexe complexe și cum să acționeze în cele mai neprevăzute circumstanțe. O cantitate imensă de muncă a fost finalizată în cadrul programului de testare. Totul trebuia făcut din nou pentru această aeronavă, începând cu studiul caracteristicilor de decolare și aterizare, caracteristici de stabilitate, controlabilitate, alte caracteristici aerodinamice și rezistență. „Și acest lucru este firesc”, a spus Ulyanov, „la urma urmei, X-22 este o rachetă de șase tone pe o praștie externă! Și așa Elyan a făcut toate acestea „fără zgomot și praf”. A reușit să efectueze aceste teste fără ca nimeni să știe despre ele. Calm, metodic. Poate fi considerat precursorul lui X-22. Elyan, cred că aceasta este o eră pentru compania noastră! Am auzit că uneori era prea aspru. Nu este așa: ca persoană educată, Vaganich nu și-a permis niciodată un singur cuvânt grosolan despre nimeni.”
Yelyan a comandat primii piloți de aviație cu rază lungă de acțiune pe Tu-22. Acest lucru s-a întâmplat pe aerodromul din Jukovski. Apoi, ministerul a trimis trei piloți experimentați care urmau să fie instruiți ca instructori. După ce i-a eliberat, Yelyan a supravegheat apoi mai multe regimente Tu-22 ale aviației cu rază lungă. Ani mai târziu, lucrând deja cu mikoyaniții pe tema aviației bazate pe transporturi, Elyan și-a întâlnit de mai multe ori secțiile militare, unii dintre ei ocupând deja cele mai înalte funcții, chiar ministeriale...
Împreună cu A.D. Kalina, N.N. Kharitonov, B.I. Goryunov, A.S. Meleshko și alți ingineri de top din această mașină, E.V -22, care a deschis calea și mai avansatului Tu-22M... A lucrat o echipă numeroasă, iar munca a mers în mai multe direcții.
UNA dintre cele mai memorabile amintiri ale lui Eduard Vaganovici a fost asociată cu testele aeronavei de pasageri modernizate Tu-104E. Rezervoarele de combustibil au fost adăugate avionului în aripă și raza de zbor a fost mărită cu 700 km. S-a dovedit a fi o mașină foarte promițătoare. Dar au existat dificultăți cu supracompensarea eleronanelor...
Elyan a făcut multe la testarea aeronavei de pasageri Tu-134 (împreună cu A.D. Kalina, S.T. Agapov, B.I. Veremey). A participat în mod deosebit activ la cele mai complexe programe de zbor la unghiuri înalte de atac. În timpul unuia dintre zborurile din cadrul acestui program, Elyan și prietenul său Boris Veremey au început un incendiu în compartimentul fuzelajului unde au fost instalate echipamente experimentale - „rafturi” de echipamente de înregistrare. Veremey a reușit să stingă focul. Sarcina a fost oprită. Veremey arăta ca un negru, mâinile îi erau arse, hainele i s-au deteriorat, dar în general totul s-a terminat cu bine - Yelyan a parcat mașina.
Elyan și Veremey aveau o puternică prietenie masculină. B.I Veremey mi-a spus că îl consideră cu încredere pe Eduard Vaganovich „cel mai progresist lider căruia îi pasă de viitor și ia tinerețea foarte în serios”. Ei stăteau tari unul pentru altul și, în același timp, erau puri atât în fața lor, cât și în fața camarazilor lor. Își cunoșteau valoarea reciprocă ca piloți și ca indivizi. Yelyan a spus: „Am participat la etapa inițială a machetei transportorului de rachete grele supersonice Tu-160. Nu am intenționat să zbor cu această mașină și de la bun început am plănuit ca Boris Veremey să facă asta. Dar a lucrat bine acolo de ceva vreme. Până la urmă, a fost o problemă cu restul echipajului, cu locația consolelor. O dificultate deosebită a apărut cu scaunul de pilot. Era foarte puțin spațiu, așa că am sugerat să atârnați spătarul scaunului de punctele de sus, astfel încât scaunul să se poată pivota și să se miște înapoi. Atunci piloții ar avea ocazia să ia cu calm scaunul și să-l părăsească. Am vrut să asigur numirea lui Veremey, așa că m-am grăbit să-l nominalizez pentru titlul de Erou. L-am abordat de două ori pe Alexey Andreevich Tupolev despre asta. Prima dată nu a avut succes, am așteptat ceva timp, am încercat din nou și mi-a spus: „Ți-au dat un erou a treia oară? Și l-au dat după ce am zburat pe 144! Lăsați-l pe Veremey să zboare pe 160 - apoi vorbim.”
Elyan a avut șansa să lucreze mult la Tu-154 alături de Yu.V Sukhov, V.P Borisov... A fost implicat activ în această mașină, lucrând cu piloți bulgari și români... Odată ce Elyan s-a îmbarcat pe 154. Novosibirsk cu șasiul neextins și a făcut față mașinii, salvând-o...
Când subiectul aeronavei supersonice de pasageri Tu-144 a apărut la Biroul de Proiectare Tupolev, munca la alte două proiecte noi și complexe nu a fost mai puțin importantă - un bombardier supersonic cu o aripă cu geometrie variabilă și un Tu-154 de pasager. Borisov, Goryainov și Suhov au fost orientați spre ei. Lucrările la alte sarcini nu s-au oprit: Kozlov și Bessonov au finalizat testele interceptorului supersonic Tu-28, Goryunov și Vedernikov au testat aeronava antisubmarină cu rază lungă de acțiune Tu-142... Primul grup de piloți de testare al Tu-144 aeronavele au inclus Bessonov, Borisov, Elyan, Kozlov, Vedernikov. Acesta este ceea ce se spune că Tupolev a plănuit. În curând, în calitate de comandant al echipajului 144, îl va alege pe E.V Elyan, care nu este nicidecum cel mai intitulat și acceptat de toată lumea, dar destul de experimentat și de încredere.
Odată l-am întrebat pe Eduard Vaganovici de ce, dintr-o echipă mare de piloți, poate, mai eminenți, l-au ales pentru al 144-lea. El a răspuns: „Cred că s-a întâmplat așa. În timp ce lucram cu Tu-22, am fost aproape de designerul șef D.S. Markov. Cu participarea lui, nu-mi amintesc cum a fost, am devenit, de asemenea, aproape de echipa care începea să creeze aeronava Tu-144, în special cu V.I. Bliznyuk. Alexey Andreevich Tupolev, cu doi sau trei ani înainte de primul zbor, mi-a spus deja să „lucrez la această mașină”. A fost o conversație scurtă, a spus: „Dacă se poate, vino!” Pe măsură ce proiectul a început să prindă contur, contactele noastre au devenit tot mai dese. De fapt, piloții noștri de la Jukovski până la biroul de proiectare au fost reticenți să meargă, nu le-a plăcut, vă spun direct. Când am devenit șeful serviciului de zbor, nu am putut întotdeauna să le trimit biroului de proiectare. Pentru că dacă mergi acolo, s-ar putea să-ți pierzi zborul. Andrei Nikolaevici Tupolev nu mi-a vorbit niciodată despre numirea în primul echipaj de testare. În timp ce faimosul om de știință LII și pilot de testare N.V. Adamovich și cu mine lucram la model, nimeni nu știa cine va ridica mașina. Și nu am avut o conversație despre acest subiect cu nimeni! Când a avut loc o astfel de întâlnire, nu m-au întrebat! Atunci s-a hotărât deja (fără mine!) că celuilalt candidat, Kolya Goryainov, nu i se va pune încredere în mașină din cauza unora dintre problemele sale. Când am fost de acord să fiu primul, l-am întrebat pe Misha Kozlov dacă este de acord să fie al doilea. El a fost de acord. El lucra atunci la a 28-a mașină, era foarte ocupat și nu a vizitat modelul 144. L-am cunoscut pe Andrei Nikolaevici abia când a sosit pentru primul zbor. Înainte de asta, uneori comunicam doar cu Alexei Andreevich Tupolev. Pe lângă Misha, Agapov a fost de acord să lucreze și pentru al 144-lea. Am zburat cu un „analog” și am evaluat această mașină, construită pe baza unui avion de luptă. Apropo, s-a dovedit a fi foarte asemănător cu al 144-lea la viteză subsonică. La viteză supersonică, 144 nu avea „swing-ul” care era prezent pe „analogic”, care nu avea amortizoare...”
În Serghei Timofeevici Agapov, Elyan a apreciat talentul natural al unui pilot, sinceritatea și onestitatea unui om cu un suflet rusesc larg. Agapov era cunoscut pentru judecățile sale dure față de oricine, inclusiv de Eduard Vaganovici. Dar a vorbit despre el, dându-i cuvenitul: „Vaganich a zburat bine. Poate că principala lui trăsătură a fost punctualitatea. S-a pregătit foarte bine pentru zboruri, temeinic și atent. Nu avea talentul să apuce imediat totul din mers. A reușit totul cu sârguința și perseverența lui...”
Celebrul om de știință și pilot de testare al LII Nikolai Vladimirovich Adamovich a vorbit despre Eduard Vaganovici cu respect și căldură, ca un puternic pilot de testare și inginer. El a vorbit despre munca sa comună cu Yelyan privind ergonomia celui de-al 144-lea. Apoi, Yelyan a dispărut din viața de la Moscova pentru o lungă perioadă de timp, părea pentru totdeauna, mutându-se la Rostov, și nu toți camarazii săi și-au amintit de el cu aceeași bunătate. Și Elyan și cu mine am vorbit despre aceeași muncă comună, când Adamovici murise deja. În evaluările reciproce, complet independente ale fiecăruia dintre ei, a existat atât de multă modestie personală și respect unul pentru celălalt, încât îmi amintesc asta ca pe un exemplu rar de inteligență autentică. „Eu și Adamovich”, a spus Eduard Vaganovici, „am lucrat la acest program într-un stadiu foarte incipient. Adamovich a fost un om grozav. Luați în considerare cabina de pilotaj treaba lui! Am făcut multe împreună, dar ideea, ideologia era a lui! l-am ajutat. Cabana noastră a fost mai simplă decât cea a lui Concorde, datorită lui Adamovich, datorită celui mai apropiat asociat al lui Tupolev, L.L. Kerber, care a acceptat cu îndrăzneală propunerile noastre.”
Yelyan a petrecut câțiva ani la OKB, lucrând la 144 cu mult înainte de a începe să aleagă un comandant pentru primul prototip. A lucrat mult cu designeri, în special cu specialiști în controlul aeronavelor. Pe macheta și standurile aeronavei, au ajustat poziția butoanelor, comutatoarelor, forma panourilor de comandă din cabina de pilotaj și au clarificat parametrii diferitelor sisteme. Cei care știu bine acest lucru spun că Elyan poate fi considerat nu numai primul pilot al aeronavei Tu-144, ci și creatorul plin de sânge al acestei mașini!
Eduard Vaganovici a admirat întotdeauna 144 și caracteristicile sale de zbor, dar nu a subliniat niciodată în mod deosebit detaliile primului zbor de testare al mașinii. Dar cei care au întâlnit echipajul după acel zbor istoric au remarcat satisfacția și spiritualitatea absolut de nedescris a comandantului echipajului. La urma urmei, acesta a fost primul rezultat destul de reușit al unei cantități uriașe de muncă. Desigur, Yelyan a fost foarte îngrijorat mai târziu că 144-a sa dovedit a fi singura aeronavă care a primit un certificat de navigabilitate și nu a fost folosită pentru transportul de pasageri. Dar puțin depindea de el. El este sigur că dacă Andrei Nikolaevich Tupolev ar fi fost în viață, totul ar fi fost diferit, dar acesta este un subiect separat. Țara nu avea suficientă putere economică și organizare generală pentru a transforma un program pur politic într-unul profitabil din punct de vedere comercial. Prin crearea lui Tu-144, am învățat cum să rezolvăm cele mai complexe probleme științifice și tehnologice din aviație.
În 1975, după dezastrul din 1973, Elyan și Goryunov și-au arătat programul de zboruri demonstrative pe Tu-144 la același Le Bourget, după care au venit la aterizare. Chiar înainte de fâșie, cu trei sute de metri înainte de ea, au văzut deodată un stol mare de porumbei ridicându-se de pe fâșie! Ne-am apropiat de capătul benzii și toată fereastra din față a cabinei era acoperită de sânge și aripi de pasăre. Yelyan putea să planteze și să conducă doar privind prin ferestre. După ce a rulat, Yelyan s-a dus imediat la directorul de zbor. „Era un francez cu părul roșu care arăta ca un SS cu șablon. Acesta a fost același ticălos care m-a luat la bord în 1971, confundând „stânga” cu „dreapta”. L-am urcat în mașină și ne-am dus să inspectăm un loc de pe bandă, unde am văzut boabe turnate și bătuți porumbei albi îngrășați de mărimea găinilor! Evident, cineva trebuia să facă altceva! Cineva s-a încăpățânat să urmărească scopul ca ceva rău să se întâmple a doua oară: motorul s-ar prăbuși sau ceva mai rău... Am zburat odată într-un stol de vrăbii la decolare în Vladimirovka pe un MiG-19. Deci nu știam cum să mă așez! Nu pot vedea nimic! Toată sticla este acoperită cu sânge și pene. Cumva, cu ajutorul pământului, a intrat și abia s-a așezat...” 
Eduard Vaganovich, amintindu-și diferitele circumstanțe ale testelor de zbor din 144, inclusiv cele mai dramatice, a vorbit invariabil despre înaltele calități profesionale ale inginerilor V.N. Benderov și Yu.T. Ambii, în calitate de membri ai echipajului, au participat la testarea Tu-144, începând de la primul zbor. Elyan ia cerut lui D.F Ustinov să-i acorde titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În ceea ce privește orice incidente cu al 144-lea, în special dezastrele, în special cea de-a doua, Eduard Vaganovici nu s-a absolvit niciodată de responsabilitate, chiar dacă era evident indirectă. „Mă învinovăţesc pentru incendiul lui 144 în timpul zborului de acceptare”, mi-a spus Yelyan. — Vinovat pentru că nu a pregătit un inginer de zbor care să recunoască pericolul. L-am crescut pe Benderov și el ne-a ajutat. Dar nu am crescut pe nimeni altcineva.” Eduard Vaganovici a avut în vedere, în primul rând, o aterizare de urgență la Varșovia, când echipajul a descoperit o scurgere mare de combustibil (din cauza unei conducte de combustibil rupte). Apoi Elyan, după cum mi-a spus Yu.T Seliverstov, a parcat calm mașina. În al doilea rând, Eduard Vaganovici a avut în vedere o aterizare de urgență lângă Egoryevsk. Apoi inginerii nu au observat o scurgere similară de combustibil, iar când a fost pornită unitatea de alimentare auxiliară, a izbucnit un incendiu puternic. Primul pilot de testare al Institutului de Cercetare Științifică de Stat al Aviației Civile V.D Popov și E.V Elyan, care i-au predat aeronava îmbunătățită Tu-144D, l-au aterizat, cuprins de flăcări, fără a pierde o clipă reținerea și controlul asupra situației. A fost imposibil să salvezi mașina la aterizare pe teren; din păcate, inginerii de zbor O.A Nikolaev și V.L. Venediktov au murit.
Popov mi-a spus despre incendiul și aterizarea de urgență pe Tu-144: „Eu și Elyan am zburat marți, 23 mai 1978. Am decolat și ne-am apropiat de Egoryevsk, fără să bănuim nimic. Și la acest moment la sol au văzut deja că în spatele avionului nostru era o dâră de flăcări de aproximativ aceeași lungime ca și avionul. Citirile instrumentelor, inclusiv lumina aprinsă „foc al motorului” (prima și apoi a doua), nu ne-au provocat prea multă îngrijorare. Acest lucru s-a întâmplat destul de des și am pornit prompt sistemele adecvate de stingere a incendiilor. Am început să ne întoarcem calm pentru a ne întoarce și în acel moment în cabină a început să se reverse fum negru. Ulterior s-a dovedit că din rezervoare s-au vărsat aproximativ 10 tone de combustibil și a luat foc într-un compartiment în care nu existau senzori de incendiu. Fumul continua să curgă în cabină. Tabloul de bord nu mai era vizibil. Am arătat spre stânga și am spus: „Vom ateriza în această poiană!” Înainte, sub noi, era un sat, iar în spatele lui, în fața acelei poieni, era o pădure. Prin urmare, trebuie să vă așezați în spatele pădurii, ajungând la poiană. Am preluat cârma și am redus brusc viteza pe verticală. Copacii, ca niște tobe uriașe, bat în avion până am zburat din această pădure. Le-au dat comanda inginerilor să treacă la coada avionului ca cel mai sigur loc. După „aterizare”, eu, ca și Yelyan, am sărit pe fereastră și am stat atârnat!... Tăcere. Cerul este albastru, apa este albastră, iarba este verde, fumul este negru. Mașina a luat foc, dar nu a explodat. Stau cu capul in jos si ma gandesc, ce atarn? Trebuie să fugim! Și-a sprijinit picioarele în lateral și a reușit să rupă furtunul costumului spațial conectat la scaun (mai târziu, la companie, aproximativ zece persoane nu au putut sparge același furtun).”
S-a întâmplat să aud o înregistrare a conversațiilor la bord. Era greu să disting vocile. Dar se aude clar că Elyan, căruia Popov, care stătea pe scaunul de comandă din stânga, i s-a adresat în calitate de comandant, după ce a văzut, pe lângă informatorul vocal, și o lumină de alarmă de incendiu intermitentă, a decis imediat să se întoarcă pe propriul aerodrom. . Pentru a face acest lucru, a fost necesar să rotiți 180°. Popov, încurajat de Elyan, a început o viraj cu o rotire adâncă spre stânga. Yelyan, care a fost în contact permanent cu membrii echipajului și cu centrul de control, a cerut permisiunea de a ateriza în mișcare și a cerut să pregătească echipament de stingere a incendiilor pe aerodrom. Totodată, a încercat să afle de la ingineri pe ce motor continuă zborul după ce au fost primite sesizări de incendii la trei motoare. La aproximativ două minute de la lansarea APU a dat comanda „închiderea aerului condiționat” se pare că în cabină începuse deja să pătrundă fum... Mesaje de la membrii echipajului (despre folosirea echipamentelor de stingere a incendiilor, despre întoarcere; oprirea motoarelor, despre oprirea generatoarelor, despre poziția aeronavei în raport cu unitățile aerodromului, natura schimbului de informații cu centrul de control) indică un calm absolut la bord. Chiar și într-o astfel de situație, când mașina putea exploda în orice secundă, Yelyan nu și-a permis să facă fără cuvântul „te rog”! Nu a fost panică la bord, toată lumea (piloții, inginerii, navigatorul și directorul de zbor de la centrul de control) au lucrat cu calm... Acesta este un exemplu uimitor de cel mai înalt profesionalism și curaj. Și încă ceva: atât piloții din dreapta cât și cei din stânga după acel dezastru și-au acordat întotdeauna credit unul altuia în acea situație critică...
Printre piloții de la Tupolev, navigatorul de teste V.S Pasportnikov l-a remarcat întotdeauna pe Eduard Vaganovich Elyan. Erau prieteni apropiați, la fel ca și familiile lor. Vladimir Stepanovici a spus: „Edik și cu mine am zburat adesea în același echipaj. A zburat uimitor. Dacă cineva spune ceva diferit, nu este adevărat! De ce atitudinea multor oameni este neuniformă față de el? Da, pentru că are un caracter foarte puternic, strict. Nu a tolerat slăbirea - nici cea mai mică! Chiar dacă cererile lui erau oneste și corecte, nu le-a plăcut tuturor. De aceea, mulți oameni nu l-au plăcut, în special colegii săi. Edik Elyan a fost foarte respectat de Andrei Nikolaevich Tupolev. Și a înțeles oamenii. Aveau relații umane foarte simple...” 
Pilotul de testare și scriitorul Vitaly Baskakov a spus: „A fost ceva genial la Elyan. Când zburam, nu l-am înțeles așa cum îl înțeleg acum. Toți cei care au gândit lucruri grozave despre ei în serviciul nostru nu au putut nici măcar să se compare cu Eduard Vaganovici. El a putut să creeze și să mențină spiritul, iar compania a fost cel mai bun sub el. Yelyan a plecat și totul a dispărut. Toată lumea s-a dezbinat imediat și nu a existat niciun serviciu de zbor. Era la un nivel mult mai înalt de viziune și înțelegere a unei game largi de probleme de testare în zbor decât camarazii săi. Viziunea lui sa extins în mare parte dincolo de serviciul de zbor. Judecând după contribuția sa la rezolvarea problemelor companiei și ale aviației în general și după nivelul său de competență, Elyan este o figură la scară națională. Yelyan era deasupra vanității, ambiției, emoțiilor, mai presus de personal și privat. Au fost ghidați de interese comune, interesele unei cauze comune.
Echipa noastră, din punct de vedere al nivelului de coeziune, a fost asemănătoare cu țara noastră în primii ani ai perestroikei, când societatea s-a dovedit a fi complet dezbinată. Să ții o astfel de echipă în mâinile tale a fost o sarcină foarte dificilă. Elyan a reușit asta: a văzut situația de la nivelul designerului general și a putut să ia decizii care i-au afectat pe mulți... Elyan a fost înțelept, unele dintre declarațiile sale și cuvintele de despărțire încă funcționează în mine. Singurul lucru pe care îl regret este că am avut puține șanse de a comunica cu o persoană atât de profundă și strălucitoare. Cred că a fost „distrus” doar pentru că era mult mai sus decât ceilalți, încât puțini puteau înțelege această înălțime.”
Poate că cuvântul „distrus” este prea puternic. Elyan, după ce și-a pierdut înțelegerea reciprocă cu colegii săi tupoleviți, a plecat să lucreze pentru compania lui Mikoyan. A atins noi culmi acolo, în noua afacere a testelor de zbor. Și când, ani mai târziu, după despărțire, s-a trezit în cercul oamenilor lui Tupolev, s-a trezit în brațele celor care îi păstrau respectul sincer. La fel de bucuroși la întâlnire au fost foștii piloți de testare ai companiei Mikoyan, șeful centrului de teste de zbor al LII A.N. Kvochur și pilotul șef al A.S. Yakovlev Design Bureau R.P. Taskaev. Ambii îi sunt recunoscători lui Elyan pentru ajutorul pe care le-a oferit în stăpânirea lucrărilor pe teme maritime pe o navă care transportă avioane. Eduard Vaganovici însuși și-a amintit cu mare satisfacție de acea muncă, care i-a cerut să pătrundă profund într-o chestiune complet nouă pentru noi.
...Văzându-l în viața lui zbuciumată, ascultându-i poveștile despre trecut, povești pe cât de profunde, pe cât de inteligente și de duh, pe atât de modeste, te surprinzi cu mai multe gânduri principale. Înainte de tine, desigur, este o persoană unică - profundă, fermecătoare, atentă. Când, în mai 2006, unul dintre cei mai buni piloți de testare Tupolev, Serghei Timofeevici Agapov, a murit, Elyan s-a grăbit cu mașina sa de la Rostov la Jukovski pentru a, împreună cu puținii prieteni supraviețuitori, să-și depășească favoritul comun în călătoria sa finală. Eduard Vaganovici trăiește și astăzi având grijă de ceilalți: rude, cei dragi, prieteni - așa cum a fost întotdeauna. Înaintea ta nu este un erou epic, mai degrabă un om cu o constituție fizică fragilă, dar este un bulgăre de spirit. Eduard Vaganovici Elyan este un pilot care a intrat în istoria aviației mondiale, un om cu un merit excepțional pentru țara sa, pentru poporul său.
Gennady AMIRYANTS, doctor în științe tehnice
1906, s-a născut S.A. Yartsev, un designer de arme pentru avioane. Din 1927, s-a alăturat Biroului de proiectare a instrumentelor, unde a evoluat de la inginer la proiectant șef în domeniu. Laureat al Premiului de Stat, deținător al Ordinului Lenin, Ordinul Războiului Patriotic, gradul I și II;
1908, născut V.P Glushko, om de știință sovietic în domeniul rachetelor și tehnologiei spațiale, academician al Academiei de Științe a URSS, de două ori Erou al Muncii Socialiste. După ce a absolvit Universitatea din Leningrad în 1929, a început să lucreze la Laboratorul de Dinamica Gazelor. În 1941, a condus biroul de proiectare pentru dezvoltarea motoarelor cu rachete lichide. Motoarele dezvoltate de el au fost instalate pe vehiculele de lansare Vostok, Voskhod și Soyuz. În 1974 a condus echipa creată de S.P. Korolev. Sub conducerea sa au fost dezvoltate multe proiecte;
1910, primul zbor independent al unei femei americane într-un avion, B. Scott;
1911, pentru prima dată în Rusia, aviația a fost folosită în manevrele trupelor din districtele militare. La manevrele districtelor militare Sankt Petersburg, Varșovia și Kiev au participat unități de aviație ale Școlii de ofițeri de aviație din Sevastopol și ale Școlii de ofițeri aeronautici (Gatchina);
1912, deschiderea celui de-al doilea concurs de avioane militare rusești. Câștigători: biplan I.I. Sikorsky, biplan Dux (Farman), monoplan Dux (Newport-IV);
1916, în California a avut loc demonstrația comunicării radio între aeronave la o distanță de până la 2 mile;
1917, s-a născut pilotul de bombardier Eroul Uniunii Sovietice E.G. Andreenko, căpitan de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din prima zi. A luptat ca parte a Diviziei a 20-a Gărzi Aeropurtate. A zburat în 359 de misiuni de luptă pentru recunoaștere și bombardare a țintelor adânc în spatele liniilor inamice. A servit în Forțele Aeriene până în 1946;
1919, s-a născut pilotul de bombardier Hero al Uniunii Sovietice G.P. Evdokimov, colonel. Participant la Marele Război Patriotic din august 1941. A luptat în cadrul batalionului 449, a fost navigator de escadrilă. A zburat aproximativ 300 de misiuni de luptă. După război, a servit în Forțele Aeriene până în 1966. Apoi a lucrat ca instructor militar la Școala de Artă din Leningrad. V.A. Serova. Autor al cărții „300 de ieșiri în spatele liniei frontului”;
1920, s-a născut pilot de atac de două ori Erou al Uniunii Sovietice I.Kh Mikhailichenko, colonel de gardă (1975). În timpul Marelui Război Patriotic, a comandat o escadrilă din Corpul 667 de armată și Corpul 141 de armată de gardă. A făcut 179 de misiuni de luptă, în 48 de bătălii aeriene a doborât personal 4 avioane și 8 în grup și a distrus 6 avioane inamice la sol. După război, a servit în Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană. Un bust din bronz a fost instalat în orașul Kadievka, regiunea Lugansk;
1920, pentru prima dată în Rusia, transportul de pasageri cu avionul, A.V. Pankratiev pe „Ilya Muromets”, Sarapul-Ekaterinburg;
1922, s-a născut pilotul de vânătoare Hero al Uniunii Sovietice A.A. Bondar, colonel. Participant la Marele Război Patriotic din 1942. A luptat în al 866-lea IAP, a fost navigator de regiment. Până în iunie 1944, a zburat în 252 de misiuni de luptă și a doborât 15 avioane inamice în 48 de bătălii aeriene. După război, a servit în Forțele Aeriene până în 1958. Apoi a lucrat ca mecanic de locomotivă diesel la Armavir;
1922, S-a născut Pilot de Test onorat, primul pilot de test al OKB OKB. Antonova V.A. Kalinin;
1925, în capitala Afganistanului, Kabul, a fost deschisă o școală de aviație, în care specialiștii sovietici i-au predat pe afgani teoria și practica zborului și întreținerii aeronavelor. În același timp, zeci de afgani studiau în instituțiile de învățământ din URSS;
1926, pilotul M.M Gromov pe o aeronavă ANT-3 a finalizat cu succes un zbor pe ruta Moscova-Berlin-Paris-Roma-Viena-Praga-Varșovia-Moscova. Zborul a început pe 31 august;
1935, au început cursele circulare de aviație - zborul a 34 de avioane ușoare de cluburi de zbor, câștigat de Yu.I Piontkovsky pe AIR-10;
1937, M.Yu Alekseev pe SB bis/2M-103 a ridicat 1000 kg de marfă la o înălțime de 12246,5 metri;
1941, a murit căpitanul V.N. Serial testat LaGG-3. Ucis în timp ce efectua un zbor de probă pe LaGG-3 de producție;
1944, a murit pilotul de încercare G.M.
1947, primul zbor al avionului de luptă-bombarde pe portavion Hawker Sea Hawk. Aeronava era potrivită în special pentru utilizare pe mare. Avea un motor turboreactor situat în partea centrală a fuzelajului. Un prototip de aeronavă cu console cu aripi nerabatabile și fără cârlig de aterizare a efectuat primul zbor pe 2 septembrie 1947. Un al doilea prototip cu console cu aripi pliabile și un cârlig de aterizare a făcut primul zbor în toamna anului 1948. Primul care a intrat în serie de producție a fost Sea Hawk F.I care a instalat un motor Rolls-Royce Nin 101 cu o tracțiune de 2270 kg. Primul model de producție al aeronavei Sea Hawk F.I a fost construit de Hawker, iar producția ulterioară a aeronavei a fost transferată către Armstrong-Whitworth;
1949, primul zbor al avionului De Havilland Venom DH-112. Aeronava avea o aripă cu o grosime relativă redusă a profilului, o ușoară mișcare de-a lungul marginii anterioare și o rezistență crescută pentru a oferi o mai bună manevrabilitate cu rezervoarele pline cu combustibil situate la capetele aripii.
Micul armament al aeronavei era format din patru tunuri fixe Hispano de 20 mm, două bombe de 450 sau 227 kg puteau fi suspendate sub aripa aeronavei. Centrala electrică a aeronavei este formată dintr-un motor turborreactor De Havilland „Ghost” 103 cu o tracțiune de 2200 kg, oferind aeronavei o viteză maximă la sol de aproximativ 1025 km/h și o viteză maximă de urcare la sol de peste 45,5 m. /sec;
1952, S-a născut pilotul de testare onorat al Federației Ruse V.M.
1954, primul zbor al aeronavei polivalente Tu-91 cu teatru TV-2M, D.V. Zyuzin, K.I.
1958, s-a născut A.I. Matveev, proiectant de avioane („Yak”);
1960, primul zbor al primului Tu-22 de producție, produs de KAPO numit după. S.P.Gorbunova;
1962, primul avion de vânătoare-bombarde Su-7BM de producție a fost asamblat la uzina de serie KnAAPO;
1964, din cauza unei erori de pilot, un Il-18 care zbura de la Krasnoyarsk la Yuzhno-Sakhalinsk a început o coborâre prematură și a căzut în dealuri. 87 de persoane au murit;
1984, prima decolare a experimentului T10-25 (Su-27K) dintr-o săritură cu schiurile la complexul Nitka, N.F.
1985, a început dezvoltarea lui Il-114;
1991, pilotul A. A. Sinitsyn a aterizat pentru prima dată aeronava supersonică verticală de decolare și aterizare Yak-141 pe puntea crucișatorului cu avioane grele Admiral al Flotei Uniunii Sovietice Gorshkov. În septembrie 1992, această aeronavă a fost demonstrată pentru prima dată la Salonul Aerien Internațional din Farnborough. Yak-141 a stabilit 12 recorduri mondiale;
1991, începerea operațiunii comerciale a primului civil în serie An-124-100 „Ruslan” (produs de Aviastar OJSC) de către Volga-Dnepr Airlines;
1995, finalizarea unui zbor circular pe aeronava SM-92 „Finist” de V.P. Kondratiev;
2001, la Odesa a fost dezvelit un monument al celebrului pionier al aviației, pilotul S. Utochkin.
În fiecare an, Ziua Gărzii Ruse.
1857 primul zbor al unui planor în zbor proiectat de Le Bris. Primul zbor al designului planorului. Unul dintre primele planoare în formă de pasăre (prototipul a fost albatrosul, care poate să se înalțe în aer mult timp fără să bată) a fost dispozitivul căpitanului de mare Jean-Marie Le Bris (Franța). Întreaga structură a fost realizată din lemn și acoperită cu material textil. Suprafețele portante au fost atașate de fuzelaj, care a fost proiectat în formă de barcă. Le Bri a urcat planorul pe o căruță trasă de cai. Se presupunea că căruciorul va fi accelerat la o viteză care să permită planorului să decoleze din căruță și să facă un zbor scurt. Cablul de remorcare care lega planorul de cărucior a fost tăiat și plutirea liberă a continuat;
1908: S-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice I.I. Meshcheryakov, căpitan de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din iunie 1941. A luptat în cadrul IAP al 129-lea (Gază a 5-a) și a fost comandant de escadrilă. 20 septembrie 1941 într-o bătălie aeriană în apropierea orașului Yartsevo, regiunea Smolensk. a doborât un bombardier, a lovit pe altul. La 8 februarie 1942, a făcut un al doilea atac cu berbec asupra orașului Rzhev și a murit. În total, a făcut 135 de misiuni de luptă, în 15 bătălii aeriene a doborât 5 avioane inamice;
1909: S-a născut pilotul de atac Hero al Uniunii Sovietice A.A. Dobkevich. Participant la Marele Război Patriotic din prima zi. A zburat pe Po-2, a scos răniții și a livrat marfă partizanilor. A făcut 1087 de misiuni. Din 1943, a luptat în regimentul 61 și a fost comandant de escadrilă. Până în decembrie 1943, a zburat în 67 de misiuni de atac de luptă. A participat la războiul sovieto-japonez. După război, a servit în Forțele Aeriene până în 1958. Apoi, până în 1970, a lucrat la Administrația Aviației Civile din Azerbaidjan;
1910: S-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice I.I. Krasnoyurchenko, general-maior de aviație. În aviație din 1934. A servit în Transbaikalia, din 1936 - în Mongolia. Participant la luptele de la Khalkhin Gol, a fost asistent. comandant de escadrilă 22 IAP. A realizat 111 misiuni de luptă, inclusiv. 35 pentru atac. În 33 de lupte aeriene a doborât 5 luptători japonezi. Participant la Marele Război Patriotic din iunie 1941. A comandat un regiment și 102 regimente de apărare aeriană, apoi a fost adjunct. comandant al corpului aerian. După război, a servit în apărarea aeriană până în 1956. Apoi a fost directorul unei fabrici din Kiev;
1912 deschiderea celui de-al doilea concurs de avioane militare rusești. Câștigători: biplan I.I. Sikorsky, biplan Dux (Farman), monoplan Dux (Newport-IV);
1926, s-a născut parașutistul de testare E.N. Andreev;
1930 Au început primele zboruri ale elicopterului TsAGI 1-EA. Acesta a fost primul elicopter intern;
1936 primul zbor al aeronavei KOR-1 G.M. Beriev, P.A.
1943 a murit pilotul de testare K.K.
1945 Ziua Victoriei asupra Japoniei;
1948, primul zbor al avionului de luptă Yak-30, S.N. Anokhin;
1949: S-a născut Director General al Editurii Aviamir-2000 A.A.
1955, prima ejectie din lume dintr-un avion care se deplasează pe o pistă, J.S. Fifield (Marea Britanie) a fost ejectat din cabina unui Gloucester Meteor 7;
1961, pe barca zburătoare cu reacție Be-10, au fost stabilite 4 recorduri mondiale de viteză în timp ce zbura într-un cerc de 1000 km cu o sarcină de 5 tone, echipajul G. Buryanov. În următoarele nouă zile, au fost stabilite încă 8 recorduri mondiale. Printre acestea: atingerea la o altitudine de 15.000 m fără sarcină, o altitudine de 12.500 m cu o încărcătură de 10 tone, o altitudine de 12.000 m cu o încărcătură de 15 tone;
1984, prima decolare a experimentalului T10-25 (Su-27K) dintr-o săritură cu schiurile la complexul NITK, N.F.
1995 finalizarea unui zbor circular pe aeronava SM-92 „Finist” de V.P. Kondratiev;
1995 O paradă și sărbătoare aeriană a avut loc la Vladivostok la aniversarea a 50 de ani de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial;
1995, pilotul de testare S.N. Shaposhnikov a murit în timp ce pilota un MiG-29.
1914, La ordinul comandantului suprem al armatei ruse, a fost lansată prima unitate de aviație de luptă din Rusia;
1914, s-a născut pilotul de recunoaștere Hero al Uniunii Sovietice I.S Melnikov, maior de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din prima zi. S-a luptat cu 98th Guards Drapers. A zburat 106 misiuni de luptă pentru recunoaștere fotografică aeriană cu rază lungă. După război a continuat să servească în Forțele Aeriene;
1925, primul zbor al Fokker F.VII/3m. A fost cel mai popular avion de transport din a doua jumătate a anilor 20;
1929, s-a născut pilotul de încercare I.N Kravtsov, căpitan. A absolvit Borisoglebsk VAUL. A urcat pe cer și a testat E-7 (MiG-21P) (august 1959). A participat la testarea aeronavelor E-6/3 (MiG-21), MiG-21F, MiG-21U, E-6/9, E-152, E-152A, MiG-25. A murit la 29 ianuarie 1965 într-un zbor de probă pe un E-152A;
1930, începutul unui mare zbor estic peste Marea Neagră, deșerturile Asiei Centrale, lanțurile Caucaz și Gissar și Hindu Kush (sfârșitul 18.09.) la o altitudine de 5500 m pentru a testa aeronave într-un zbor lung sub condițiile atmosferice în schimbare bruscă; 10.500 km în 61 de ore și 30 de minute. timpul de zbor cu o viteză medie de 171 km/h, F.A. Ingaunis, F.S. Shirokiy, Ya.A. Shestel, I.T. Spirin, A.I. Mezinov pe trei avioane R-5;
1936, englezoaica B. Markman a devenit primul pilot care a traversat Atlanticul. Percival Vega a zburat în avion din Anglia;
1946, a murit pilotul de încercare P.N.Kondyrev, locotenent superior. În 1937-1942 - pilot de încercare la fabrica de avioane nr. 116 (Arseniev); serial testat UT-2. În 1942-1945 - pilot de încercare la fabrica de avioane nr. 22 (Kazan); producție testată Pe-2. Ucis în timp ce efectua un zbor de probă pe un Yak-3 cu motor VK-107A;
1947, recordul mondial de parașutism feminin - 4880 m, timp de cădere - 86 de secunde, săritură făcută de la o înălțime de 5840 m, E. Vladimirskaya;
1949, s-a născut Director General al Editurii Aviamir A.A.
1957, începutul zborului Moscova - New York - Moscova pe Tu-104 (18 mii km în 24 de ore și 36 de minute de zbor), echipajul B.P.
1958, s-a născut pilotul de testare A.Yu Reinbach, maior. Absolventa Tambov VVAUL. a fost membru al echipei de acrobație a URSS. A participat la o serie de lucrări de testare pe aeronave;
1961, a avut loc primul zbor al lui An-24T;
1962, record mondial pentru altitudinea de zbor orizontală - 21270 m, V.S Ilyushin pe T-431 (Su-9) al biroului de proiectare Sukhoi;
1972, primul zbor al amfibiului VVA-14 R.L. Bartini, Yu.M. Kupriyanov, L.F. Kuznetsov. Aeronava experimentală amfibie VTOL VVA-14 se remarcă prin aspectul său original și, ca dimensiune și greutate la decolare, depășește semnificativ toate aeronavele VTOL construite aici și în străinătate;
1979, Record mondial de viteză pentru aeronavele ușoare din categoria C-1 - 379,7 km/h, V.I. Loycikov pe "Kvant" SKB MAI;
1980, din ordinul Ministerului Apărării al URSS, pilotul de elicopter Hero al Uniunii Sovietice V.K Gainutdinov, care a murit în Afganistan, a fost inclus pentru totdeauna pe listele unității militare;
1985, avionul An-24 Afghan Airline este distrus de o rachetă imediat după decolare de pe aerodromul Kandahar. Toate cele 52 de persoane au murit;
1997, primul zbor demonstrativ al elicopterului Ka-226, V.A.
2001, a avut loc primul zbor al aeronavei de pasageri Su-80GP (S-80) proiectat de P.O. Sukhoi Design Bureau, I.V.
În 2002, la Gelendzhik s-a deschis Salonul internațional de hidroaviație 2002.
1891, data formării OJSC din Sankt Petersburg „Octombrie roșie”, un producător de aeronave;
1908, primul zbor al primului triplan de dimensiuni mari din lume, avionul Goupy I (Franța) proiectat de A. Goupy;
1915, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice M.V Bekashonok, maior de gardă. Participant la războiul sovietico-finlandez. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din prima zi. A luptat ca parte a 129-a Gărzi IAP, a fost asistent. comandant de regiment pentru serviciul carabinelor cu aer comprimat. A făcut 170 de misiuni de luptă, în 50 de bătălii aeriene a doborât personal 18 și 4 avioane inamice în grup. După război a servit în Forțele Aeriene până în 1949;
1915, s-a născut pilotul de bombardier Hero al Uniunii Sovietice M.S Gorkunov, căpitan. Participant la Marele Război Patriotic din decembrie 1941. A luptat în cadrul a 367 de batalioane, a fost deputat. comandant de escadrilă. Până în ianuarie 1943, a zburat în 144 de misiuni de luptă. A murit în timpul unei misiuni de luptă. Bustul lui este instalat în curtea școlii. Nadezhdino, regiunea Harkov, care îi poartă numele;
1917, primul zbor al primului bombardier torpilo naval GASN din lume proiectat de D.P. Grigorovici și M.M. Shishmareva, E.E. Gruzinov. A fost primul bombardier cu torpile dedicat din lume și a fost proiectat și construit din 1916. Navibilitatea și manevrarea erau bune;
1920, s-a născut pilotul de atac Hero al Uniunii Sovietice I.A Perminov, locotenent colonel de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din noiembrie 1942. A luptat ca parte a 33-a Gărzi. A zburat în 101 misiuni de luptă și a doborât 2 avioane inamice în 18 bătălii aeriene. După război, a servit în Forțele Aeriene până în 1960;
1923, record mondial absolut al altitudinii de zbor - 10742 m, S. Lecointe (Franţa) pe un avion Nieuport;
1924, deschiderea celei de-a doua competiții de planor din întreaga Uniune la Koktebel. Au fost prezentate 15 planoare;
1926, s-a născut navigatorul de teste A.S.
1929, s-a născut A. G. Nikolaev, pilot-cosmonaut al URSS, general-maior de aviație (1970), de două ori Erou al Uniunii Sovietice. Membru al corpului de cosmonauți din 1960. Primul său zbor spațial a efectuat cu nava spațială Vostok-3 în perioada 11-15 august 1962, al doilea în perioada 1-19 iunie 1970 în calitate de comandant al navei spațiale Soyuz-9 (împreună cu V.I. . Sevastyanov);
1930, a fost creat Institutul de Motoare de Aviație (CIAM);
1931, în Zaporozhye, ca parte a brigăzii a 18-a de aviație a districtului militar ucrainean, s-au format ateliere de aviație - acum uzina de reparații de avioane Konotop „Aviakon”;
1933, moartea a doi comandanți-șefi ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii - A.S. Sergeev și P.I. Baranov într-un accident de avion;
1934, decizia Plenului IV al Consiliului Central al Sindicatelor din Rusia cu privire la crearea unui sindicat al lucrătorilor din aviație. A fost creat un sindicat al muncitorilor din aviație (Președintele Comitetului Central P.A. Durnitsyn);
1936, primul zbor al aeronavei K-13 proiectate de K.A. Kalinina cu motor AM-34F;
1939, a murit pilotul de încercare T.P Suzi, locotenent colonel. A fost considerat unul dintre cei mai experimentați testatori sovietici. Din 1932, testează avioane de luptă I-4 și I-Z echipate cu tunuri dinamo-reactive. Testarea I-166 cu M-25V. Pe 3 august 1938, Susi ia în aer Ivanov-ul lui N.N. Polikarpov. Din 8 iulie 1939 zboară cu I-180-2. Pe 5 septembrie a avut loc un accident, soldat cu decesul pilotului de încercare Susi;
1941, a murit pilotul de încercare V.I. Borisov. Absolvent al Școlii de Aviație din Sevastopol. Serial testat K-5. Serial testat TB-3 (1934), RD (1936-1937), DB-3 (1937-1938), DB-3F (1939-1941), Er-2 (1941) și modificările acestora. A murit într-un accident de avion pe un DB-3A în timpul zborului Kazan-Voronezh;
1944, începutul utilizării în luptă a rachetei balistice A-4 (V-2) la Londra. Începutul utilizării în luptă a rachetei balistice A-4 (V-2) la Londra. V-2 este o rachetă balistică controlată în timpul fazei inițiale a zborului. După ce a oprit motoarele, continuă să zboare de-a lungul traiectoriei sale. Prima lansare reușită a avut loc în 1942: racheta a atins o altitudine de 96 km, a zburat 190 km și a explodat la 4 km de țintă;
1948, accident în timpul aterizării aeronavei experimentale „5-1” M.R. Bisnovat, A.K. Pilotul a rămas nevătămat, dar avionul a fost distrus și nu a mai putut fi restaurat;
1960, record mondial de viteză de zbor - 1958 km/h, I. Thompson pe avionul Phantom (SUA).
1962, s-a născut pilotul de testare M.V.
1967, a murit pilotul de încercare E.S Molchanov, locotenent superior. Absolvent al Perm VAHL. Participant la Marele Război Patriotic. A făcut 217 misiuni de luptă, a condus 26 de bătălii aeriene, în care a doborât 1 avion inamic personal și 4 în grup. În 1948-1960 - pilot de încercare la NIISO; a fost implicat în testarea diferitelor echipamente pe Yak-3, Yak-7B, Yak-9, Tu-2. A murit la 14 septembrie 1967 după un accident pe 5 septembrie 1967 pe un Tu-16LL;
1969, primul zbor al luptătorului de antrenament de luptă „23-51” (MiG-21UB);
1979, prima lansare a navei spațiale cu teledetecție Resurs-F1;
1982, în timpul unei demonstrații de acrobație la Bad Durkheim (Germania), 5 persoane sunt ucise de un biplan american prăbușit. Pilotul a fost grav rănit;
1988, începerea testelor de zbor din fabrică ale Su-25UTG la complexul Nitka;
1991, Erou al Uniunii Sovietice, pilot de testare onorat al URSS A.G. Fastovets, maior, a murit. A absolvit Kachinsky VAUL. A urcat pe cer și a testat MiG-23ML ("23-12"), VKS ("105.11") (10.11.1976), MiG-29UB ("9-51") (04.29.1981), "071" (17.01.1987). A participat la testele MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31 și modificările acestora. Pe 21 august 1982, pentru prima dată în țară, un MiG-29LL a decolat într-un avion dintr-un salt la sol;
1994, a fost asamblată prima copie de producție a aeronavei Su-31M;
1994, pentru prima dată la spectacolul aerian Farnborough-94, un Tu-204 produs de Aviastar OJSC a fost prezentat în imaginea companiei Vnukovo Airlines.
1908, s-a născut V.A. Kotelnikov, om de știință sovietic în domeniul ingineriei radio, academician al Academiei de Științe a URSS, de două ori Erou al Muncii Socialiste. Din 1980, director al Institutului de Inginerie Radio și Electronică al Academiei de Științe a URSS. Din 1980, președinte al Consiliului Intercosmos. Sub conducerea sa, s-a lucrat pe radarul lui Marte, Venus și Mercur;
1912, deschiderea stației de aviație experimentală din portul de canotaj din Sankt Petersburg. Sarcinile stației aeriene au inclus teste comparative ale hidroavioanelor și pregătirea personalului pentru zboruri. Controlul stației a fost încredințat pilot-locotenent colonel al corpului inginerilor mecanici de flotă D.N. Alexandrov. Echipa a inclus pilot-locotenent G.V. Piotrovsky, I.I. a fost angajat în baza contractului. Sikorsky. Datorită participării lui Sikorsky, avionul Maurice Farman a fost pus pe flotoare și au fost testate hidroavioanele Curtiss, avioanele de plutire Sikorsky S-5 etc.;
1916, patru avioane ale lui Ilya Muromets, în ciuda atacurilor a 8 hidroavioane germane și tunuri antiaeriene, au bombardat hangare și hidroavioane pe lacul Angern, lângă Riga. Au aruncat 52 de kilograme de bombe;
1917, om de știință născut în domeniul aerodinamicii și plasmei la temperatură joasă, academician al Academiei Ruse de Științe M.F. Jukov;
1923, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice A.I Babaev, colonelul general al aviației. Participant la Marele Război Patriotic din aprilie 1942. A făcut 260 de misiuni de luptă, în 48 de bătălii aeriene a doborât personal 9 avioane inamice și 1 în grup. După război, a comandat divizii, Forțele Aeriene din Districtul Militar Leningrad;
1929, primele zboruri experimentale din URSS pentru a distruge larvele de țânțari de malarie prin polenizare cu otrăvuri sub formă de pulbere. Organizat de OSOAVIAKHIM, N.K. Turitsyn în avionul Micul Cal Cocoșat;
1935, deschiderea Primului Congres al Parașutistilor Ruși;
1939, s-a născut V.N. Kudryavtsev. Din 1959, el lucrează la Întreprinderea Federală de Stat „State State State Scientific Testing Site for Aviation Systems”. A evoluat de la inginer la director adjunct pentru cercetare și testare (din 1996);
1940, primul zbor al avionului de luptă P-47 Thunderbolt Republica Americană. P-47 este un avion de luptă produs în serie din SUA, cu un fuselaj în formă de butoi. Viteza atinge 648 km/h la o altitudine de 9 km, motorul are 2100 CP, plafonul este de 11,8 km. Folosit ca aeronavă de escortă, bombardier ușor, avion de sprijin pentru foc pentru forțele terestre și avion cu rază lungă de acțiune;
1942, s-a născut pilotul de test onorat al URSS V.S. Belousov;
1945, primul zbor al ambarcațiunii LL-143 (în seria Be-6) OKB G.M. Kotyakov;
1949, avionul de vânătoare MiG-17 a atins pentru prima dată viteza sunetului (M=1,03 la o altitudine de 8400 m) în zbor cu coborâre, I.T.
1952, avionul de vânătoare DH-110 se prăbușește la Farnborough Airshow. Pilotul de încercare J. Derry și pilotul observator T. Richards au fost uciși, 28 de spectatori și 69 de spectatori au fost grav răniți;
1958, prima lansare a rachetei P-15 de pe o navă de transport;
1963, în septembrie, aeronava An-2 a fost echipată cu elice AN-2 dezvoltate de NPP Aerosila;
1965, primul zbor al unui interceptor experimental cu un șasiu de schi T-58L de la P.O. Sukhoi Design Bureau, V.S.
1966, a avut loc primul zbor al lui Mi-10K;
1970, primul caz de deturnare în masă a avioanelor de pasageri. Boeing 707 de la El Al, Boeing 747 de la Pan American, Boeing 707 de la TVA și Douglas DC-8 de la Swisser au fost deturnate de teroriști palestinieni;
1976, pilotul sovietic Belenko a evadat cu un avion de luptă MiG-25 și a aterizat în Japonia pe insula Hakaido, unde a cerut azil politic în Statele Unite. Timp de câteva săptămâni, autoritățile japoneze au refuzat să returneze avionul în URSS.
1899, s-a născut designerul de avioane V.K Gribovsky, pilot militar sovietic, colonel. A absolvit
Scoala Teoretică de Piloți Egoryevsk. Apoi și-a continuat studiile la școlile de zbor din Sevastopol (Kacha) și Moscova. A proiectat primul său planor G-1. Sub conducerea sa, a fost creat luptătorul de antrenament Gr-28 Krechet (TI-28). A primit o sarcină urgentă de a dezvolta un planor de aterizare cu 11 locuri. G-11 a fost folosit într-o serie de operațiuni ale Marelui Război Patriotic și s-a dovedit bine în furnizarea partizanilor belaruși și în timpul debarcărilor în apropierea Kievului. Producția în serie a corpului aeronavei a continuat până în 1948. În total, între 1925 și 1942, a creat 17 planoare și 20 de avioane;
1909, primul balon controlat militar „Lebăda” a zburat în Rusia;
1918: Transportul aerian al trupelor a fost demonstrat pentru prima dată în Statele Unite. Mai multe avioane au transportat 18 persoane la Champagne;
1921, s-a născut pilotul de atac Hero al Uniunii Sovietice A.I Mironov, colonel. Participant la Marele Război Patriotic din ianuarie 1943. A luptat în armata 826, a fost deputat. comandant de escadrilă. A zburat peste 100 de misiuni de luptă. După război a continuat să servească în Forțele Aeriene;
1936, recordul mondial de altitudine cu o sarcină de 2000 m pe aeronava TsKB-26 al S.V Ilyushin Design Bureau a fost stabilit de echipajul V.K. Kokkinaki - 11005 m;
1941, grupul aerian de luptă al celei de-a 151-a aripi aeriene a Forțelor Aeriene Britanice (40 Hurricanes, comandantul Isher) a ajuns în Flota de Nord a URSS. „Uraganul” (designerul S. Kamm) a ieșit în aer pentru prima dată în noiembrie 1935. Era echipat cu un motor de 1030 de cai putere, răcit cu apă, cu greutate redusă. Viteza - 515 km/h, plafon - 10 km. Raza de zbor a fost de 74 km. Luptătorul era înarmat cu opt mitraliere. Avioanele erau realizate din materiale mixte - metal și lemn;
1947, primul zbor al aeronavei de antrenament Yak-18 produs de uzina de avioane Harkov;
1955, primul zbor al aeronavei S-1 - prototipul Su-7, A.G. Kochetkov. În etapa de testare din fabrică, S-1 avea un motor AL-7 care nu se arde după ardere, dar chiar și sub această formă a reușit să depășească viteza sunetului. S-a atins o viteză de 2170 km/h, de peste 2 ori viteza sunetului;
1959, a avut loc primul zbor al aeronavei „105A” (prototip Tu-22), echipat de Yu.T Alasheyev;
1970, în SUA, un model de avion radiocontrolat se ridică la o înălțime record (8205 m);
1997, primul zbor al aeronavei americane F-22A Raptor;
2002, pe prototipul Be-200, în perioada 6-7 septembrie, au fost stabilite 18 recorduri mondiale de urcare (timp de urcare de 3000 m, 6000 m și 9000 m fără marfă și cu o sarcină utilă de 1000 kg și 2000 kg) în clasele C -2 (hidroavioane) și S-3 (avioane amfibii).
Salut Robie
Foarte interesante fotografii MiG-25. Incident foarte neplăcut și om nerespectabil. Trădătorii sunt din onoare la toate forțele armate din lume.
Vă mulțumim pentru fotografiile dvs. de la Szprotawa. Îmi amintesc foarte bine această zi. Eram printre oameni lângă intersecția căilor de rulare din spatele bordului 01.
Sarcina mea a fost să zbor cu An-2 la Petersburg câteva zile mai târziu, eram singur, care avea permisiunea și experiența de a zbura cu An-2.
Lamm> Salut Robie
Lamm> Fotografii MiG-25 foarte interesante. Incident foarte neplăcut și om nerespectabil. Trădătorii sunt din onoare la toate forțele armate din lume.
Lamm> Mulțumesc pentru fotografiile tale de la Szprotawa. Îmi amintesc foarte bine această zi. Eram printre oameni lângă intersecția căilor de rulare din spatele bordului 01.
Lamm> Sarcina mea a fost să zbor cu An-2 la Petersburg câteva zile mai târziu, eram singur, care avea permisiunea și experiența de a zbura cu An-2.
Bună, Andrei
Fotografii Szprotawa - Bun venit.
Îți voi trimite mai multe fotografii AF sovietice din Polonia.
Am nevoie de timp să scanez.
1910, prima coliziune aeriană din lume (două avioane pilotate de frații Warszałowski s-au ciocnit pe cerul deasupra Austriei);
1913, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice V.S.
1914, (26 august, Stil Vechi) P.N Nesterov, într-o luptă aeriană, a fost primul din lume care a doborât un avion inamic cu o lovitură de berbec. Cu coca lui Moran, a lovit de sus un avion austriac Albatross, în urma căruia ambele avioane au căzut la pământ și piloții au fost uciși;
1920, Departamentul Poștal al SUA a deschis prima linie poștală transcontinentală obișnuită de la New York la San Francisco;
1922, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice P.A Bryzgalov, locotenent colonel de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din iunie 1943. A luptat ca parte a 240-a (178-a Gardă) IAP, a fost deputat. comandant de escadrilă. A făcut 248 de misiuni de luptă, în 61 de bătălii aeriene a doborât personal 19 avioane inamice și a distrus 1 la sol. După război, a servit în Forțele Aeriene până în 1959;
1922, s-a născut pilotul de bombardier Hero al Uniunii Sovietice N.F Meklin (Kravtsova), maior de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din mai 1942. A luptat ca parte a 588th (46th Guard) NBP. A zburat 980 de misiuni de luptă de noapte. După război, până în 1957, a slujit în departamentul de informare al Direcției Statului Major ca traducător și asistent. Membru al Uniunii Scriitorilor din URSS (1972). Cetățean de onoare al orașului Gdansk (Polonia). Autor al cărților „De la amurg la zori”, „Din spatele biroului la război”, „În spatele norilor este soarele”, „Întoarceți-vă din zbor” (Medalia A. Fadeev), „Secția spitalului”, „Pe un Burning Plane”, eseuri și povestiri;
1925, testele aeronavei RVF-1 proiectate de A.N. Rafaelianza, Verzhbitsky;
1932, primul zbor demonstrativ al AIR-6 cu M-11, un avion ușor de mare scară de la A.S. Yakovlev Design Bureau, Yu.I.
1940, s-a născut pilotul de încercare V.I.
1941, aeronavele inamice au efectuat primul raid masiv asupra Leningradului, aruncând peste 6.500 de bombe incendiare asupra lui în câteva minute, sperând să semene panică în rândul populației și să slăbească apărarea celor asediați. Cu toate acestea, planurile naziștilor au fost zădărnicite;
1941, pilotul de încercare V.E Datsko a murit (într-o luptă aeriană), maior. Absolvent de la Borisoglebsk VAHL. Efectuate: teste de stat ale bombardierului ANT-42 (Pe-8) (1937-1938; al 2-lea pilot), teste de stat ale Pe-8 cu cabină de transport și aterizare (martie 1939). A participat la testele „Link-7” (TB-3 + I-16; pe TB-3) (06.-07.1938), SPB (TB-3 + două I-16 cu două FAB-250; pe TB-3 ) (05.-08.1938), TB-3RN cu TK-1 (1939). Participant la Marele Război Patriotic: în iunie 1941 - comandant al escadrilei aeriene a regimentului 93 de aviație cu bombardiere cu rază lungă de acțiune (Frontul de Vest din iulie 1941 - comandant al escadrilei aeriene a regimentului 426 de aviație de luptă (apărarea aeriană a Leningradului); ). Ucis în luptă aeriană;
1941, primul zbor al Il-2 cu motor M-82, V.K.
1942, la ordinul NKAP, avionului de luptă LAGG-3 cu motor M-82 a primit denumirea La-5;
1944, s-a născut pilotul de testare Yu.F.
1945, s-a născut pilotul de încercare B.I.
1947, a fost fondat Almaz Central Design Bureau;
1965, a murit pilotul de testare onorat al URSS V.M. Absolvent al Engels VAHL. A finalizat antrenamentul de luptă în Regimentul 18 de aviație de bombardiere (Frontul 2 ucrainean) și a zburat în 12 misiuni de luptă. A efectuat primul zbor (19.06.1952) și a testat Yak-25. A participat la testele motorului AM-3 pe Tu-4LL (1952) și la o serie de alte lucrări de testare. A efectuat primele zboruri și a testat Yak-25B (1954), Yak-25M (1954), Yak-26 (1956), Yak-27 (1956), Yak-28 (1958), Yak-28I (1959), Yak- 28P (1962), Yak-28PM (1962), Yak-28-64 (1964); a participat la testele Yak-28L, Yak-30, Yak-32. A murit în zbor pe Yak-30;
1965, a murit pilotul de încercare R.M Shikhina, pilot-atlet, candidat la științe tehnice, Maestru onorat al sportului al URSS. Absolvent al MAI. A murit în zbor pe Yak-30. Dacă rulada eleronului se executa prea energic, pentru care aeronava nu a fost testată, consolele aripilor erau distruse;
1980, a murit pilot de testare onorat al URSS O.G Kononenko, locotenent principal în rezervă. Absolvent al Școlii Tehnice de Zbor Central United din DOSAAF. A murit în timp ce efectua un zbor de probă pe Yak-38. În timpul următoarei decolare scurte, Yak-38 N0307 a părăsit puntea cu o pierdere de altitudine, lovind fasciculul de limitare cu roțile sale și a mers încă un minut într-o fântână de pulverizare chiar deasupra apei. Pilotul de testare Kononenko a avut timp mai mult decât suficient pentru a ejecta, dar până în ultima secundă a încercat să câștige altitudine și să salveze mașina. O încercare de a salva pilotul cu ajutorul unui elicopter de salvare aflat în serviciu în aer a eșuat, iar Yak-38 s-a scufundat împreună cu pilotul;
1987, în septembrie au fost finalizate testele de zbor de stat ale rachetei Kh-31 cu SVPRD 31DP dezvoltată de Tur.MKB „Soyuz”;
1996, au început testele comune de stat ale aeronavei Su-34 (Su-27IB).
Ziua gloriei militare a Rusiei.
În această zi, în timpul Războiului Patriotic din 1812, a avut loc o bătălie generală între armatele ruse și cele franceze în apropierea satului Borodino, la 124 km vest de Moscova.
1850, s-a născut inventatorul, proiectantul și cercetătorul rus în domeniul aeronavelor mai grele decât aerul S.S. Nejdanovski. Din 1880, s-a ocupat de problema zborului folosind un motor cu reacție. Absolvent al Facultății de Fizică și Matematică a Universității din Moscova. Din anii 1880 sub conducerea lui N.E. Jukovsky (până în 1920) s-a angajat în dezvoltarea de design și testarea planoarelor, zmeelor, avioane model zburătoare, planoarelor, snowmobilelor și studierea condițiilor stabilității lor longitudinale și laterale. Din 1894, a construit avioane originale - planoare de zmeu (prototip de biplan). Din 1904 a lucrat la Institutul Aerodinamic (la Kuchino, lângă Moscova), în 1919-29. - la Institutul Central de Aerohidrodinamic (TsAGI). Autor al unei serii de invenții: sanie cu motor (1924), elice pentru navă cu motor (1926) etc.;
1910, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice A.D. Bulaev, maior. Participant la Marele Război Patriotic din prima zi. A luptat cu 159 IAP și a fost comandant de escadrilă. A doborât personal 15 avioane și un balon, în grup se aflau 8 avioane inamice. Ucis în luptă lângă Volhov;
1911, s-a născut pilotul de atac Hero al Uniunii Sovietice N.F Khvoya, colonel de gardă. Participant la luptele de la Khalkhin Gol. În timpul Marelui Război Patriotic a comandat Capul 94 al Gărzii. A făcut 70 de misiuni de luptă. După război a ocupat funcții de comandă în Forțele Aeriene;
1912, primul avion din lume a fost construit folosind designul de țevi de oțel fără sudură al designerului M.R. Lobanova;
1913, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice P.A. Dranko, colonel. Participant la Marele Război Patriotic din iunie 1941. A luptat în cadrul IAP Gărzii 1 și 89, a fost comandant de escadrilă, apoi regiment. A făcut 277 de misiuni de luptă, în 59 de bătălii aeriene a doborât personal 15 și 2 avioane inamice în grup. După război, a servit în Forțele Aeriene până în 1956;
1913 (27.08 stil vechi), pe aerodromul Syretsky al orașului Kiev, în prezența comisarului sportiv și a comisiei, pilot militar rus P.N. Nesterov, pe un avion Nieuport-4, a fost primul din lume care a efectuat o manevră acrobatică, numită ulterior bucla Nesterov (bucla moartă). Uneori poți da peste o afirmație că primul executant al acestui truc a fost pilotul francez A. Pegu chiar se dă data - 6 septembrie 1913. De fapt, Pegu a demonstrat zborul în poziție inversă pe 21 septembrie;
1913, s-a născut pilotul de bombardier Hero al Uniunii Sovietice S.K Biryukov, general-locotenent de aviație. Participant la războiul sovietico-finlandez. Odată cu începutul Marelui Război Patriotic pe front. A luptat în Divizia 42 Aeropurtată și a fost adjunct. comandant de regiment. Până în iunie 1942, a efectuat 60 de misiuni de luptă pentru a bombarda ținte strategice inamice. După război, a servit în funcții de conducere în Forțele Aeriene până în 1972;
1913, cea mai mare aeronavă creată în ajunul Primului Război Mondial, Zeppelin LZ-18 (L-2), decolează. Avea o lungime de 158 m și un volum de 27.000 de metri cubi;
1920, la Kiev, pe baza celui de-al treilea și al cincilea parc de avioane, a fost creată o fabrică de aviație, numită Uzina de aviație de stat nr. 12, acum Uzina de aviație de stat din Kiev „Aviant”. În diferite perioade ale existenței sale, a dezvoltat și produs: aeronava de pasageri K-1, planorul GRIF, aeronava KhAI-1, autogirul 4-EA, aeronava de pasageri OKO-1, Yak-3, Yak-6, Avion de luptă Yak-9 și un elicopter G-4, elicopter Mi-1, avioane An-2, An-24, An-26 și An-30, elicopter Ka-26, avioane An-72, avioane An-32, Aeronava An-124 „Ruslan, Tu- 334, An-70, An-32B și An-32P;
1931, pilotul de încercare V.O Pisarenko și P.Kh Mezheraup au murit într-un accident de avion pe R-5;
1934, s-a născut pilotul de testare onorat al URSS V.A. Voloshin, locotenent superior. Absolvent al Armavir VAUL. A efectuat o serie de lucrări de testare a motoarelor prototip și a echipamentelor aeronavelor pe MiG-21, MiG-23, Su-7, Su-11, Su-24. A murit pe 19 septembrie 1977 în timp ce efectua un zbor de probă pe Su-24 (împreună cu Yu.I. Yumashev). Circumstanțele sunt următoarele: s-au efectuat viraje în spirală (o cifră specială pentru evaluarea caracteristicilor de stabilitate și controlabilitate). Intrare la 6000 de metri. Marginea superioară a nebulozității este de 3000 m, iar marginea inferioară este de 250-300. Am sărit din nori, ruloul a fost îndepărtat. În timp ce ne jucam cu motoarele și, în același timp, le evaluăm caracteristicile de accelerație la suprasarcini maxime, nu era suficientă înălțime pentru retragere;
1936, s-a născut pilotul de încercare B.A.
1946, s-a născut pilotul de încercare V.N Stukalov, maior. Absolvent al Kachinskoye VVAUL. A participat la o serie de lucrări de testare pe Il-62 și Il-76;
1949, Omsk OJSC „Saturn” (fostă Uzina Electrotehnică numită după K. Marx) a fost înființată. O întreprindere pentru producția de echipamente radar și radio-electronice pentru aeronave și sisteme radio-electronice la sol. Cea mai mare creștere a producției de plante a avut loc în anii 60 - 80;
1953, a fost emisă o Rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS, care ordona Biroului de Proiectare al lui A.I. Mikoyan și P.O. Sukhoi să dezvolte noi tipuri de luptători proiectați pentru viteză supersonică mare (MiG-21, Su-7);
1956, nașterea pilot-cosmonaut Erou al Uniunii Sovietice A.P. Artsebarsky, colonel. Absolvent de la Harkov VVAUL. Lansat în spațiu ca comandant al navei spațiale Soyuz TM-12. Se ocupă de problemele complexelor aerospațiale orbitale și reutilizabile;
1961, record mondial de altitudine pentru hidroavioane - 14962 m, echipajul lui G. Buryanov pe Be-10. Recordul nu a fost depășit;
1964, primul zbor al luptătorului-interceptor E-155P-1 (în seria MiG-25P), P.M. MiG-25 a fost primul avion de luptă în serie din lume care a atins o viteză de 3000 km/h. A devenit deținătorul recordului pentru numărul de recorduri mondiale stabilite (29), dintre care 3 absolute. Spre deosebire de SR-71, MiG-25, cu o viteză de 2,5M și o greutate de 30 de tone, permitea supraîncărcări de până la 5g. Acest lucru i-a permis să stabilească recorduri de viteză pe rute scurte închise. În noiembrie 1967, M.M. Komarov a zburat pe o rută închisă de 500 km cu o viteză medie de 2930 km/h. La FAI, versiunea record a MiG-25 a fost înregistrată ca E-266. MiG-25 a fost produs în serie între 1969 și 1982. Au fost construite 1.190 de avioane MiG-25 cu toate modificările, inclusiv peste 900 de interceptoare MiG-25P și MiG-25PD;
1967, primul zbor al Tu-134 cu pasageri pe ruta Moscova-Adler;
1967, prima decolare de pe un aerodrom de pământ a unui Tu-142 echipat cu elice AV-60P;
1969, au început testele comune de stat ale vânătorului-bombardier Su-17 (S-32);
1990, a murit onorat pilot de testare al URSS R.A.A. Stankevichus, locotenent-colonel. Absolvent la Cernigov VVAUL. Participant la operațiuni de luptă din Egipt în martie 1971-aprilie 1972. A efectuat o serie de lucrări de testare pe avioane de vânătoare. A participat la testele de rotație ale MiG-29. În timpul muncii sale, a stăpânit 57 de tipuri de aeronave. Ucis în timp ce efectua un zbor demonstrativ pe un Su-27 pe aerodromul Salgaredo (Italia);
1994, echipajul a murit în accidentul Tu-134, inclusiv. Pilot de testare onorat al URSS V.V. Pavlov, pilotul de test V.S. Transportatorul de rachete Tu-22M3 și Tu-134 au efectuat un zbor comun în cadrul unui program de studiere a stării stratului limită în timpul curgerii în jurul aripii modificate Tu-22M3 în zbor. În același timp, de la o aeronavă Tu-134 care zboară pe un curs paralel la o distanță minimă, procesul de curgere a fost filmat cu ajutorul unei camere termice (în domeniul infraroșu). Filmările anterioare ale zborului din martie nu au avut succes din cauza distanței mari dintre avioane. În acest zbor, echipajul pilotului de testare Tu-134 V.V. a abordat subiectul mergând pe pilot automat la o distanță de 10-15 m, intrând în zona critică de apropiere, la care o coliziune, conform legilor aerodinamicii, este aproape inevitabilă. Dându-și seama cu întârziere de pericol, echipajul Tu-134 a încercat să întoarcă mașina, dar la ora 11.07, la o altitudine de aproximativ 3000 m, două aeronave s-au ciocnit, în urma căreia stabilizatorul și aripioarele Tu-134 au fost avariate semnificativ și s-a prăbușit. la pământ la nord-est de Yegoryevsk, ducând viețile a 7 persoane. După ciocnire, echipajul pilotului de încercare A.V Makhalin a reușit să aterizeze Tu-22M3 avariat pe aerodromul lor;
2002, An-74TK-300 a primit un certificat de navigabilitate conform standardelor AP-25.
Alaltăieri, Kvochur și Kostiev au trecut fără să aterizeze de-a lungul traseului lui Chkalov pe un Su-30 cu realimentare, coborând la 200 m deasupra insulei Udd.
Și Chkalov a pedalat odată fără realimentare și chiar și pe unul cu un singur motor.
1908, a decolat primul dirijabil rus al sistemului soft „Educational”. Dirijabil cu un volum de 1200 de metri cubi. m cu motoare de 16 litri. Cu. a fost construit de Școala Aeronautică sub conducerea lui A.I. Shabsky;
1910, L.M. Matsievich a stabilit un record pentru durata zborului pe Farman, rămânând în aer timp de 44 de minute și 12,2 secunde;
1913, s-a născut pilotul de bombardier Hero al Uniunii Sovietice I.S Valukhov. Participant la Marele Război Patriotic din 1941. A luptat ca parte a diviziei 334 aeropurtate, a fost comandant de escadrilă. Până în iulie 1944, a efectuat 491 de misiuni de luptă pentru a bombarda ținte importante în adâncul liniilor inamice, livrând marfă Leningradului asediat și partizanilor. A servit în Forțele Aeriene până în 1947;
1914, s-a născut pilotul de atac Hero al Uniunii Sovietice P.N. Kuznetsov, maior de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din octombrie 1941. A luptat în cel de-al 155-lea Corp de Gardă din Kiev și a fost navigator al regimentului. Până în iunie 1944, a făcut 220 de misiuni de luptă, a doborât 3 luptători inamici, a distrus 3 depozite, 32 de vehicule și cartierul general al inamicului. A servit în Forțele Aeriene până în 1946;
1920, s-a născut pilotul de bombardier Hero al sovieticului M.V. Zhuravkov, maior de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din prima zi. A luptat ca parte a Diviziei a 13-a Gărzii Aeropurtate, a fost adjunct. comandant de escadrilă. Până în martie 1944, a efectuat 213 misiuni de luptă pentru a bombarda instalațiile militare-industriale din spatele liniilor inamice și a livra marfă partizanilor. După război a continuat să servească în Forțele Aeriene;
1923, s-a născut pilotul de testare onorat al URSS A.P. Bogorodsky, colonel. Absolvent al Chuguev VASL. Teste efectuate la La-250A (1959); Yak-25 și Yak-32 într-un tailpin; testarea motorului R-9F-300 pe Yak-25M (1956); studii privind pierderea stabilității direcționale a SM-50 pe M mare (unul dintre primele din URSS); cercetare privind aterizarea aeronavelor țintă fără pilot atunci când este controlată de la aeronava de comandă MiG-15UTI; teste de rezistență MiG-25; MiG-23 pentru acrobația la joasă altitudine; o serie de alte lucrări de testare pe avioane de vânătoare. A participat la testele de realimentare a MiG-19 de la Tu-16 (1955); Yak-24 (1955), Yak-30 (1960). A murit la 20 aprilie 1972 pe o aeronavă MiG-21PF în timpul unui zbor de probă;
1926, s-a născut parașutistul de testare V.I Golovin, care a efectuat 36 de ejecții de aer;
1932, deschiderea celei de-a opta reuniuni a întregii uniuni a piloților de planor în Koktebel;
1933, nașterea pilot-cosmonaut Hero al Uniunii Sovietice E.V. Khrunov, colonel. În 1956 a absolvit Bataysk VAUL. În 1960 s-a alăturat corpului cosmonauților. În perioada 15-17 ianuarie 1969, împreună cu A.S Eliseev și B.V. Volynov, a zburat pe nava spațială Soyuz-5. Împreună cu Eliseev, pentru prima dată în lume, s-a mutat prin spațiul cosmic către o altă navă (Soyuz-4), pe care a aterizat. Participant la lichidarea consecințelor accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl. Autor al cărții „Cucerirea gravitației zero”;
1934, M.M Gromov a stabilit un record mondial de zbor non-stop în cerc pe ANT-25 - 12.411 kilometri în 75 de ore;
1934, începutul unui zbor record pentru intervalul și durata echipajului - M.M Gromov, A.I Filin și I.T Spirin pe ANT-25 cu AM-34 de-a lungul rutei închise Moscova-Ryazan-Kharkov - 12411 km. în 75 ore 2 minute;
1939, echipamentul de detectare a aeronavelor Rhubarb (RUS-1) a fost adoptat în serviciu cu unitățile VNOS ale Armatei Roșii. Aceasta a fost prima stație de detectare radio produsă pe plan intern, creată pe baza ideilor inginerului Direcției de Apărare Aeriană P.K. Oshchepkov și a dezvoltării institutelor de cercetare militare și civile;
1950, s-a născut Director General al Aviastar-SP CJSC, Vicepreședinte senior pentru producția de serie al Tupolev OJSC G.I. Korotnev;
1951, Decretul Consiliului de Miniștri al URSS a determinat crearea unei linii de frontieră de apărare aeriană a frontierei de stat sub forțele aeriene ale armatei sovietice. Comandant al forțelor de apărare aeriană a liniei de frontieră și totodată adjunct. Mareșalul aerian K. A. Vershinin a fost numit comandant șef al Forțelor Aeriene ale Armatei Sovietice;
1952, proiectantul de avioane A.G. Rakhimbaev, proiectant-șef de avioane de clasă business la OKB im. LA FEL DE. Yakovleva;
1957, pilotul de testare V.S Ilyushin a scos în aer primul model de producție al avionului-interceptor Su-9, dezvoltat la Sukhoi Design Bureau. Testarea aeronavei experimentale T-3 (prototip) a început în mai 1956 de către pilotul V. N. Makhalin. Pe acest avion, piloții V. S. Ilyushin și A. A. Koznov au stabilit recorduri mondiale de viteză (2337 km/h) și altitudine (29 km);
1986, primul zbor al seriei Su-27UB construit de IAPO;
1988, au început testele comune de stat ale aeronavei Su-25T (T-8M);
1999, pentru prima dată în istoria Forțelor Aeriene Ucrainene, un zbor de luptători MiG-29 sub conducerea comandantului Forțelor Aeriene, generalul colonel V.I. Strelnikova a aterizat și a decolat dintr-o porțiune de drum a drumului. Primul care a făcut asta a fost V.I. Strelnikov.
1900, s-a născut General Designer S.A. Lavochkin. Proiectant de aeronave sovietic, membru corespondent. Academia de Științe a URSS (1958), general-maior al Serviciului de inginerie aeriană (1944), de două ori erou al științelor sociale. Munca (1943, 1956). Semyon Alekseevich Lavochkin s-a născut la Smolensk. După ce a absolvit Școala Militară Superioară din Moscova, a lucrat la biroul de proiectare al lui Richard. Apoi a fost transferat la Biroul Central de Proiectare, unde a fost implicat în proiectarea unui avion stratosferic cu o cabină presurizată care se putea ridica la altitudini mari. La mijlocul anilor '30 S.A. Lavochkin, V.P. Gorbunov și M.I. Gudkov dezvolta avionul de luptă de mare viteză LaGG-3. În timpul războiului, Lavochkin a dezvoltat aeronavele La-5 și La-7. După război, Biroul de proiectare Lavochkin a fost angajat în dezvoltarea și îmbunătățirea aeronavelor cu reacție. Sub conducerea sa au fost create: LaGG-3, La-5, La-7, La-9, La-11, La-15, La-150, La-160, La-168, La-176 (pentru prima dată pe această aeronavă URSS a spart bariera sunetului), La-190, La-200, La-250, La-17 fără pilot;
1901, s-a născut pilotul de bombardier Hero al Uniunii Sovietice M.F. Burmistrov. Participant la Războiul Civil. În aviație din 1926. La Khalkhin Gol a comandat 150 de morve. A condus regimentul în misiuni de luptă de 22 de ori. Ucis în acțiune;
1908, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice P.I Pavlov, general-maior de aviație. În aviație din 1932. Participant la războiul sovieto-finlandez. În timpul Marelui Război Patriotic, el a comandat 21 IAP-uri ale Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice Banner Roșu. A făcut 454 de misiuni de luptă, a doborât 10 avioane inamice personal și în grup 5. După război a ocupat funcții de comandă în Forțele Aeriene Marinei;
1910, s-a născut pilotul de bombardier Hero al Uniunii Sovietice I.F. Andreev, maior de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din iunie 1941. A luptat ca parte a 748 dbap (a doua gardă apd). Până în octombrie 1942, a zburat în 135 (116 pe timp de noapte) misiuni de luptă pentru a bombarda ținte adânc în spatele liniilor inamice. După război a servit în Forțele Aeriene până în 1957;
1913, s-a născut pilotul de bombardier Hero al Uniunii Sovietice I.I Kirsanov, locotenent colonel de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din mai 1942. A luptat în cadrul celui de-al 20-lea Gardien Bap, a fost comandant de escadrilă. A zburat în 239 de misiuni de luptă pentru recunoaștere și bombardare a țintelor adânc în spatele liniilor inamice. După război a servit în Forțele Aeriene până în 1957;
1913, s-a născut D.P. A lucrat ca inginer la VEI numit după. Lenin (1938-39). La Institutul de Cercetare Științifică din Rusia „Altair” și-a făcut drumul de la inginer la șef al școlii postuniversitare (1976-84). Specialist de seamă, proiectant șef în domeniul dezvoltării dispozitivelor IR, unul dintre creatorii primelor aparate de căutare a direcției căldurii domestice, fabricate și furnizate de institut direct Flotei Nordului în timpul Marelui Război Patriotic (1939-1945). Unul dintre cei mai importanți dezvoltatori, lot;
1914, s-a născut Efimov, pilot de test onorat al URSS. A lucrat ca instructor la un club de zbor. Din 1939 a lucrat ca designer la TsAGI. Din 1941 a lucrat la LII (din 1942 ca tester). Am testat aeronavele An-10, An-12, I-215, Tu-80, Tu-104 și motorul AL-7F pe Tu-4LL. Ca copilot a stabilit 5 recorduri mondiale;
1915, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice I.D. Leonov, maior de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din prima zi. A fost comandantul escadrilei 85 Gărzi IAP. A făcut peste 270 de misiuni de luptă, a doborât 5 avioane inamice personal și 4 în grup. S-a remarcat mai ales în timpul eliberării Melitopolului. Ucis în acțiune;
1919, s-a născut pilotul de luptă Eroul Uniunii Sovietice (postum) I.M. Polyakov, locotenent superior. Participant la Marele Război Patriotic. A luptat în 907th Air Defense IAP și a fost comandant de zbor. În dimineața zilei de 1 iulie 1944, un avion de recunoaștere german a fost izbit și el însuși a fost ucis. Înscris pentru totdeauna pe listele unității militare;
1920, s-a născut pilotul de vânătoare Hero al Uniunii Sovietice A.D. Bilyukin, colonel. Participant la Marele Război Patriotic din prima zi. A luptat în al 196-lea IAP și a fost comandant de escadrilă. A făcut 430 de misiuni de luptă, în 35 de bătălii aeriene a doborât personal 22 și 1 aeronave inamice din grup. După război, a servit în Forțele Aeriene până în 1966;
1921, s-a născut pilotul de atac Hero al Uniunii Sovietice I.A Antipin, colonel. Participant la Marele Război Patriotic din octombrie 1942. A luptat în 667 de unități. Până la începutul anului 1944, a făcut 89 de misiuni de luptă, în 16 bătălii aeriene a doborât 1 avion inamic personal și 6 în grup. După război, a servit în Forțele Aeriene până în 1968;
1921, zbor științific într-un balon. Pentru un studiu practic al „răului de altitudine”, un echipaj de aeronauți sub conducerea lui N.D. Anoshchenko a efectuat un zbor la instrucțiunile comisiei științifice a serviciului aerian al Direcției Sanitare Principale și al Comisariatului Poporului de Sănătate al URSS;
1924, s-a născut pilotul de încercare P.V Miroshnichenko;
1929, primul zbor al avionului de luptă multifuncțional ANT-7 (R-6) proiectat de Biroul de proiectare al lui A.N. Gromov. Prima aeronavă de recunoaștere grea bimotor R-6 din lume și prima aeronavă cu comenzi duble. Prima aeronavă sovietică care a zburat peste Polul Nord a fost utilizată pe scară largă în dezvoltarea Siberiei și a Orientului Îndepărtat. Aproximativ 400 dintre aceste mașini au fost construite;
1931, s-a născut pilotul de încercare V.I.
1934, s-a născut pilotul de testare G.B Shlyupikov;
1935, nașterea pilot-cosmonaut Erou al Uniunii Sovietice G.S. Titov, Colonel General al Aviației. În armata sovietică din 1953. În corpul cosmonauților din 1960, 06.-07.08.1961 a efectuat al doilea zbor orbital în spațiu din istoria omenirii pe nava spațială Vostok-2. În 1968 a absolvit Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene, iar în 1976, Academia Militară a Statului Major. A fost primul adjunct. Comandant al Forțelor Spațiale Militare ale Ministerului Apărării al URSS. A făcut multă muncă publică și a fost președintele Federației de Cosmonautică a URSS. Decedat 20.09.2000;
Record mondial de altitudine din 1936 cu o încărcătură de 5 tone - 8116 m, echipajul A.B Yumashev pe ANT-6. ANT-6 cu patru motoare și-a făcut primul zbor experimental în decembrie 1930. Putea transporta până la 5.000 kg de bombe, armamentul său consta din turele de arc, mijloc și coadă și două turele de mitralieră sub aripi, care au fost extinse în timpul zborului. . Producția în serie a acestor avioane a fost stabilită. Designul aeronavei dezvoltat de Tupolev a fost folosit mai târziu în proiectarea „cetăților zburătoare” cu mai multe motoare Boeing B-17 și Boeing B-29;
1943, S-a născut Pilot de Probă onorat al URSS V.D.
1946, primul zbor al avionului de vânătoare „150” OKB S.M., A.A.
1962, prăbușirea unui avion de luptă E-8/2 experimentat. Pilotul de încercare G. Mosolov a fost grav rănit;
1966, prima aeronavă de producție Su-7UMK a fost asamblată la uzina în serie;
1977, a murit onorat pilot de testare al URSS V.P. Smirnov. A absolvit Borisoglebsk VAUL. A efectuat teste ale motorului AM-11 pe Tu-4LL (1955). A efectuat primul zbor și a testat Yak-25RV (1959), Yak-28U (1960-1961), Yak-32 (1961), Yak-28R (1962-1963); a participat la testele Yak-27, Yak-28, Yak-28P, Yak-30. A stabilit 4 recorduri mondiale ale aviației: în 1959 - 2 recorduri de sarcină utilă pe Yak-25RV, în 1960 - 2 recorduri: altitudine și viteză pe Yak-30.;
1982, cu ocazia sărbătoririi Zilei Internaționale a Aeronavei la Mannheim (Germania), un elicopter militar Giant Chinook CH cu parașutiști din Franța, Anglia și Germania a căzut pe o autostradă. Toți cei 46 de pasageri au fost uciși;
2001, An-225 Mriya a stabilit recorduri la ridicarea mărfurilor: 253,82 tone la 2000 de metri, viteză 765,2 km/h cu 250 de tone de încărcare la o distanță de 1000 de kilometri, înălțime 10570 de metri cu 250 de tone de încărcătură. 5 tancuri au fost folosite ca „încărcare”.
anual
Ziua gloriei militare a Rusiei.
În această zi din 1790, escadrila rusă sub comanda lui F.F Ushakov a câștigat o victorie asupra escadrii turcești.
1903, s-a născut A.K Repin, șeful Direcției principale a Serviciului de Inginerie și Aviație Forțelor Aeriene (1942-1946);
1906, primul zbor legat din Europa de către inginerul danez J.H. Această aeronavă era un biplan cu un tren de aterizare pe roți și o coadă orizontală în spate. Șasiu, centrală 18 CP. iar scaunul pilotului era conectat la cutia biplanului prin intermediul unui arbore mobil, care transforma avionul într-un fel de „pendul zburător”. Pe 12 septembrie 1906, avionul lui Ellehammer s-a separat de sol și a zburat 40 m înainte de a ateriza. Acesta a fost primul zbor susținut cu motor din Europa pe o aeronavă care a decolat și a aterizat independent;
1908, s-a născut pilotul de încercare A.P. Deev, căpitan. Absolvent de la Borisoglebsk VAHL. Producție testată R-10 și Su-2, Il-4, Il-2, La-7. A efectuat primul zbor și a testat I-225/2 (14.03.1945), I-225 cu AM-44 (31.05.1945), I-250 (“N”) (4.04.1945) , I-250/2 ( 26.05.1945). A murit la 5 iulie 1945 într-un zbor de probă pe I-250 („N”);
1916, primul test al aeronavei controlate radio „Hevit-Sperry” (SUA);
1918, s-a născut pilotul de bombardier Hero al Uniunii Sovietice S.A. Polezhaev, maior de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din august 1941. A luptat ca parte a Diviziei 16 Aeropurtate de Gărzi și a fost comandant de escadrilă. Până în decembrie 1943, a zburat în 224 de misiuni de luptă pentru a bombarda ținte importante adânc în spatele liniilor inamice. A servit în Forțele Aeriene până în 1946;
1919, este fondată cea mai veche companie aeriană existentă - KLM (Koninlijke Luchtvaart Maatschapij N.V.). Compania și-a început activitățile odată cu deschiderea liniei Amsterdam - Londra folosind aeronave De Havilland DH-16. La începutul secolului XXI, se numără printre cele mai mari 25 de companii aeriene din lume la toate categoriile;
1921, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice A.B Masterkov, locotenent superior de gardă. A fost instructor de pilot la școala de aviație Borisoglebsk. Participant la Marele Război Patriotic din decembrie 1942. A luptat în cadrul IAP a 5-a Gărzi. Pe 18 februarie 1945, lângă Guben (Germania), a doborât 2 Ju-88 într-o luptă aeriană și l-a lovit pe al treilea. În total, a făcut 195 de misiuni de luptă, iar în 40 de bătălii aeriene a doborât 18 avioane inamice (1 cu berbec). Ucis în luptă;
1922, s-a născut pilotul de recunoaștere Hero al Uniunii Sovietice M.S Zevakhin, locotenent superior. Participant la Marele Război Patriotic din mai 1942. A luptat în brigada 11 și a fost comandant de zbor. A zburat 198 de misiuni de bombardare și recunoaștere. A murit în timpul unei misiuni de luptă. Înscris pentru totdeauna pe listele unității militare;
1922, a avut loc prima experiență de transfer de grupuri mari de avioane în timpul verii: 17 luptători au zburat de la Petrograd la Moscova;
1923, s-a născut A.S Zazhigin, director al Ministerului Sănătății. P.O. Sukhoi, laureat al Premiului de Stat;
1927, S-a născut pilot de testare onorat, pilot de aviație civilă de clasa a doua. Ketov;
1930, 12-17 septembrie - manevre mari de la Kiev cu trupe de parașută și de aterizare (1188 și 1766 oameni) și participarea a peste 600 de avioane;
1934, record mondial pentru zbor non-stop de-a lungul unei curbe - 12.411 km în 72 ore 02 minute, M.M. Gromov pe ANT-25;
1941, singurul berbec aerian din lume de către o femeie pilot, E.I. Zelenko pe un bombardier Su-2. În timpul unui zbor de recunoaștere, șapte Me-109 au fost atacate, unul a fost doborât, al doilea a fost izbit. Su-2 este un bombardier ușor, care era un monoplan cu o aripă joasă. Aeronava a fost destinată bombardării din zbor orizontal. Din 1940 până în 1942 au fost produse 877 de mașini;
1944, primul zbor al Ju-248V-1. Ju-248 a fost un avion de luptă interceptor alimentat de rachete. Aeronava JU-248V-1 avea un fuselaj complet modificat structural, cu un raport de aspect mai mare decât aeronava Me-163C. Schiul de aterizare a fost înlocuit cu un tren de aterizare cu trei roți (cu roată din față). Motorul rachetă cu propulsie lichidă Walter 109-509C instalat pe aeronava cu o cameră de croazieră auxiliară avea o forță maximă de 2000 kg. Alimentarea cu combustibil a asigurat funcționarea motorului timp de 15 minute. cu o viteză de zbor de 795 km/h. Viteza maximă de zbor a fost de 945 km/h, viteza de urcare la sol a fost de 60 m/sec, iar la altitudinea de 10.200 m era de 165 m/sec. Greutatea la decolare a aeronavei a fost de 5300 kg, greutatea aeronavei goale a fost de 2200 kg. Armamentul aeronavei consta din două tunuri de 30 mm. Dimensiuni aeronave: anvergura 9,5 m, lungime 7,9 m, suprafata aripii 17,8 m2;
1944, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, comanda Armatei Roșii a organizat o operațiune de ajutorare a rebelilor din Varșovia. Din 282 de avioane au fost aruncate alimente, 180 de mii de cartușe, 1200 de grenade și câteva sute de mitraliere;
1945, primul zbor al aeronavei Northrop XP-79B. XP-79B a fost prima aeronavă special concepută pentru atacuri de berbec. Aeronava XP-79B avea o structură sudată realizată în întregime din aliaje de magneziu. Centrala sa a fost formată din două motoare turborreactor Westinghouse J-30-WE cu o tracțiune de 520 kg fiecare. Pilotul a fost plasat în cockpit în decubit dorsal, ceea ce ar fi trebuit să permită efectuarea de manevre care provoacă supraîncărcări de până la 12 g. Aeronava XP-79B trebuia să fie folosită în lupte aeriene pentru a efectua atacuri de berbec pe coada aeronavelor inamice cu marginea anterioară a aripii, care în acest scop era realizată din foi groase de aliaj de magneziu. În plus, aeronava era înarmată cu patru mitraliere de 12,7 mm. Aeronava XP-79B avea o greutate la decolare de 3940 kg, o lungime de 4,28 m, o anvergură de 11,6 m Viteza maximă estimată a fost de 815 km/h.
1946, primul zbor al avionului de vânătoare „150”, primul avion cu reacție al S.A. Design Bureau. Lavochkina, A.A. Popov;
1946, s-a născut M.M. Oparin, comandant al aviației cu rază lungă de acțiune (1997-2003). Pilot de bombardier, pilot militar onorat al Rusiei, general-locotenent de aviație. Comandant al aviației cu distanță lungă;
1951, record mondial pentru distanța de zbor pe o rută întreruptă - 12.020 km cu o sarcină de 5100 kg, echipaj A.D. Zbor pe Tu-85;
1957, pilotul de testare K.B Kabatov și navigatorul de test V.B Goremykin au murit într-un accident de Il-28;
1980, record mondial de timp de urcare la o înălțime de 3000 m pentru aeronavele ușoare din categoria C-1-c - 5 minute. 46,9 sec, V.I Loychikov pe „Kvant” SKB MAI;
1992, a murit pilotul de încercare V.V Vinitsky, căpitan. Participant la Marele Război Patriotic. Participant la războiul sovieto-japonez. După război a continuat să servească în aviația militară de transport. A efectuat primul zbor și a testat Mi-1 U (1950), principalul Mi-1 (1950), Mi-4 (1952); a efectuat teste ale Mi-1 în autorotație. A efectuat o serie de lucrări complexe de testare pe elicoptere pe tema institutului: cercetare privind flutterul rotoarelor principale pe Mi-1, Mi-4, Ka-15; testarea diferitelor sisteme antigivrare pe elicoptere; teste de rezistență. A participat la zborul Ka-22. A stabilit 5 recorduri mondiale ale aviației;
2001, Erou al Rusiei, pilot de testare onorat al Federației Ruse A.G. Beșchastnov, locotenent superior, a murit. a absolvit Kachinsky VVAUL. A efectuat o serie de lucrări de testare pe avioane de luptă și avioane grele. A participat la testele M-55. A murit în timpul unui zbor de testare pe M-101T Gzhel.
-1922, s-a născut pilotul de testare onorat al URSS B.V. Zemskov. A lucrat la OKB M.L. Mile. Am testat Mi-10. La 23 septembrie 1961, a stabilit un record mondial absolut de capacitate de ridicare;
1930, primul zbor al primului elicopter sovietic TsAGI proiectat de A. Cheremukhin;
1940, P.O Sukhoi a primit titlul de doctor în științe tehnice;
1941, a avut loc primul zbor al aeronavei de producție Su-2 cu motor M-82;
1953, în septembrie, elicele AV-50 dezvoltate de NPP Aerosila au fost instalate pe aeronava Il-14;
1965, record mondial de altitudine pentru baloane cu aer cald - 2978 m, B. Bogan (SUA);
1968, a fost efectuat următorul zbor de probă al aeronavei rachete X-15 nr. 1. Dispozitivul a fost pilotat de pilotul William Knight. O altitudine maximă de 77.450 m a fost atinsă cu o viteză de 5.990 km/h.
1879, primul zbor al țăranului M.T Lavrentyev în balonul său;
1902, s-a născut N.I Kamov, proiectant de aeronave sovietic, doctor în științe tehnice, erou al muncii socialiste (1972), laureat al Premiului de Stat al URSS. Nikolai Ilici Kamov s-a născut la Irkutsk. A absolvit Institutul Tehnologic Tomsk și s-a mutat la Moscova, unde a obținut un loc de muncă la uzina Junkers. În 1928, Kamov a devenit designerul principal și șeful echipei Richard Design Bureau, unde a început să creeze un autogiro. KASKR-1 a fost primul vehicul cu aripă rotativă al lui Kamov, apoi a fost creat primul autogiro de luptă A-7. În 1948, a fost creat un birou de proiectare sub conducerea lui Kamov, acesta a dezvoltat elicopterele Ka-10, Ka-15, Ka-18, Ka-22, Ka-26, Ka-32 și Sever-2, Ka-; 30 de snowmobile. Autor al cărții „Avioane propulsate cu elice”. Uzina de elicoptere Ukhtomsky îi poartă numele;
1904, s-a născut designerul de aeronave K.K.
1910, prin ordin al Ministerului de Război, Parcul Aeronautic de Instruire Militară a fost transformat în Școala Aeronautică de Ofițeri din Sankt Petersburg;
1912, s-a născut Erou de navigație al Uniunii Sovietice G.A Mazitov, locotenent colonel de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din iunie 1941. A luptat ca parte a Diviziei a 3-a adăugată de gardă, a fost navigatorul principal al diviziei. Până în martie 1944, a zburat în 183 de misiuni de luptă pentru a bombarda centre militar-industriale adânc în spatele liniilor inamice și a concentrărilor de trupe. După război a servit în Forțele Aeriene până în 1954;
1916, s-a născut pilotul de bombardier Hero al Uniunii Sovietice E.I Zelenko, locotenent superior. Pentru participarea la războiul sovietico-finlandez a primit Ordinul Steagul Roșu. A participat la testele militare ale Su-2. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din prima zi. Ea a luptat în cadrul celui de-al 5-lea AE 135th BBAP, a fost deputat. comandant de escadrilă. A făcut 40 de misiuni de luptă. Singura femeie care a efectuat o zdrobire aeriană. A murit într-un atac de berbec. O planetă minoră din sistemul solar poartă numele ei;
În 1917, s-a încheiat Congresul Aviației All-Russian, care a funcționat la 8 sau 10 iulie 1917. Coordonarea din partea sa a făcut posibilă producerea a 1.099 de avioane și 374 de motoare;
1918, s-a născut pilotul de atac Hero al Uniunii Sovietice A.I Amosov, locotenent. Participant la Marele Război Patriotic din august 1943. A luptat în 672 de unități, a fost deputat. comandant de escadrilă. A zburat în 150 de misiuni de luptă. Ucis în luptă lângă sat. Kasperovka, regiunea Nikolaev;
1919, s-a născut pilotul de încercare S.G. Dedukh;
1919, s-a născut pilotul de atac Hero al Uniunii Sovietice N.S Esaulenko, locotenent superior. Participant la Marele Război Patriotic din decembrie 1942. A luptat în regimentul 210 și a fost comandant de escadrilă. A zburat în 138 de misiuni de bombardare și atac. După război a servit în Forțele Aeriene până în 1948;
1920, sa născut pilotul de atac Hero al Uniunii Sovietice P.Ya, locotenent. A participat la Marele Război Patriotic din iunie 1941. A luptat în 65 de unități și a fost comandant de zbor. A făcut 120 de atacuri și a doborât 1 avion inamic în lupte aeriene. Ucis în luptă;
1921, s-a născut pilot de atac Hero al Uniunii Sovietice A.I Gridinsky (1965 postum), locotenent de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din iunie 1942. A luptat ca parte a Corpului 144 de Gardă, a fost adjunct. comandant de escadrilă. A făcut 152 de misiuni de luptă, a distrus aproximativ 30 de tancuri, 3 baterii antiaeriene, până la 90 de vehicule, 20 de avioane pe aerodromuri. Ucis în luptă pe teritoriul Moldovei;
1926, avioanele sovietice au început să zboare pe linia Tașkent-Kabul;
1928, s-a născut proiectant general, director al Întreprinderii de cercetare și producție Mashproekt V.I.
1939, primul zbor al elicopterului Sikorski VS-300 în SUA, I.I. Acesta a fost primul elicopter al lui Sikorsky;
1954, exerciții la terenul de antrenament Totsky cu aruncarea unei bombe nucleare RDS-3 cu o capacitate de 42 kT de la un bombardier Tu-4A. Aproximativ 40 de mii de oameni au primit diferite doze de radiații;
1966, a început dezvoltarea antrenamentului Tu-128UT;
1970, a murit pilotul de testare A.K.
1902, s-a născut Vladimir Mikhailovici Myasishchev, proiectant de aeronave, inginer general major. Născut în provincia Tula. După absolvirea Școlii Tehnice Superioare din Moscova, a lucrat la A.N. Tupolev, a participat la crearea aeronavelor TB-1, TB-3, ANT-20 Maxim Gorky. A lucrat la TsKB-29 al NKVD (pe teritoriul Uzinei de aviație din Moscova 156): mai întâi sub conducerea lui V.M. Petlyakov (pentru crearea bombardierului Pe-2), apoi acolo (și după eliberare) a condus biroul de proiectare pentru crearea bombardierului cu rază lungă de acțiune DVB-102 la mare altitudine. Din 1956 designer general. În 1960-67. Şeful TsAGI, 1967-78 proiectant general al Uzinei Experimentale de Construcție de Mașini (din 1981 numit după el). Sub conducerea lui Myasishchev, au fost create diferite tipuri de avioane de luptă (Pe-2B, Pe-2I, Pe-2M, DIS, DB-108, M-4, ZM, M-50) și dezvoltarea VM- T Atlant a început și aeronava M-17 Stratosphere. 19 recorduri mondiale au fost stabilite pe aeronavele ZM și M-4 și 20 pe aeronava M-17 Stratosphere. V.M. Myasishchev doctor în științe tehnice, erou al muncii socialiste, lucrător onorat al științei și tehnologiei RSFSR, laureat al Premiului Lenin;
1909, la Moscova, primul zbor demonstrativ din Rusia pe un avion a fost realizat de J. Leganier (Franţa);
1911, designerul francez de avioane E. Nieuport a murit în timp ce efectua un zbor cu planor;
1913, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice M.V., general-maior de aviație. Participant la Marele Război Patriotic din iunie 1941. A luptat în cadrul IAP a 8-a (Gază a VI-a) a Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre, a fost comandant de escadrilă. A făcut peste 500 de misiuni de luptă și a doborât 17 avioane inamice. După război, a servit în Forțele Aeriene până în 1964. Divizii comandate, a fost adjunct. Comandant al Forțelor Aeriene din Districtul Militar Caucazian de Nord. Autor al cărții „Lângă Marea Neagră”;
1917, s-a născut pilotul de planor de probă A.Yu. Manotskov (decedat în timpul testării celulei A-13);
1918, M.M. Ogorodnikov a efectuat primul zbor peste Marea Caspică de la Baku la Krasnovodsk cu o aeronavă Farman-30;
1921, s-a născut pilotul de atac Hero al Uniunii Sovietice S.V Milashenkov, locotenent superior de gardă. Participant la Marele Război Patriotic din decembrie 1942. A fost comandantul Escadrilei 109 Gardă. A făcut 90 de misiuni de luptă. 14 iulie 1944 într-o bătălie lângă sat. Mikulichi, regiunea Volyn. avionul lui a fost doborât. Milashenkov l-a trimis la o concentrare de trupe inamice;
1922, NTK Glavvozduhflot a decis să dezvolte planarea în URSS;
1922, s-a născut pilotul de luptă Hero al Uniunii Sovietice N.L Trofimov, general-locotenent de aviație. Participant la Marele Război Patriotic din august 1942. A luptat în cadrul IAP al 16-a Gărzi, a fost comandant de escadrilă. A făcut 341 de misiuni de luptă, în 72 de bătălii aeriene a doborât 14 avioane inamice personal și 11 în grup. După război, a servit în funcții de conducere în Forțele Aeriene, a fost șeful Direcției de Personal a Forțelor de Apărare Aeriană a țării;
1924, primul zbor al planorului AVF-10 - primul avion al lui A.S Yakovlev, pilot A.V.
1925, S-a născut Pilot de Test onorat, Erou al Uniunii Sovietice A.A. Șcherbakov. Participant la Marele Război Patriotic, a efectuat 25 de misiuni de luptă, în 5 bătălii aeriene, în cadrul unui grup, a doborât 1 avion inamic. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1953-1986. la muncă de probă la LII. Am testat aeronavele MiG-19, MiG-21F-3, MiG-23, MiG-25P, MiG-27, Su-7B, Su-9, Su-24, Su-25, Yak-25RV pentru rotație și condiții critice de zbor . Yak-27R, Yak-28. În total, a efectuat teste de rotație pe 22 de tipuri de aeronave, ceea ce a fost consemnat în rapoartele relevante. Această cifră este un record mondial absolut și poate fi inclusă în Cartea Recordurilor Guinness;
1935, s-a născut O.G Kalibabchuk, designer general adjunct (Sukhoi Design Bureau), laureat al Premiului de Stat;
1935, S-a născut Pilot de Test onorat, Erou al Federației Ruse. Abramovici. Din 1959 a lucrat ca inginer la LII. În 1965-1995. la munca de testare la uzina Znamya Truda (MAPO). Producție testată MiG-21, MiG-23, MiG-29, Il-103. În prezent deputat șeful complexului de teste de zbor MAPO pentru operațiuni de zbor;
1938, la Evpatoria, la Institutul de Cercetare a Administrației Maritime, au fost finalizate testele de stat ale DB-3 pe flotoare;
1944, s-a născut pilotul de încercare V.E Golub;
1944, începutul testării în fabrică a elicopterului Omega-II, OKB I.P., K.I.
1945, s-a născut navigatorul de teste G.P.
1948, record mondial absolut de viteză - 1079,61 km/h, R.L. Johnson (SUA) pe un F-86A Sabre nord-american;
1951, s-a născut pilotul de test E.N Rudakas;
1956, zborurile regulate cu pasageri pe aeronava Tu-104 au început pe ruta Moscova - Irkutsk. Era tehnologiei cu reacție s-a deschis în istoria aviației civile;
1957, primul zbor al aeronavei intercontinentale de pasageri cu turbopropulsor TU-114;
1959, Erou al Rusiei, pilotul de testare V.Yu Averianov. Absolvent al Școlii de Aviație Militară Yeisk. Din 1989, el efectuează lucrări de testare de zbor la Sukhoi Design Bureau. A participat la testarea avionului de luptă Su-27K (Su-33) bazat pe transportator. Până în 2001, timpul său de zbor era de 3.400 de ore, stăpânise 40 de tipuri de aeronave. Su-30MK a urcat în cer (01/07/1997). A participat la testele Su-17, Su-25, Su-24, Su-27, Su-30, Su-35, Su-33. Efectuează programe demonstrative la spectacolele aeriene internaționale - MAKS, Le Bourget, Lima;
1966, începerea operațiunii pe companiile aeriene cu rază lungă a navei amirale a aviației civile URSS, aeronava Il-62 proiectată de S.V. Ilyushin;
1969, a avut loc primul zbor al elicopterului de transport și luptă Mi-24 (pilot de încercare G.V. Alferov);
1971, Flota Aeriană Civilă VAU din Leningrad a fost transformată în Academia de Aviație Civilă;
1975, a murit proiectantul de aeronave, de două ori Erou al Muncii Socialiste P.O. Uscat. Din 1925 a lucrat la A.N. Tupolev, unde sub conducerea sa au fost create următoarele: I-4 (ANT-5), I-14 (ANT-31), DIP (ANT-29), RD (ANT-25), DB-1, DB-2 . În 1940-1949 proiectant-șef al propriului birou de proiectare. Dezvoltat: BB-1 (Su-2), Su-3, Su-4, Su-5, Su-6, Su-7, Su-8, Su-9, Su-10, Su-11, Su-12 , Su-13, Su-15, Su-17. În 1949-1953 - deputat Ch. designer la Biroul de Proiectare Tupolev, din 1953 - Ch. designer al noului său birou de design. Dezvoltat: Su-7 (S-1), Su-9 (T-43), Su-11 (T-47), Su-15 (T-58D), T-4, Su-17 (S-32) , Su-24 etc.;
1981, a murit pilot de testare onorat al URSS N.V. Rukhlyadko, locotenent-colonel. În iulie-septembrie 1974, testele de stat ale S-25-0 și S-25-OF NAR pe bombardierele de primă linie Su-17M au avut loc la locul de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din Akhtubinsk. Rukhlyadko a fost pilotul principal pe acest subiect. Ucis în timp ce efectua un zbor de probă pe Su-24M;
1986, prima aterizare automată a laboratorului de zbor LII cu sistem de control Buran;
1987, a murit pilotul de încercare V.N Pashkov, locotenent superior. Absolvent al Armavir VAUL. A participat la o serie de lucrări de testare pe aeronave de pasageri și de transport;
1991, dimineața la Paris, un pilot necunoscut stabilește un record absolut de aroganță și pricepere. Mai întâi, într-un avion cu o anvergură de opt metri, zboară sub arcul Arcului de Triumf, a cărui distanță dintre coloanele este de 14,6 m. Apoi zboară peste Champs Elysees, zboară și între suporturile nordice și sudice a Turnului Eiffel. Nimeni nu reușise anterior să realizeze astfel de fapte într-o singură zi. Poliția poate stabili doar că avionul a fost furat pe un aerodrom suburban și apoi a aterizat cu grijă lângă Paris;
2002, a murit onorat pilot de testare V.A Lavrov (pe Ka-26), pilot șef al Biroului de proiectare Kamov, colonel. A urcat pe cer și a testat elicopterele Ka-226 (04.09.1997), Ka-60 (24.12.1999). Acrobație demonstrată pe elicopterul Ka-50 „Black Shark” la salonul aerian Aero-India-96 din Bangalore (3-7 decembrie 1996) și la show-urile aeriene MAKS. La 31 iulie 1997, în timpul unei demonstrații publice a unui elicopter către o delegație militară străină, pilotul de testare al companiei, Vladimir Lavrov, a avut o coliziune cu paleta, dar pilotul a reușit să aterizeze elicopterul. A murit în zbor cu un elicopter Ka-26.
Pilot de testare onorat al URSS- un titlu onorific acordat piloților de încercare de clasa I ai industriei aviatice și ai Ministerului Apărării al URSS pentru mulți ani de muncă creativă în domeniul testării de zbor și cercetării noii tehnologii aeronavelor, care contribuie semnificativ la progresul aviației sovietice.
Deja în vara lui 1958, toate întrebările despre noile ranguri au fost în sfârșit convenite și în curând a apărut în presă Decretul corespunzător al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS:
Decret de stabilire a titlului
Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 14 august 1958 „Cu privire la stabilirea titlurilor onorifice „Pilot de testare onorat al URSS” și „Navigator de test onorat al URSS”:
- Stabiliți titlurile onorifice „Pilot de test onorat al URSS” și „Navigator de test onorat al URSS”.
- Titlurile onorifice „Pilot de testare onorat al URSS” și „Navigator de testare onorat al URSS” sunt acordate de către Prezidiul Sovietului Suprem al URSS piloților de testare de clasa I și navigatorilor de testare de clasa I ai industriei aviației și Ministerului URSS. de Apărare pentru mulți ani de muncă creativă în domeniul testării și cercetării noilor tehnologii aviatice.
- Aprobarea Regulamentului privind titlurile onorifice „Plot de testare onorat al URSS” și „Navigator de testare onorat al URSS” și descrierile insignelor „Pilot de testare onorat al URSS” și „Navigator de test onorat al URSS”.
Reglementări privind titlurile onorifice „Plot de testare onorat al URSS” și „Navigator de test onorat al URSS”:
- Titlurile onorifice „Pilot de testare onorat al URSS” și „Navigator de testare onorat al URSS” sunt acordate de către Prezidiul Sovietului Suprem al URSS piloților de testare de clasa I și navigatorilor de testare de clasa I ai industriei aviației și Ministerului URSS. de Apărare pentru mulți ani de muncă creativă în domeniul testelor de zbor și cercetării noilor tehnologii aviatice, care contribuie semnificativ la progresul aviației interne.
- Titlurile onorifice „Plot de testare onorat al URSS” și „Navigator de test onorat al URSS” sunt acordate la recomandarea ministrului industriei aviatice al URSS sau a ministrului apărării al URSS.
- Persoanele cărora li s-a acordat titlul de „Pilot de test onorat al URSS” sau „Navigator de test onorat al URSS” primesc o diplomă de la Prezidiul Sovietului Suprem al URSS și o cuplată de tipul stabilit.
- Insignele „Pilot de testare onorat al URSS” și „Navigatorul de test onorat al URSS” sunt purtate în partea dreaptă a pieptului și, dacă persoanele care au primit aceste titluri onorifice, au plasate ordinele URSS deasupra lor.
- Privarea titlului de „Pilot de test onorat al URSS” sau „Navigator de test onorat al URSS” poate fi efectuată numai de Prezidiul Sovietului Suprem al URSS. Instanța sau, respectiv, ministrul industriei aviatice al URSS sau ministrul apărării al URSS poate intra în Prezidiul Sovietului Suprem al URSS cu propunerea de a-i lipsi de aceste titluri.
Descrierea semnului
Descrierea insigna „Pilot de testare onorat al URSS” (modificată prin decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 5 septembrie 1960):
Insigna „Pilotul de testare onorat al URSS” este un poligon placat cu argint de 27 mm lățime, 23 mm înălțime, cu o margine convexă. În colțul din stânga sus este o inscripție în relief „Pilot de testare onorat”, în colțul din dreapta jos este o creangă de laur. În centrul semnului din partea de jos există litere în relief „URSS”. Pe baza semnului, o imagine aurita a unui avion cu reacție este fixată în diagonală de la stânga la sus.
Semnul este conectat printr-un inel și o legătură de un bloc placat cu argint, care are o adâncitură pe laterale. Există fante de-a lungul bazei blocului. Interiorul tamponului este acoperit cu bandă moire albastră. Blocul are un știft filetat cu o piuliță pe partea din spate pentru atașarea semnului de îmbrăcăminte.
Primii domni
Primul Decret de conferire a titlului onorific a avut loc la 17 februarie a anului. Apoi 10 piloți de încercare din industria aviației au primit titlul:
- Galitsky, Boris Karpovich (uzina de avioane nr. 23)
- Gallai, Mark Lazarevich (OKB V. M. Myasishchev)
- Kokkinaki, Vladimir Konstantinovici (OKB S.V. Ilyushin)
- Kochetkov, Andrey Grigorievich (S. A. Lavochkin Design Bureau)
- Nyukhtikov, Mihail Alexandrovici (OKB A. N. Tupolev)
- Opadchiy, Fedor Fedorovich (OKB V. M. Myasishchev)
- Rybko, Nikolai Stepanovici (OKB A. N. Tupolev)
- Sedov, Grigori Aleksandrovici (OKB MiG)
Trei luni mai târziu, pe 27 mai 1959, trei piloți de acceptare militară au devenit piloți de încercare onorați ai URSS:
- Andreev Sergey Makarovich (uzina de avioane nr. 30)
- Şalaevski, Alexandru Nikolaevici ( Misiuni ulterioare
Conform unei reguli nerostite, titlurile erau acordate doar testerilor activi. Cu toate acestea, deja în primul decret a fost permisă o abatere de la această regulă - titlul i-a fost acordat lui Nikolai Stepanovici Rybko, care nu a zburat timp de cinci ani din cauza rănilor suferite într-un accident de mașină. Cu toate acestea, contribuția sa la aviația sovietică a fost atât de mare încât nimeni nu a avut nicio îndoială cu privire la legitimitatea acestui premiu.
Este de remarcat faptul că Decretele privind acordarea de titluri nu au fost publicate în presă. Dar au existat excepții. A fost publicat Decretul din 20 septembrie 1960, precum și toate Decretele privind acordarea testatorilor militari din 7 octombrie 1959 până la 14 august 1975 inclusiv. Din 1976, toate Decretele privind atribuirea gradelor (atât pentru cei militari, cât și pentru cei civili) nu au fost publicate.
Ultimul decret privind conferirea titlului a fost emis cu o săptămână înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice - 18 decembrie 1991. Conținea numele a 16 piloți:
- Baskakov, Vitali Danilovici
- Vaniashin, Vladimir Grigorievici
- Vorobyov, Felix Mihailovici
- Ivcenko, Iuri Grigorievici
- Kotovici, Vladislav Nikolaevici
- Kochetkov, Pavel Fedorovich
- Mazurin, Alexandru Efimovici
- Maksimenkov, Vladimir Borisovici
- Provalov, Ghenadi Vadimovici
- Revunov, Evgheniei Georgievici
- Rodionov, Oleg Alexandrovici
- Sadkin, Nikolai Efimovici
- Sviridov, Vasily Ignatievici
- Tarasov, Iuri Alexandrovici
În total, 419 persoane au devenit piloți de testare onorați ai URSS (dintre care: 274 au fost piloți de încercare din industria aeronautică, iar 145 au fost piloți de încercare militari).
Printre piloții de testare onorați ai URSS: 3 eroi de două ori ai Uniunii Sovietice, 97 de eroi ai Uniunii Sovietice, 23 de eroi ai Federației Ruse, 2 eroi ai Ucrainei și un erou național al Kazahstanului.
